Fraser Street Bridge (1894)

Fraser St. Bridge
Northward till inflygning från Lulu Island, 1918
Koordinater
Bär	Fordonstrafik, fotgängare
Går över	Fraser Rivers norra arm
Plats	Solnedgång - Richmond
Egenskaper
Design	Fackverksbroar
Historia
Invigd	1894
Plats

Fraser St. Bridge (1894–1974), även känd som Fraser Ave. Bridge, North Arm Bridge, No. 5 Rd. Bridge, eller Twigg Island Bridge, var en korsning över den norra delen av Fraser River i Metro Vancouver .

Historia

Den kommunala bördan

Anlagt 1875, North Arm Rd. (nu Fraser St.) förband Fraser River jordbruksområde till False Creek Trail (nu Kingsway). Öppnad 1894, den låga tvåfiliga bron förenade North Arm Road med No. 5 Rd., Richmond . Strax norr om strukturens mittpunkt gav ramper tillgång till Twigg Island (nu den västra delen av Mitchell Island ). Den södra kanalen omfattade den fasta länken, och den norra inkluderade svängvidden, som mätte 55 fot (17 m), som förlängdes till 70 fot (21 m) vid ombyggnaden 1905. Under Fraser-floden 1894 förstörde flytande skräp mer än hälften av den södra delen och orsakade skador på $2 000. Provinsen gjorde ett bidrag på 1 000 dollar året därpå till liknande reparationer.

Viktgränser som sattes 1896 begränsade trafiken till en lastad vagn åt gången. Hastighetsgränsen för bilar var 3 mph (4,8 km/h). År 1911 åtalades 11 personer för att ha travat sina hästar över strukturen. Vid den här tiden var det ett brott att köra en häst över många broar i snabbare takt än att gå. Under de första åren satte bryggan en järnstång i en dragledare och gick långsamt runt den 25 gånger för att öppna eller stänga spännvidden. Skiften var 12 timmar långa. Under hårda vindar, även med hjälp från bilister, kunde processen fördubbla de vanliga 15 minuterna. Från 1948 utförde en elmotor denna funktion.

North Arm Rd. blev Fraser Ave 1910 och Fraser St 1948. Namnet Fraser Ave Bridge fortsatte dock att användas av mycket av allmänheten i decennier och användes officiellt fram till 1968. Bron verkar ha varit ett gemensamt ansvar för kommunerna South Vancouver och Richmond. Den del av South Vancouver väster om Cambie St. (tidigare Bridge St.), men skär västerut vid 59th Ave. (tidigare Essex St.) och söderut bredvid Ash St., bildade den separata kommunen Point Gray 1908. Den östra delen , som saknade en stark intäktsbas, stod inför finansiell kollaps, vilket inkluderade en oförmåga att betala sin del av underhållskostnaderna för bron. Men när ett isflak från 1916 förstörde 160 fot (49 m) av bron, betalade South Vancouver hälften av reparationerna på 1 128 dollar.

Fraser Avenue Bridge, öppen span position, 1918

En klar månbelyst novemberkväll samma år körde en jitney som fungerade som en buss från Ladner-färjan med en överdriven hastighet på 10–15 mph. Den misslyckades med att observera det röda ljuset som visades under en tid, kraschade genom de lätta järnportarna, reste ytterligare 20 fot (6,1 m) och störtade ner i floden. Två män och en liten flicka räddades. De nio som omkom, inklusive föraren George Smith, och Annie Evans och hennes äldre dotter, vars familj väckte rättsliga åtgärder. Smith var bekant med brons fasta varningskonfiguration för röda och gröna ljus som roterade med svängvidden för att kontrollera både flod- och vägtrafik. Porten, som tidigare var placerad 3 meter från kanten, hade räddat en lastbil under en tidigare incident. Trots att provinsen byggde bron, betalade Richmond hälften av byggnadskostnaden på 40 000 dollar och drev och underhållna därefter korsningen. En jury fann de två kommunerna och föraren lika ansvariga. Rättegångsdomaren gav dock en dom mot Richmond enbart och tilldelade $5 000 till den sörjande familjen. Court of Appeal , som var lika splittrad beträffande Richmonds försumlighet, ogillade talan. Privy Council , som sammanträdde i augusti 1919, vidhöll de tidigare domarna.

1917 bad kommunerna provinsen att ta över bron, Richmond hade spenderat 20 000 dollar på underhåll. Delta-invånarna hade lika stor nytta av att vara på direktvägen till färjan. Under senare delen av det året var den längre södra delen öppen, men den skadade norra delen stängdes av för fordon.

