Upptagen bi
 | |||||||
| |||||||
| Grundad | 1966 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Upphörde med verksamheten | 1992 | ||||||
| Driftsbaser | Oslo flygplats, Fornebu | ||||||
| Flott storlek | 14 | ||||||
| Moderbolag | Braganza | ||||||
| Huvudkontor |
Oslo flygplats, Fornebu Fornebu , Bærum , Norge |
||||||
Busy Bee var ett flygbolag som verkade i Norge mellan 1966 och 1992. Helt baserat på wet lease , genomförde det en blandning av regionala tjänster för större flygbolag och militären, såväl som företags-, ad hoc- och inkluderande turnécharter.
Etablerat som Busy Bee Air Service A/S av Bjørn G. Braathen, drev flygbolaget till en början mestadels företagsbefraktning, med bland annat en Learjet 23 och senare tre Hawker Siddeley HS.125 . Efter en nästan konkurs 1973 föll företaget under ägandet av Braganza och döptes om till Air Executive Norway A/S . Det fokuserade på att driva Short Skyvans och senare Fokker F27 Friendships . Från 1975 bedrev den regionala tjänster för sitt systerbolag Braathens SAFE och flög alltmer charter för den norska försvarsmakten .
Flygbolaget tog namnet Busy Bee of Norway A/S 1980, då det också tog emot en Boeing 737-200C . Regionala tjänster introducerades med Scandinavian Airlines Systems (SAS), följt av att Fokker 50s togs i tjänst från 1988. Minskad militära charter och ett förlust av ett viktigt kontrakt 1991 fick stiftelsen att falla ur flygbolaget och ansökte om konkurs i december 1992 Nyckelpersoner och tillgångar återupprättade flygbolaget som Norwegian Air Shuttle .
Historia
Busy Bee grundades av Bjørn G. Braathen, son till Braathens SAFEs grundare och ägare Ludvig G. Braathen . Det vilade på två nischer – tillhandahållande av feedertjänster till Braathens SAFEs tjänster och tillhandahållande av charterflyg för företag. Enbart Ludvig G. Braathens Rederi var i så hög efterfrågan på företagsbefraktning att flygbolaget nästan kunde fylla ett plan med bara den gruppen.
Bolaget bildades som Busy Bee Air Service A/S 1966, med driftstart den 9 maj. Namnet är inspirerat av en pub i London med samma namn. Ursprungligen opererade det en flotta av en Piper Aztec och en Learjet 23 , den senare det första företagsjet som opererade från Norge. I december målades Learjet i zebraränder och hyrdes ut till ett filmbolag för inspelningen av The Last Safari i Kenya .
Learjet såldes redan i september 1967. Senare samma år tog flygbolaget leverans av den första av vad som skulle bli tre Piper PA-31 Navajos . En Cessna 185 köptes också, som var i bruk till 1974. Flygbolaget följde upp med en andra Piper Aztec 1968, men sålde dem båda 1969. En Cessna 206 användes mellan 1972 och 1974. Båda Cessna var sjöflygplan , vilket opererade från vattenflygplatsen på Fornebu.
Busy Bee lanserade sin första Hawker Siddeley HS.125 i april 1968 och lade till ett andra sådant flygplan i december 1968 och ett tredje i februari 1970. År 1968 var Busy Bee den största privata charteroperatören i Norge. Förutom företagsledare hämtade flygbolaget en betydande del av sin verksamhet från Norges betydande sjöfartsindustri. En typisk uppgift skulle innebära att flyga reservdelar och tekniker till en långt borta hamn för att göra avgörande reparationer på fartyg, vilket möjliggör snabbare återinträde i inkomsttjänsten.
Flygbolaget tog i bruk en luftstödd hangar på Oslos flygplats, Fornebu i februari 1969, som mätte 67 gånger 34 meter (220 gånger 112 fot). Detta orsakades av områdesbegränsningar på Fornebu, som förbjöd uppförande av permanenta strukturer. De tre HS.125:orna såldes 1972.
Företaget hamnade i ekonomisk nöd 1973. IT gick i administration , omstrukturerades och köptes av Braathens SAFEs holdingbolag, Braganza . Företaget tog namnet Air Executive Norway A/S. Flygplanen målades gradvis om i vitt, rött och blått för att bättre matcha Braathens SAFE. Under tiden beställde de tre Short Skyvans , som kördes fram till 1984.
Braathens SAFE beslöt omkring 1975 att de skulle avveckla sina Fokker F27:or och helt fokusera på drift av jetliners. Men några av deras rutter var inte tillräckligt hårt trafikerade för att motivera jetliners. Ett arrangemang nåddes där de tre nyaste F-27:orna överfördes till Busy Bee, en vardera 1975, 1976 och 1977. Den opererade också flygningar längs västkusten, som förbinder flygplatser från Kristiansand Airport, Kjevik i söder till Trondheim Airport , Værnes i norr. Från 1977 tog Busy Bee över Braathens SAFEs två dagliga tjänster från Stavanger flygplats, Sola via Farsund flygplats, Lista till Oslo.
