GM Roto Hydramatic transmission

Roto Hydramatic (ibland stavat Roto Hydra-Matic eller Roto-Hydramatic) var en automatisk växellåda byggd av General Motors och användes i vissa Oldsmobile , Pontiac och Holden -modeller mellan 1961 och 1965. Den var baserad på den tidigare, fyrväxlade Hydramatic , men var mer kompakt och gav endast tre hastigheter framåt plus en liten 8" vätskekoppling med en stator inuti vätskekopplingen (en typ av momentomvandlare, endast integrerad med transmissionen istället för att vara en oberoende enhet). Oldsmobile, ett av företagen som använde den här växellådan i några av sina bilar, kallade vätskekopplingsstatorn " Accel-A-Rotor ." Den lätta växellådan med aluminiumhölje fick ibland smeknamnet "Slim Jim." HydraMatic Division kallar Roto en fyra-serie, treväxlad HydraMatic.

Den räknar statormultiplikationen vid 3,50:1 som en första växel, och när väghastigheten och de två kopplingshalvornas hastighet matchar, räknar den samma växel med vätska som nu passerar rakt genom statorn som 2:a växeln vid 2,93 till ett. Andra växeln (eller tredje intervallet) har ett utväxlingsförhållande på 1,56, och eftersom vätskekopplingen är dränerad för detta utväxlingsförhållande, vilket gör att den främre kopplingen appliceras, gör detta till en sällsynt automat som är i FULL mekanisk låsning (kopplingen dränerad) i andra växeln . Fjärde intervallet fyller kopplingen, frigöring av den främre kopplingen ger ett förhållande på 1 till 1. Denna växellåda, liksom enkel- och dubbel intervall och dubbelkopplingshydratik, har också funktionen av delat vridmoment i växellådan, varvid i fjärde (eller hög) växeln endast 40% till 50% beroende på transmissionen—40% i Rotos fall—men på grund av konstruktionen krävs att kopplingen bara bär 40% av motorns vridmoment. De återstående 60 % är i full mekanisk anslutning, vilket gjorde dessa Hydramatics till den mest effektiva automatiska tills lock-up vridmomentomvandlare kom i stor användning.

Rotos nackdel var växlingen 2-3 eller 1-2 eftersom det inte bara är ett stort utväxlingshopp från 2-3 intervall eller 1-2 växling från 2,93 till 1,56, utan det finns också ingen vätskeslirning i kopplingen eftersom kopplingsavlopp (fyra tiondelar av en sekund) för att koppla in eller applicera den främre kopplingen och så går transmittern till full mekanisk anslutning. Den andra nackdelen med Roto HydraMatic var de extrema oljetrycken i den lilla 8" vätskekopplingen, vilket orsakade transmissionsläckor. Alla HydraMatic transmissioner lider av viss växlingskvalitet med dagens ATF-vätska. Den ursprungliga "Typ A"-vätskan som dessa transmissioner tar finns endast tillgänglig på O'Reilly Auto Parts.

Det fanns två modeller av Roto Hydramatic: den lätta Model 5 , som vägde 145 lb (66 kg) och hade förhållanden på 3,03, 1,58 och 1,00, och den större Model 10 , som vägde 154 lb (70 kg) och hade förhållanden av 3,50, 2,93, 1,56 och 1,00.

Översikt

1961-62 användes "Model 5" på Opel Kapitan , Vauxhall Velox , Vauxhall Cresta och EK Holden . Roto Hydramatic var billigare än den tidigare Hydramatic, men dess långsammare, mjukare växlingar offrade prestanda för förfining. Ägare upptäckte att den också var mindre hållbar än Hydramatic och var utsatt för olika mekaniska problem.

