Ernest Junction järnvägstunnel
| Ernest Junction Railway Tunnel | |
|---|---|
 Eastern portal, 2019
| |
| Plats | 797 Ashmore Road, Molendinar , Gold Coast City , Queensland , Australien |
| Koordinater | Koordinater : |
| Designperiod | 1870-1890-talet Sent 1800-tal |
| Byggd | 1885–1889, 1885–1889 |
| Officiellt namn | Ernest Junction järnvägstunnel; Ernest Junction Tunnel |
| Typ | statligt arv |
| Utsedda | 3 maj 2019 |
| Referensnummer. | 650228 |
| Typ | Transport-järnväg: Banvall/formation/skärning; Transport-järnväg: Järnvägstunnel |
| Tema | Utveckla sekundära och tertiära industrier: Mata Queenslanders; Utveckling av sekundära och tertiära industrier: Catering för turister; Flytta gods, människor och information: Med räls |
| Byggare | Queensland Railway Department (1887-1932), Railways Department |
  Placering av Ernest Junction Railway Tunnel i Queensland
| |
Ernest Junction järnvägstunnel är en arv-listad tidigare järnvägstunnel vid 797 Ashmore Road, Molendinar , Gold Coast City , Queensland , Australien. Det byggdes från 1885 till 1889 av Queensland Railway Department . Det lades till i Queensland Heritage Register den 3 maj 2019.
Historia
Järnvägstunneln Ernest Junction, i Gold Coast -förorten Molendinar, belägen cirka 6 kilometer väster om Southport , byggdes 1889. Byggd som en del av South Coast-järnvägslinjen som slutligen förband Brisbane till Tweed Heads . en av de sista resterna av denna viktiga järnvägsinfrastruktur på sydkusten (nu känd som guldkusten), och den enda bevarade tunneln från en avvecklad linje som var avgörande för sydkustens jordbruks- och turismindustrier. Banan stängdes 1964 och järnvägsspåren togs bort från tunneln.
Gold Coast-distriktet utgör en del av Yugambeh-folkets traditionella land . Europeisk bosättning började på sydkusten på 1840-talet med en nystartad timmerindustri, som använde stora floder som Nerangfloden och Tweedfloden för att bära stockar nedströms till kusten för att fraktas till Brisbane eller Sydney . På 1870-talet sockerrör blivit den dominerande grödan, eftersom väljare etablerade gårdar i hela Nerangdistriktet. En liten township uppstod och från 1871 Cobb and Co. tränare anlände regelbundet. Nerang Creek Heads, som Southport var känd vid den här tiden, blev snart ett semestermål för några av kolonins elit, med flera stora hus byggda med utsikt över havet. I slutet av 1870-talet hade många butiker, ett hotell och en brygga etablerats och besökare kunde antingen resa från Brisbane med buss eller längs kusten med båt.
På 1880-talet ökade Southports popularitet som semestermål vid havet och det var snart den främsta badorten i Queensland. Byggandet av stora skolor, banker, pensionat och fler hotell stimulerade Southports tillväxt som en fashionabel 1800-talsresort, liksom närvaron av guvernören i Queenslands residens på 1890-talet.
öppnades en järnvägslinje till Loganlea från Yeerongpilly och nådde strax efter Beenleigh . Efterföljande önskemål gjordes till regeringen om förlängning av linjen till sydkusten. En detaljerad undersökning utfördes av Department of Railways, och 1885 Queensland Parliament byggandet av denna järnvägslinjeförlängning. Linjen skulle delas i två, med en gren till Southport och en annan till Nerang. Även om tillhandahållandet av transporter för passagerare till semestermålet var en viktig faktor, var det främsta övervägandet att tillhandahålla effektiva transporter för jordbruksprodukter.
Linjen mellan Beenleigh och Southport/Nerang fick namnet South Coast Railway Line. Byggandet av den 48 km långa linjen kontrakterades med erfaren järnvägsbyggare, George Bashford, 1886. Trots en bra start försenade översvämningar i januari 1887 arbetet, vilket resulterade i att Bashford blev insolvent och försvann. Queensland National Bank tog sedan över projektet. Längs linjen konstruerades 10 stationer (med Yatala och Coombabah som stängdes 1891), såväl som tre rejäla broar över Albert River , Coomera River och Nerang River.
Endast en tunnel planerades längs denna linje. Ursprungligen känd som Southport Junction-tunneln, skar den genom en stor kulle mellan Coombabah och Southport Junction-stationerna. Tunneln var av betong, 114 meter (374 fot) lång och belägen på ett djup av 23 meter (75 fot) från toppen av kullen. Den krökte till höger strax efter dess västra ingång, vilket inte gav någon rak sikt genom tunneln. Bygget hade påbörjats i april 1887 när det rapporterades att:
"en toppledning har drivits från vardera änden, och ett schakt har sänkts halvvägs från kronan. Tunneln består av mycket hårt berg och medför tungt arbete".