Under hela 1970-talet blev chartrade kontrakt med den norska försvarsmakten en ökande inkomstkälla för Busy Bee. För att tillgodose den ökande verksamheten köpte Air Executive en Boeing 737-200 1979, kallad Storebia ("The Big Bee"). Året därpå återupptog flygbolaget sitt gamla varumärke och tog namnet Busy Bee of Norway A/S. Flygplanet fick en ny gul och brun färg med ett bi på den vertikala stabilisatorn . Flygbolaget fick sin fjärde F27-100 1981 och två till 1983.
Busy Bee vann ett kontrakt för att trafikera flera inter-skandinaviska rutter för Scandinavian Airlines System från 1982. Dessa var mestadels från Köpenhamns flygplats till Stavanger, Kristiansand, Göteborg Landvetter flygplats och Jönköpings flygplats , samt mellan Oslo och Göteborg. Rutten Oslo–Göteborg ersatte till exempel en Douglas DC-9- tjänst som gick med förlust. Med mindre kapacitet och högre frekvens kunde Busy Bee tredubbla beskydd inom tre år och gav rutten lönsamhet. På grund av tvister med fackföreningarna sade SAS upp delar av sitt kontrakt med Busy Bee i mars 1984. Istället etablerade de det som skulle bli SAS Commuter . Förseningar sköt dock upp ruttöverföringen till december.
Busy Bee startade trafik från Haugesund Airport, Karmøy till Bergen, Stavanger och Sandefjord Airport, Torp den 26 mars 1984, som ett underbolag till Braathens SAFE. Braathens SAFE gick aldrig med vinst på tjänsten. Busy Bee gjorde två stora köpekontrakt med Fokker 1985. I maj beställde man fyra nya F27:or med leverans året därpå. I juni beställde man fyra Fokker 50:or med leverans i slutet av 1988. De nya F27:orna var av den moderniserade -200-varianten. Under fyra månader 1986 leasade Busy Bee en femte F27-200.
Flygbolaget hade en omsättning på 209 miljoner kronor 1986, en ökning med 31 procent, och gav en vinst på 5 miljoner. Busy Bee samarbetade med Gambia Air Shuttle 1987 för att hjälpa till att starta flygbolagets verksamhet. hyrde Busy Bee wet en F-27 till det nystartade flygbolaget för att den skulle kunna påbörja sin rutt från Banjul International Airport till Dakar Yoff International Airport .
År 1986 tjänade Busy Bee 35 procent av sina intäkter från subcarrying med Braathens SAFE, 25 procent från SAS, 20 procent från militära kontrakt, 10 procent från inkluderande tour charter och tio procent från ad hoc charter. Busy Bee var ordinarie partner till Gulliver, som kontrakterade Boeing för att flyga tre weekendresor under sommaren till Grekland. Företaget uppskattade att hälften av vinsten härrörde från militärkontraktet. Busy Bee opererade cirka 20 000 flygningar och transporterade 800 000 passagerare 1986.
.jpg)
Under slutet av 1980-talet ändrade den norska försvarsmakten sina reseanskaffningsmetoder och flyttade fokus på att chartra flygplan till att istället köpa biljetter på reguljärflyg. Detta drabbade Busy Bee särskilt hårt, eftersom en stor del av sina intäkter var knutna till militära kontrakt. För att kompensera ökade Busy Bee sitt fokus på europeiska wet lease-kontrakt, som man tecknade med bland annat NLM CityHopper, Austrian Airlines och British Midland International .
Flygbolaget förlorade 12 miljoner kronor 1989. De kunde inte sälja tre av F27:orna som hade ersatts med F50 föregående år. Bolaget kunde dock lätt minska efter att 30 piloter sagt upp sig för att arbeta för SAS Commuter, som utökade sin verksamhet i Nordnorge 1990. Man föreslog i oktober att flygbolaget skulle kunna ta över driften av de militära Lockheed C-130 Hercules transportörerna, tillåta dem att våtleasas på kommersiella uppgifter när de inte används regelbundet, men idén avvisades helt av militären.
Tjänsterna till Sandefjord avslutades 1991. Detta följde på en överenskommelse om att ett Fokker 50- flygplan skulle säljas till Widerøe Norsk Air . Ett viktigt slag kom i januari 1991, när Busy Bee förlorade anbudet om att flyga för militären, där Busy Be bjuder bara en halv miljon över Norway Airlines 100 miljoner kronor. Därmed avdunstade behovet av 737 från april. Detta fick företaget att minska sin personal från 325 till 200, och minska sin flotta från sjutton till nio flygplan. I september meddelade militären att den skulle avskaffa sin leasingverksamhet och istället köpa schemalagda biljetter, vilket avslutade de sista militära charterna från den 1 april 1992.
