Sarpbron

Sarpbron

Sarpsbrua
Sarpsfossen 2012.jpg
NSB klass 73 tåg som korsar bron
Koordinater Koordinater :
Bär
Østfoldlinjens riksväg 118
Går över Sarpsfossen , Glomma
Plats Sarpsborg , Viken , Norge
Ägare
Norska Banverket Norska Statens Vegvesen
Egenskaper
Design Truss
Material Stål
Total längd 247 m (810 fot)
Längsta spann 53 m (174 fot)
Antal spann 3
Historia
Ingenjörsdesign av

Christian Vilhelm Bergh (1854) Axel Jacob Petersson (1879) Hans Tønnesen (1938)
Konstruerad av Skanska
Öppnad 25 februari 1854 ( 1854-02-25 )
Ombyggd 1879, 1938, 1943, 1977
Plats

Sarpsbron ( norska : Sarpsbrua eller Sarpebrua ) är en serie broar som sträcker sig över Sarpefossen , ett vattenfall i floden Glomma i Sarpsborg , Norge . I det nuvarande arrangemanget bär en bro en gångväg, en bär ett enkelspår av Østfoldlinjen och en bär två körfält på riksväg 118. Väg- och gångbroarna är cirka 91 meter (299 fot) långa, medan järnvägsbron är 247 meter (810 fot).

Den första bron på platsen var en hängbro i tegel som invigdes den 25 februari 1854. Den byggdes om till en flerskiktsbro och öppnades med rälsspår på ett övre fackverksnivå den 2 januari 1879. För att förstärka järnvägen anlades ett nytt stålfackverk. järnvägsbron öppnade den 9 maj 1931. Den tidigare bron byggdes sedan om till en bredare vägbro. En olycka den 15 april 1940 fick brandkåren att spränga bort en av pelarna och kollapsade överbyggnaden. En ny vägbro färdigställdes 1943. De två kompletterades med en separat gångbro 1977. Det finns planer på att ersätta de befintliga broarna med en fyrmarksväg och trespårig järnvägsbro, planerad till senast 2030.

Specifikationer

Det finns tre strömbroar som går över Sarpefossen, som också kallas Sarpsfossen. Uppströms finns en gångbro för cyklar och fotgängare. I mitten finns en järnvägsbro och längst nedströms en vägbro.

Järnvägsbron heter officiellt Bro över Glomma vid Sarpsfossen ( Bru över Glomma ved Sarpsfossen ) . Stålfackverksbron bär ett enda spår av Østfoldlinjen, med den västra änden av bron belägen 110,0 kilometer (68,4 mi) från Oslos centralstation . Den har en total längd på 247 meter (810 fot), inklusive viadukter på båda sidor om själva bron. Huvudspännvidden är 53 meter (174 fot), med två sidospann som mäter 29 meter (95 fot). Den totala fackverkslängden är 82 meter (269 fot). Strax öster om bron avgrenar Östra Østfoldbanan vid den numera nedlagda Hafslund Station.

Original bro

Den första järnvägs- och vägbron

Den första bron var en hängbro med två tegelpelare. Den ursprungliga vägbron var 91 meter (299 fot) lång mellan landföringen. Huvudspännet mätte 47 meter (154 fot), medan de mindre mätte 23 och 15 meter (75 och 49 fot). Det fanns fyra kablar vardera gjorda av smidesjärn . Bron dimensionerades för att klara en belastning på 320 kilo per däcksmeter. Bron hade en totalvikt på cirka 360 ton.

Järnvägskomponenten gjorde den ursprungliga bron till en struktur med flera nivåer. Bron hade då fyra tegelpelare, som bar tre fackverksspann. Spåren låg 6,9 meter (23 fot) över vägbädden. Med viadukter når järnvägsbron en längd av 239 meter (784 fot).

Historia

Första vägbron

1854 års bron

I början av 1800-talet gick Kungsvägen genom Østfold genom Hafslund och fortsatte sedan längs älvens sydöstra strand till Fredrikstad. En färjetrafik erbjöds vid Sandesund, nära Sannesundsbrons nuvarande läge . Färjetrafiken var både dyr och farlig och det var inte ovanligt att det inträffade dödsolyckor. Den nya landsvägslagen den 28 juli 1824 stadgade att vägen från Torsbekken till Tune kyrka inte hade tillräcklig standard, och stadsfogden yrkade 1841 att en ny väg skulle byggas. Det var i förhållande till detta som de första kraven på en bro över Glomma föreslogs, till en början mellan Buene och Dombergodden. Snart kom ett motförslag, att placera bron över fallen. Ett argument mot detta var att bron kunde skadas om en sluss sprack längre upp längs Glomma och det kom ett okontrollerat virkesrus. Bron över Sarpefossen skulle dock ge kortare tillfart från områdena öster om tätorten, och den skulle bli kortare, billigare ha bättre bärkraft.