Roto Hydramatic fasades ut efter 1964 års modell till förmån för tvåväxlad Super Turbine 300 och treväxlad Turbo-Hydramatic . Precis som med tidigare Hydramatic-växellådor kritiserade bilsäkerhetsexperter GM för Hydramatic-designen som hade en växlingskvadrantsekvens av Park-Neutral-Drive-Second-Low-Reverse (PNDSLR) på grund av placeringen av backen intill en framåtväxel i motsats till den vanligare PRNDSL-sekvensen som fanns i de flesta andra automatiska växellådor vid den tiden som placerade "back" mellan "parkering" och "neutral", vilket också inkorporerades i den nya Turbo Hydramatic-designen som introducerades på Buicks och Cadillacs 1964, och sedan andra GM divisioner 1965.

Ansökningar

Roto Hydramatic användes i alla fullstora Oldsmobile-modeller inklusive Dynamic 88, Super 88 , Ninety-Eight och Starfire från 1961-1964 samt den kompakta Oldsmobile F-85 från 1961-1963. Pontiac använde Roto Hydramatic från 1961-1964 på sina bilar i full storlek med kortare hjulbas inklusive Catalina , Ventura och Grand Prix , men fortsatte med den äldre fyrväxlade Super Hydramatic-designen i de längre hjulbasen Star Chief och Bonneville -modellerna. Man tror att Pontiac gjordes för att ta Roto i modellerna med kort hjulbas (Catalina, Ventura, Grand Prix) av Corporation. Anledningen till detta var att Oldsmobiles försäljningsvolym ensam inte var tillräckligt lönsam för att använda Roto helt själv, därför användes Pontiac eftersom Pontiac vid den tiden hade en enorm försäljning och faktiskt från 1961 till slutet av decenniet var nummer tre i försäljning efter Chevy och Ford.

Tekniska detaljer

I den välbekanta Oldsmobile- och Pontiac-skiftkvadranten, PRNDSL eller PNDSLR, var "S"-kvadranten för "Super" och inte tvåa. Detta växlingsarrangemang med "S" gäller endast för Pontiacs med golvskifte och alla Pontiacs 1964. I tidigare Pontiacs inklusive 1963-modeller med kolumnskifte stod växlingskvadranten "DR" vilket hänvisar tillbaka till den gamla Dual Range-nomenklaturen vilket betyder att körning vänster är fjärde intervallet och kör höger är 3:e intervallet. I den tidigare fyrväxlade Hydra-Matic var "S"- eller "Super"-kvadranten (endast använd av Oldsmobile och golvväxling Pontiacs och alla 1964 Pontiacs) faktiskt tredje växeln, vilket tillät 1-2-3 växlar. Denna nomenklatur användes också av Mercedes-Benz med introduktionen av den fyrväxlade typ-3 automatiska växellådan. Precis som med Hydra-Matic var "L"-läget faktiskt 1:a och 2:a växeln, vilket hindrade växellådan från att växla över 2:a växeln. I Roto betydde L-positionen 3,50 som första intervall, vilket ändrades på grund av 2,93. Roto-ingenjörer anser att detta är två driving ranges. På Pontiacs med undantag av 1964 års modell och all golvväxlingsautomatik, läser växlingsindikatorn samma för Roto eller Super HydraMatic (dubbelkoppling) och det vill säga; 'DR' kör vänster och kör höger eller fjärde intervall vänster och kör höger 3:e intervall. Kom ihåg att Roto HydraMatic anses av HydraMatic Division som en treväxlad fyrväxelautomat och det är därför växlingskvadranten är densamma mellan den 4-växlade Super HydraMatic och den fyrväxlade Roto HydraMatic.

Roto-Hydramatic hade ingen konventionell vätskekoppling eller vridmomentomvandlare utan hade en intern vätskekoppling med en vridmomentmultiplikator (en integrerad, intern vridmomentomvandlare, i motsats till en extern enhet). Det fanns inget riktigt klockhus ; istället hade Roto-Hydramatic en slags fläns som kopplade växellådan till motorn. Kraftflödet från motorns vevaxel till transmissionens ingående axel kopplades via ett svänghjul som innehöll en uppsättning fjädrar för att absorbera vridningsvibrationer vid flexplattan .