SAS och Busy Bee inledde förhandlingar i november 1991 för att undersöka möjligheten att etablera ett nytt flygbolag, Norwegian Commuter. Flera affärsmodeller övervägdes, antingen med att norska Commuter slog samman regional verksamhet som drivs av de två befintliga företagen, eller en total fusion. I vilket fall som helst var tanken att det nya bolaget skulle ha tagit över alla subtransporterade regionalflyg för Braathens SAFE och SAS i södra Norge. Det blev dock inget av planerna. Bolaget fick 30 miljoner kronor i nytt aktiekapital i december 1991 och ett tvåårigt kontrakt att flyga rutter för Braathens. Detta villkorades av både neddragningar och lönesänkningar.
Flygbolaget säkrade ett kontrakt för att flyga för administrationen av Air Nordic från Stockholm Västerås Airport till Sundsvall , Vasa , Göteborg, Örebro och Oslo. Den 4 maj 1992 började Busy Bee flyga en rutt från Stavanger till Amsterdam Schiphol flygplats för KLM .
Busy Bee ansökte om konkurs den 17 december 1992. Ledningen började arbeta under senare delen av 1992 för att skapa en beredskapsplan för att fortsätta verksamheten efter en konkurs. Föreskrifterna krävde att chefpiloten, tekniska chefen och ansvarig chef måste fortsätta om flygoperatörscertifikatet ( AOC) skulle fortsätta. De gjorde en överenskommelse med Braathens om att flyga västkustens regionala linjer och sänkte timkostnaden från 17 000 till 12 000 norska kronor . Trots att verksamheten hade avbrutits, genomfördes planeringen till en början inom ramen för konkursförordningen . En miljon kronor togs in i kapital. Norwegian Air Shuttle inkorporerades den 22 januari 1993. Verksamheten startade den 28 januari 1993 och det nya flygbolaget behöll Busy Bee-livrén till maj 1993, då en röd, blå och vit färg liknande den i Braathens introducerades.
Flotta
Busy Bee anställde tre färger under hela sin historia. Under den inledande Busy Bee-perioden från 1966 till 1973 hade den honungsfärgade detaljer. Under Air Executive-perioden fram till 1980 hade flygbolaget en blandad vit, blå och röd färg, vilket förde det nära det som användes av dess större systerbolag. Varumärket Busy Bee återinfördes 1980, varefter flygbolaget använde en honung och brun cheatline och dekorerade den vertikala stabilisatorn med ett bi.
Från 1980 drev flygbolaget en enda Boeing 737-2R4C. Flygplanet köptes genom ett samarbete med norska försvarsmakten, där det var specialutrustat för att möta militära behov. Närmare bestämt var det en kombivariant, som omfattade en sidolastdörr och möjligheten att snabbt ordna om interiören mellan all-passagerare, all-frakt, kombinerad passagerare och frakt, samt VIP-konfiguration. Flygplanet konstruerades för att kunna operera ut från grusbanor och var också som enda 737 certifierad att användas för fallskärmshoppning .
| Modell | Antal | Byggd | Först in | Sist ut | Ref(s) |
|---|---|---|---|---|---|
| Piper PA-23 Aztec | 2 | 1966 | 1966 | 1969 | |
| Learjet 23 | 1 | 1965 | 1966 | 1967 | |
| Cessna 185 | 1 | 1966 | 1967 | 1974 | |
| Hawker Siddeley HS.125 | 3 | 1967–68 | 1968 | 1972 | |
| Piper PA-31 Navajo | 3 | 1967–69 | 1967 | 1974 | |
| Cessna 206 | 1 | 1966 | 1972 | 1974 | |
| Kort Skyvan | 3 | 1975 | 1974 | 1984 | |
| Fokker F27-100 Vänskap | 6 | 1964–67 | 1975 | 1992 | |
| Boeing 737-2R4C | 1 | 1979 | 1979 | 1991 | |
| Fokker F27-200 Vänskap | 5 | 1986 | 1986 | 1992 | |
| Fokker 50 | 5 | 1988–89 | 1988 | 1992 | |
| Fokker F27-600QC Vänskap | 1 | 1968 | 1988 | 1989 |
Bibliografi
- Hagby, Kay (1998). Fra Nielsen & Winther till Boeing 747 (på norska). Drammen: Hagby. ISBN 8299475201 .
- Melling, Kjersti (2009). Nordavind fra alle kanter (på norska). Oslo: Pilotforlaget.
- Tjomsland, Audun; Wilsberg, Kjell (1995). Braathens SAFE 50 år: Mot alle odds ( på norska). Oslo. ISBN 82-990400-1-9 .
- Tjomsland, Audun (2005). Høyt spill om Torp (på norska). Sandefjord: Tjomsland Media. ISBN 82-997212-0-2 .
- Trumpy, Jacob (2012). Høyt spill (på norska). Oslo: Kagge Forlag. ISBN 978-82-489-1190-6 .