Den 1 juli 1887 inträffade en tragisk olycka när tre av männen som byggde tunneln, McDuffy, O'Brien och Christidon, begravdes av 3 fot (0,91 m) skräp efter en explosion från den dynamit som de använde för att spränga stenen . De tre männen "försökte en andra gång avfyra en dynamitsprängning, den exploderade oväntat". O'Brien och Christidon överlevde olyckan. McDuffy dödades.
I december 1888 beskrevs ytterligare framsteg i The Telegraph som konstaterade att "tunneln är sex kedjor lång och bärs genom hård blå sten. Den är kantad av betong, höjden är 15 fot över järnvägsnivån. Kullen, genom vilken tunneln är tagen, är cirka 68 fot över järnvägsnivå". Tunneln stod klar i januari 1889.
Ersättningen av tegel eller sten med betong för tunnelbeklädnader var en ny teknisk utveckling i Queensland. 1880-talet var en viktig period för antagandet av betong för byggandet av Queensland Railway-infrastruktur. Betong användes först under förlängningen av den södra järnvägslinjen från Warwick till Stanthorpe (byggd 1878-1881) på grund av inflytande från civilingenjör Charles Lambert Depree. Bosatt ingenjör på utbyggnaden från 1875-1878, Depree tillskrivs designen av betongtrummor, Gorge Dams stödmur och Cherry Gully Tunnel på linjen. Cherry Gully-tunneln var den första tunneln i Queensland som använde betong; den var dock delvis konstruerad med tegel. Henry Charles Stanley , chefsingenjör för järnvägsavdelningen, rapporterade 1880 att användningen av betong i stället för tegel för tunneln gav en avsevärd besparing för avdelningen. En annan besparing som man fick genom att använda betong var möjligheten att använda billigare, okvalificerad arbetskraft för att utföra arbetet, snarare än skickliga tegelläggare. 1882 års Normanby-tunnel (inte längre bevarad) på Brisbanes utställningsslinga var helt konstruerad av betong, följt av Woolloongabba Branch Tunnel 1884 (inte längre bevarad). Byggandet av Ernest Junction-tunneln inträffade samtidigt som de femton som byggdes för bestigningen av kustområdet för Cairns- till-Kuranda-järnvägslinjen, även om South Coast-linjen öppnade tidigare.
När Ernest Junction-tunneln byggdes användes standardiserade ritningar, med variationer gjorda för att passa varje enskild tunnel. Till exempel vid Ernest Junction var tunnelns dimensioner och halvelliptiska portaler standard; dock skilde sig längden och kurvan och lutning i spåret från andra tunnlar. Andra exempel på den tidiga användningen av betongbeklädnad i tunnlar är Dularcha-järnvägstunneln (1890); Yimbun järnvägstunnel (1910); och Muntapa-tunneln (1913).
Den 25 januari 1889 öppnades linjen till Southport officiellt. Dignitärer reste från Brisbane till Southports järnvägsstation där de möttes av flera hundra personer som firade tillfället. Sex månader senare, i juli 1890 , öppnades filialen till Nerangs järnvägsstation med betydligt mindre fanfar. Southport Junction Station låg vid linjens skiljelinje, med de två separata grenarna, Southport (öster om stationen) och Nerang (söder om stationen), som gick därifrån. 1890 ändrades Southport Junction-stationens namn till Ernest Junction Station, för att hedra den respekterade lokala parlamentsledamoten vid den tiden, Ernest James Stevens . Namnet på tunneln ändrades också till Ernest Junction-tunneln. Till en början reste alla tåg till Southport från Ernest Junction. En separat grenbuss tillhandahölls för att ta passagerare till Nerang från Ernest Junction.
Inte långt efter öppnandet av Southport/Nerang-linjen begärde representanter från distriktet att South Coast-linjen skulle förlängas till Coolangatta och Tweed Heads. En busstjänst hade tagit passagerare från Nerang-stationen till de allt populärare semesterdestinationerna Coolangatta och Tweed Heads. Man trodde att en linjeförlängning också skulle gynna bondesamhällena längs den efterfrågade järnvägslinjen. I december 1900 godkände parlamentet i Queensland järnvägsförlängningen, som var klar i september 1903. Öppningen rapporterades i The Telegraph som påstod att "järnvägen till Tweed Heads kommer att öppnas idag utan ceremoni". Det var tänkt att Tweed Heads-linjen så småningom skulle ansluta till New South Wales järnvägsnät från Murwillumbah ; detta skedde dock inte.