Förslag om statlig finansiering utfärdades av kommunen 1844. Först fem år senare gjordes en detaljprojektering av en bro, av Christian Vilhelm Bergh. Ingenjörsbrigaden protesterade och ville att hela bron mellan landföringarna skulle byggas med ett enda spännvidd. Detta avvisades av vägmyndigheterna eftersom det skulle mer än fördubbla byggkostnaderna. Det beräknades kosta 36 000 norska speciedaler , varav 25 000 för bron och resten för hjälpvägar och administration. Statsbidrag godkändes den 30 juni 1851.

Borregaard med bron i bakgrunden

Endast två företag ansökte på järnbrukskontraktet och kontraktet tilldelades Fritzøe Jernverk. Bygget startade i februari 1952. En stor oro var att det inte fanns tillräckligt med stenhuggare i området, vilket gjorde att flera nya utbildades medan andra togs in från Sverige. Arbetet med grunderna startade på senvintern 1852, då vattenståndet var som lägst. Det första försöket misslyckades, med floden som svämmade över arbetet och skjuta upp bygget ytterligare ett år. Det andra försöket gjordes vintern därpå, där arbetarna hade ett tremånadersfönster där pelarna behövde byggas tillräckligt högt för att vårfloden inte skulle omsluta dem. Det andra försöket lyckades. Bygget var klart i februari 1854. Det inträffade inga allvarliga olyckor under arbetet, och bron invigdes officiellt den 25 februari.

Järnvägens ankomst

Riksdagen godkände byggandet av Østfoldbanan 1874. Med detta uppstod en lokal debatt om var järnvägen skulle korsa Glomma. Järnvägsdirektoratet föreslog inledningsvis att banan skulle korsas vid Sandesund. Detta möttes av nära unisont lokalt motstånd, eftersom det skulle skära igenom anläggningen på Borregård och staden. Därmed träffades en överenskommelse där de järnväg fick använda vägbrons fundament och bygga järnvägsbron ovanpå. Staden erbjöd järnvägen bron gratis under förutsättning att den byggdes om på ett sätt som gjorde att vägtrafiken kunde fortsätta. Länet skulle behålla ansvaret för underhållet av vägbanan.

Järnvägen och vägbron med två våningar färdigställdes 1879

När bygget av Østfoldbanan startade placerades ansvaret för broar och viadukter hos Axel Jacob Petersson . Østfoldbanan var den första järnvägen i Norge där alla stora broar byggdes med järn. Petersson började rita järnvägens älvkorsning 1876. Han bestämde sig för att det bästa alternativet var att bygga järnvägsbron ovanpå vägbron. De två pelarna höjdes och två nya pelare byggdes vid avsatsen på var sida. En fackverkssektion placerades därefter mellan var och en av pelarna. Hängkablarna togs bort och vägbron stöddes med vertikala kablar från takstolarna.

Järnverket levererades av Bergheim & Lecoq i Belgien och vägde 320 ton. Bygget påbörjades den 6 februari 1877 och kostade 265 270 norska kronor . Detta inkluderade viadukter på båda sidor för att få tillräcklig höjd. Den nedre vägsträckan öppnades för trafik redan den 29 mars 1877. Järnvägssträckan kom inte i intäktsbruk förrän hela Østfoldbanan öppnade den 2 januari 1879.

Bron och fallen under 1880-talet

Hafslund byggde ut sin inloppskanal under det östra spännet 1898, vilket försvagade den östra pelaren. Detta orsakade sprickor i distansen och bron stängdes för förbättringar.

Andra bron

Vid sekelskiftet hade det blivit uppenbart att Østfoldlinjen var undernämnd. Det var huvudjärnvägen på väg söderut till Kontinentaleuropa och det fanns en stadig efterfrågan på att linjen skulle stödja snabbare persontrafik och tyngre godståg. Detta resulterade i ett beslut 1910 att uppgradera alla broar längs linjen för att stödja en tyngre viktnorm. Första världskrigets utbrott och senare brist på finansiering försenade planerna med mer än ett decennium. Det sista större arbetet var byggandet av en ny bro över Sarpefossen. Medan andra broar behövdes förstärkas, var det inte ett gångbart alternativ för Sarpbron. De första planerna på en ny bro färdigställdes 1913, men krigets utbrott lade ett nytt projekt på is. Planering togs inte upp igen förr 1922.