Prestanda

Växlingssekvensen var mycket annorlunda och mycket grövre än Hydra-Matics som föregick den, eller Super Turbines och Turbo Hydramatics som följde den. Skiftet från 1:a till 2:a eller 2:a till 3:a intervallet var långt och utdraget, och slutade med ett hårt skift. Anledningen till detta var att tre saker hände. Inte bara växlade transmissionen till ett mycket högre område (2,93 till 1,56, utan den tömde också samtidigt vätskekopplingen och gjorde en mekanisk låsning. Det stora gapet i reduktionsförhållandet mellan första och andra växeln i kombination med den direkta växeln mekanisk anslutning till motorn för att skapa en växling som kunde vara tillräckligt fast för att släpa motorn. På grund av den mekaniska låsningen kändes det ibland en rysning när transmissionen växlade till tredje växeln (fjärde intervallet) genom att fylla på vätskekopplingen. Direktdrift (förhållande 1:1) uppnås genom att dela motorkraften mellan vätskekopplingen (används för första växeln) och den främre kopplingen (används för andra växeln), som båda används för att tillhandahålla tredje växeln, vilket effektivt låser planetväxeln och tvingar dem att snurra vid motorvarvtal. Designen är unik genom att den ger tredje växeln genom att använda första och andra växeln samtidigt.

Det kan sägas att Pontiac Division förmodligen gjordes för att använda Roto för att göra Roto värd sina pengar eftersom Oldsmobile-divisionen inte tillverkade tillräckligt med enheter för att motivera dess existens. Pontiac använde endast Roto från 1961-1964 i Catalina, Ventura och Grand Prix. Bonneville och StarChief fortsatte att använda den 4-växlade dubbelkopplingen kallad Super HydraMatic fram till slutet av 1964 års modellkörning.

Jämförelser

I historiska jämförelser tillämpade '50 Packard Ultramatic , som var en vridmomentomvandlare, tvåhastighetslåsningsdesign med högt och lågt område för fyra hastigheter framåt och '50 Studebaker/Detroit Gear hade en låsande vridmomentomvandlare med tre framåtriktade hastigheter. Lock-up-funktionen hos Packards Ultramatic och Studebakers DG 250 är vanlig i praktiskt taget alla moderna 4+-växlade, överväxelautomatiska växellådor.

Modell 5

Den mindre modellen 5 Roto Hydramatic använder samma funktionsprinciper som modell 10. Den är 9 lb (4,1 kg) lättare och mycket kortare i längd — en nödvändig designparameter med tanke på dess placering i kompakta bilar. Modell 5 är inte relaterad till "Dual Path Dynaflow "-växellådan som användes i Buick Special- och Skylark -modellerna 1961-1963. Buicks Dual Path var en luftkyld 2-växlad enhet med en planetväxel inuti den svänghjulsmonterade momentomvandlaren. De första Pontiac Tempests använde en modifierad version av Powerglide- växellådan som delades med Chevrolet Corvair . Men till skillnad från Corvairs var TempesTorque ansluten via en flexibel drivaxel till en okonventionell slant-4 (hälften av en 389 V-8) eller en aluminium 215 ci V-8, som senare skulle säljas till Rover Group och döpas om 3500 V-8. Den mindre 61-05:an som monterades på Vauxhall Cresta kallades "smoothamaticen från Luton " i Cars Illustrated i februari 1961 och var ganska tagen av den övergripande förfiningen med testbilen, och noterade också att fullgasstarter kunde göras på slaskiga vägar, kanske ger bort den ganska höga 1:ans växel och minimala vridmomentomvandling. De uppgav också att växlingarna var så mjuka att de var praktiskt taget omärkliga. Tidningen The Motor , dec 1960, hyllade också den höga standarden på jämnhet med mycket livlig prestanda. Prestandan påstods vara nästan lika snabb som med synkroniserade växlar och 2-3-växlingen kunde vara så gradvis vid skonsam körning att föraren inte alltid insåg att det har hänt. Visst var exemplen författaren körde lika med detta och det verkade en besvikelse när 61-05-modellen lades ner till förmån för Powerglide 1965.

Drift

Roto Hydramatic var en 3-växlad växellåda med fyra intervall, och både 5- och 10-modellerna fungerade på liknande sätt.