Den nya järnvägsförlängningen ökade Ernest Junction Stations betydelse. Som ändstation för de tre linjerna (Ernest Junction till Brisbane, Ernest Junction till Southport och Ernest Junction till Nerang och Tweed Heads) var dess nya roll att dela tåg som anlände från South Brisbane, för att tillhandahålla separata tjänster till och från Southport och Tweed Heads. Ett tåg från South Brisbane med vagnar separat tilldelade för Southport och Tweed Heads passagerare skulle anlända till Ernest Junction Station. De Tweed Head bundna passagerarvagnarna lossades och kopplades tillbaka till en annan motor, som reste söderut till Coolangatta och Tweed Heads, via Nerang. Det ursprungliga tåget med passagerare på väg till Southport skulle fortsätta österut. Omvänt skulle tåg som anländer separat från Southport och Tweed Heads kombineras för att bilda ett tåg på södra Brisbane.
Med förlängningen av linjen till Tweed Heads, byggdes ytterligare en betongtunnel vid West Burleigh år 1900. Denna tunnel var något kortare än Ernest Junction och var 87 meter (285 fot). Den har sedan dess rivits för att ge plats åt vägbyggen.
När linjen utökades till Tweed Heads blev surfbad allt mer populärt. Yngre semesterbesökare valde de mer spännande och utmanande surfstränderna, snarare än badorter med stilla vatten som Southport. På grund av järnvägsförlängningen lockade Coolangatta tusentals besökare, ivriga att besöka den fashionabla kustdestinationen. År 1903 anlände knappt 7 000 passagerare till Tweed Heads järnvägsstation och tio år senare hade det stigit till 16 522 passagerare. Gästhus och hotell etablerades snabbt vid Coolangatta och över gränsen i Tweed Heads. Fotografier tagna vid den tiden visar mängder av besökare som går av vid Tweed Heads järnvägsstation för en helg på stranden. Utvidgningen av linjen gav också bönder i områden som Currumbin och Tallebudgera ett effektivt sätt att skicka produkter till Brisbanes marknader eller för att skicka mjölk och grädde till smörfabriker i regionen.
Southport, Coolangatta och Tweed Heads fortsatte att vara populära destinationer vid havet under mellankrigstiden. Under andra världskriget gav sydkustens järnvägslinje transport till amerikanska trupper på vila och rekreation, med flera stora läger etablerade vid Coolangatta.
Bilen blev mer prisvärd och bensinransoneringen under kriget upphörde på 1950-talet. Den nya trenden för semesterfirare var att köra till kusten i stället för att ta tåget. Från 1925 Jubilee Bridge mynningen av floden Nerang till surfstränderna som senare var kända som Main Beach , Surfers Paradise och Broadbeach , med vägen som sträcker sig ner längs kusten till Tweed Heads. Regelbundna busslinjer mellan Brisbane och sydkusten, som hade etablerats på 1920-talet, förbättrades kraftigt på 1950-talet.
Bostadsutveckling förvandlade södra kusten på 1950- och början av 60-talet, med utvecklingar inklusive kanalgårdarna vid Surfers Paradise, såväl som turistbaserade faciliteter som hotell och motell, alla lättillgängliga med bil. På 1960-talet kallades sydkusten alltmer för guldkusten. Järnvägen låg på ett avsevärt avstånd inåt landet från dessa surfstränder och semestercenter. Som ett resultat minskade tågresorna till sydkusten och Queenslands regering beslutade att stänga sydkustlinjen av ekonomiska skäl.
Även om Coolangatta-järnvägsstationen låg på gångavstånd till stranden, till skillnad från Surfers Paradise, stängdes linjen från Nerang till Tweed Heads den 30 juni 1961. Linjen Ernest Junction till Nerang stängdes i maj 1964. Linjen från Beenleigh till Southport, trots betydande samhällsprotester, stängdes den 1 juli 1964.
Efter stängningen och borttagandet av spåren var Ernest Junction-tunneln öppen för fordonstillträde tills grindar placerades på den östra ingången. Under flera år hyrdes tunneln av ett företag som använde den för att odla svamp kommersiellt. I slutet av 1990-talet placerades stora stenblock vid båda tunnelingångarna. Gruppen Ernest Junction Tunnel Friends bildades 2014. Den genomförde omfattande röjning av igenväxning, tog bort skräp från tunneln och installerade tolkningsskyltar på platsen. Efter tunnelns röjning har den blivit ett nav för konstnärer, fotografer, historie- och järnvägsentusiaster, filmstudenter och samhälls- och aktivitetsgrupper.
Majoriteten av den tidigare sydkustlinjens infrastruktur har tagits bort sedan dess stängning. Ernest Junction-tunneln är den enda bevarade tunneln och en av endast tre järnvägsrester av linjen; de andra är Currumbin Creek Railway Bridge och Nerang järnvägsstation som har flyttats till Gold Coast Hinterland Heritage Museum i Mudgeeraba . Under 2019 ingår tunneln i ett buskreservat med gångvägar som leder till tunneln från den östra infarten.