1918 installerades en ny Howe truss span. Det året avsatte provinsen hela rådet i South Vancouver och utsåg Francis Joseph Gillespie till kommissionär för att omorganisera de kommunala finanserna. I december 1919, när Gillespie ville att kommunen skulle ta på sig lika ansvar för Evans fall, blev invånarna arga.

Enligt en redogörelse inträffade tragedin igen 1921, när nio jitney-passagerare också störtade i döden på ett öppet intervall. De två kommunerna bidrog lika mycket till skadeståndet på 30 000 dollar. Bombkollisioner med bogserbåtar/pråm/stockar, perioder med stängning, reparationer och pågående underhåll belastade Richmond oproportionerligt mycket, eftersom vädjanden om statligt stöd gav begränsade resultat.

Provinsregeringens huvudvärk

Fraser Avenue Bridge, stängt spännläge, 1919

År 1929 gick provinsen slutligen med på att ta på sig ansvaret för bron och No. 5 Rd. Det året gick South Vancouver och Point Grey samman med Vancouver. Efter ombyggnaden 1931 beskrevs bron som en 20 fot (6,1 m) bred vägbana i asfaltbetong med en trottoar, 150 fot (46 m) Howe-fackverksspännvidd och pål-bocken.

Chung Chuck, en potatisodlare från Delta, som ifrågasatte marknadsstyrelsens auktoritet, struntade i respektive bestämmelser. 1937 knivskar han Earl A McKay, en styrelseinspektör, under en skärmytsling vid bron. Den anstiftande parten oklart, både de, och några icke-kineser inblandade i händelsen, ställdes inför misshandel.

I officiell klassificering var den norra delen bro nr 6 och den södra nr 8. En vakt patrullerade övergången i början av andra världskriget . 1941–42 byttes däck nr 8 ut och asfalterades. Året därpå byggdes en ny stuga för broupphandlingarna. 1944–45 krävde stötskador från en pråm ombyggnad av piren nr 6 nedströms. Två år senare byttes däck nr 6 ut.

Under 1949–51 förekom omfattande underhåll. Åren 1951–52 installerades ett nytt trädäck av stål med öppet galler på svängområdet, och skyddsdelfiner för bockarna närmade sig. Åren 1954–55 ersattes däck nr 6 och en halkfri tätskikt applicerades på båda brodäcken. 1955, efter att ha drabbats av allvarliga skador från en pråmkollision, byttes en trasig Howe-fackverk och trottoaren ut, och svängningsstödet förnyades, under den tre och en halv vecka långa stängningen. För att undvika vägtullar på Oak Street Bridge (öppnade 1957) använde den mesta trafiken till en början Fraser Street Bridge, vilket orsakade massiv trafikstockning. Under 1958–60 dekorerades nr 8 och återuppstod.

Ett valkampanjlöfte från 1963 innehöll en ersättningsbro. Det året undersökte polisen skriftliga och telefonhot som riktades mot bogserbåtsoperatörer av arga bilister som försenats av de frekventa spännvidden. Året efter dekorerades och asfalterades nr 8. 1965 genomgick svängningsmekanismen omfattande reparationer och en ersättningsbro på 10 miljoner dollar bekräftades. Året därpå tog en tom pråm ut mittspann nr 8. En lastbilschaufför och sju barn som stod på bron störtade ner i Fraser. Föraren flydde genom att krossa en ruta på sin nedsänkta lastbil. Alla räddades. Kollisionen skar av en gasledning och telefonkabel. En enkelfilig Bailey-bro flöt på plats inom 26 timmar, men ett permanent mittspann flöt inte på plats förrän nio månader senare.

Under planerings- och konstruktionsstadierna var Knight Street Bridge (öppnad 1974) känd som Fraser St. Bridge-ersättningen . Bygget påbörjades 1969. Året därpå förstörde brand den fasta spännvidden nr 8, vilket stängde bron i nästan fyra veckor. Enbart arbete för återuppbyggnaden uppgick till 115 000 dollar. Två veckor efter att Knight St. Bridge öppnade stängdes Fraser St. en för fordon. Under de kommande tre åren kostade rivningen cirka 230 000 dollar. Stålfackverket blev en del av en bro belägen någon annanstans.

Några bilder.

Se även

• Lista över korsningar av Fraser River

Fotnoter

•   Dawe, Alan (1996). Richmond och dess broar . Staden Richmonds arkiv. ISBN 0-9690031-2-9 .