Samtidigt blev Vägverket allt mer missnöjda med vägsträckan. Den var inte tillräckligt bred för att två bilar skulle mötas. Bron var inte heller tillräckligt stark för att bära upp tyngden av ökad trafik. Norska Statsjernbanerna ville bygga en bro med dubbelspår , men det fanns inte tillräckliga medel för detta. Detta skulle göra det möjligt för järnvägens båda grenar att ha var sitt spår från Hafslund till Sarpsborgs station . Nästa idé var att bygga en andra bro bredvid den första, som också skulle bära ett körfält på en lägre nivå och ett spår på en övre nivå. De två myndigheterna kunde inte komma överens om fördelningen av kostnaderna. Järnvägarna kunde till sist inte vänta längre och bestämde sig för att bygga en egen bro och lämna den gamla avgiftsfri till Vägverket.

NSB övervägde först en stenbro, men fann att berggrunden på Hafslundssidan inte var tillräckligt stabil. De valde därför en stålfackverksbro uppströms den ursprungliga bron. Bron ritades av Hans Tønnesen. Den fick ett däck som stödde ett enkelspår, men fundamenten byggdes för att stödja dubbelspår. Planerna godkändes i december 1929. Arbetet med fundamenten startade omedelbart och i november 1930 höll de första broelementen på att installeras. Dessa är designade av Erik Ruuds Mekaniske Verksted. Huvudfackverket måste sättas ihop på sidan och sedan lyftas upp från vattenfallen, och en händelse som ägde rum den 17 mars 1931. Bron stod klar den 1 maj 1931 och det första tåget körde över den den 9 maj. Den nya järnvägsbron kostade 716 000 kronor.

Hafslund Station etablerades 1931, med införandet av flera enheter på Östra Østfoldbanan. Ursprungligen ett flaggstopp , det var beläget strax öster om bron. Växeln mellan de två linjerna var från 1933 fjärrstyrd från Sarpsborgs station, som den första fjärrstyrda växeln i landet. Østfoldlinjen elektrifierades under slutet av 1930-talet och början av 1940-talet. Sträckan mellan Sarpsborg och Halden, och därmed Sarpsbron, togs i drift den 11 november 1940.

När järnvägsbron var klar tog Statens vegvesen över den tidigare bron och byggde om den bredare och starkare. Hela överbyggnaden och ståldelar av pelarna revs. Tegelportarna breddades. Hjälpvägen förbi Tarris placerades på en viadukt som leder till bron. För att undvika att hindra trafiken på älven förlängdes bygget. En tillfällig träbro restes 1936 och stod kvar i två år, tills den nya vägbron öppnade 1938.

Explosion och ny vägbro

Under den norska kampanjen 1940 mot de invaderande tyska styrkorna försågs både Sarpbron och många andra broar med sprängämnen så att de kunde sprängas för att blockera tyska framryckningar. Den 14 april 1940 hade en tioårig pojke lekt med några vajrar som han hittat på Grøtebron och av misstag sprängt en av pelarna. Som svar på händelsen beordrade polismästaren Hans Olsen dagen efter stadens ingenjörskontor att ta bort sprängämnena från Sarpbron. En ingenjör och tre brandmän tog först bort sprängämnena från järnvägsbron. Detta var enkelt eftersom kablarna redan hade tagits bort. De försökte sedan göra samma sak på vägbron. Sprängämnena detonerades av misstag och hela huvudspannet kollapsade i floden. Två av brandmännen och en man som arbetade vid dammen omkom i olyckan. På order av de tyska ockupationsmyndigheterna etablerades en tillfällig färjetrafik mellan Sandesund och Borge med ett av hamnens fartyg. Den transporterade cirka 18 000 fordon på fyra månader.

Den nedre delen av takstolarna på järnvägsbron användes för att göra en tillfällig gångväg för fotgängare och cyklar. En tillfällig ny vägbro färdigställdes den 8 oktober. Fullständiga reparationer av vägbron slutfördes 1943.

En cykel- och gångbro färdigställdes 1977.

Framtida

Norska järnvägsverket arbetar med planer på att bygga en ny höghastighetsjärnväg genom Østfold som en del av projektet InterCity Triangle. Den nya linjen till Sarpsborg är planerad att stå klar 2026 medan den ska nå Halden 2030. Eftersom de befintliga linjerna förutsätts behållas kommer järnvägen att behöva en ny bro över Sarpefossen med tre spår. Samtidigt övervägs Riksväg 118 att utökas till fyra körfält. Flera alternativa korsningar av Glomma än vid Sarpefossen har övervägts, men 2014 gick kommunfullmäktige vidare med en förlängning av befintlig korsning. Eftersom det är begränsat med utrymme planeras den nya väg- och järnvägsrätten tillsammans. Ett alternativ är att bygga vägen som en ringledskorsning från Hafslundøy till Opsund.

Bibliografi

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Sarp_Bridge&oldid=1109374618 "