Beskrivning
Ernest Junctions järnvägstunnel ligger ungefär sex kilometer väster om Southports centrum på Gold Coast. Den omgivande förorten Molendinar är ett blandat industri- och bostadsområde, avgränsat av Pacific Motorway i väster och Smith Street Motorway i norr. Tunneln passerar under Ashmore Road, strax söder om korsningen med Zane Street.
Tunneln fungerar inte längre som en del av en järnväg, utan går i ungefär öst-västlig riktning med en kurva mot söder i den östra halvan. Tunneln närmar sig på båda sidor av skärningar med brant sluttande sidor genom tätt vegeterad buskmark. Under 2019 är den västra infarten till tunneln ett järnvägsreservat och den östra infarten är ett naturreservat som kallas Activity Crescent Reserve. Den västra tunnelportalen kan nås från Ashmore Road via en grusväg. Den östra tunnelportalen kan nås från Activity Crescent Reserve.
Järnvägstunnel (1885-89)
Ernest Junction-järnvägstunneln är en 114 meter (374 fot) lång, semi-elliptisk, betongkantad tunnel med en krökning i söder i den östra änden. Den har en basbredd på 4,4 meter (14 fot), en omkretsbredd på 4,6 meter (15 fot), en kronhöjd på sin spets på 4,9 meter och en lutning på 1:66 mot norrgående trafik. Spår och slipers har tagits bort och golvet är jord.
Bergskärningarna som leder till varje portal har en grov finish som är bevis på den dynamitsprängning som användes för att bygga tunneln. På södra sidan av skärningen vid den västra portalen strax utanför tunnelinfarten finns en sektion av stabiliserande stenbanor.
Betongportalerna är belagda med en slät betongputs som överges av en ytlig utskjutande kant. Stuckaturen fortsätter inuti tunneln i varje ände. Det finns tecken på sot och rökfläckar på tunneltaket.
Inställning och utsikt
Banan till den västra portalen är smuts med tillsatt grus, medan infarten till den östra portalen som leder från slutet av betonggången är gräsbelagd och passerar genom ett öppet område med tolkande skyltar. Landskapet och de kraftigt trädbevuxna omgivningarna begränsar utsikten över tunneln till de omedelbara infarterna till bergsklippningarna och portalerna.
Arvsförteckning
Ernest Junctions järnvägstunnel listades i Queensland Heritage Register den 3 maj 2019 efter att ha uppfyllt följande kriterier.
Platsen är viktig för att visa utvecklingen eller mönstret i Queenslands historia.
Ernest Junctions järnvägstunnel (1885-1889) är viktig för att demonstrera utvecklingen av Queenslands järnvägsnät i slutet av 1800-talet. Tunneln byggdes som en del av utvecklingen av sydkustlinjen och var ett stort ingenjörsarbete på linjen och är en av dess få överlevande funktioner.
Platsen är viktig för att visa de viktigaste egenskaperna hos en viss klass av kulturella platser.
Ernest Junction-järnvägstunneln är ett tidigt och mycket intakt exempel på en enkelspårig, betongkantad järnvägstunnel, en standardkonstruktionstyp som användes i hela Queenslands smalspåriga järnvägsnät från 1880-talet till 1930-talet. Den behåller de huvudsakliga egenskaperna för sin typ, inklusive: en semi-elliptisk form; bar betongfodrad interiör; ingångsportaler av betong som toppas av en grund horisontell avsats; och branta skär vid infarten till varje ingång.
Platsen är viktig på grund av dess estetiska betydelse.
Gömd i ett bushland som gränsar till en modern Gold Coast-förort, är Ernest Junction-järnvägstunneln en oväntad upptäckt som väcker känslor av överraskning och mystik. Upplevelsen av att närma sig och passera genom den krökta tunneln har pittoreska kvaliteter på grund av den utspelade sekvensen av vyer, som förstärks av den starka kontrasten mellan det ljusa yttre och det svala, mörka interiören.
Platsen är viktig för att visa en hög grad av kreativ eller teknisk prestation under en viss period.
Som en tidig överlevd, helt betongkantad järnvägstunnel från 1800-talet i Queensland, är platsen viktig för att demonstrera den innovativa användningen av betong som en ekonomisk och effektiv metod för järnvägsbyggande på 1880-talet.
Tillskrivning
Den här Wikipedia-artikeln baserades ursprungligen på Ernest Junction Railway Tunnel , en post i Queensland Heritage Register publicerad av staten Queensland under CC-BY 4.0 AU -licens, tillgänglig den 25 april 2021.
externa länkar
- "Ernest Junction järnvägstunnel" . artsQueensland . Queensland regering .
- "Ernest Junction Railway Tunnel" . Guldkustens kommunfullmäktige .