Bradley Automotive
| Industri | Bil |
|---|---|
| Företrädare | Gary's Bug Shop |
| Grundare |
Gary Courneya David Bradley Fuller |
| Öde | Konkurs |
| Efterträdare |
Classic Electric Cars Corp. Electric Vehicle Corporation |
| Huvudkontor | , |
| Produkter | Bradley GT, Bradley GT II |
| Förälder | Thor Corporation |
Bradley Automotive var ett amerikanskt bilföretag som byggde och sålde byggsatser och komponenter för kitbilar såväl som färdiga fordon. De var baserade i Plymouth, Minnesota . Företaget började sälja byggsatser 1970 och upphörde 1981.
Företagshistoria
I slutet av 1960-talet introducerades Gary Courneya och David Bradley Fuller av en gemensam vän. Fuller hade drivit ett litet designföretag i glasfiber , och Courneya hade tidigare varit i försäljning i Beverly Hills , Kalifornien . De två samarbetade i ett företag, Gary's Bug Shop, som tillverkade delar och byggsatser för dune buggy marknaden. Fuller designade karosserna och Courneya skötte försäljningen.
Periodreklamexemplar för Gary's Bug Shop listar en mängd olika modeller som redan bär Bradley-namnet, inklusive Bradley "T" Roadster, Bradley Bandit och Bradley Baron. Den sista modellen var en sanddynevagn med en hardtop och sidopaneler med måsvingar . En kommande Bradley Elan GT nämndes också.
Bradley Automotive började sälja sin första produkt, Bradley GT, 1970. Liksom de tidigare produkterna från Gary's Bug Shop byggdes bilen på chassit till den ursprungliga Volkswagen Beetle . Intresset för den nya GT skapades genom stor reklam i ett brett utbud av populära tidningar. Den som ville ha mer information ombads skicka 1 USD till företaget för en broschyr. När denna kampanj började fanns varken broschyrer eller bil.
Partnerna skaffade kapital genom att erbjuda 80 000 aktier i det nya bolaget till försäljning för 1 USD vardera. Hälften av aktierna köptes snabbt av vice vd för en lokal byggfirma, medan resten såldes under de kommande sex månaderna.
För att påskynda försäljningen började Courneya ringa säljledningar som erhållits från inskrivningarna direkt. Under dessa samtal började han också använda namnet "Gary Bradley", en fiktiv karaktär vars namn var kombinationen av Courneyas förnamn och Fullers mellannamn. Den fiktive "Gary Bradley" omtalades till och med som företagets grundare och president, och hans signatur dök upp på vissa juridiska dokument från företaget. Framträdanden av "Gary Bradley" var faktiskt Courneya.
År 1973 var företaget i behov av ytterligare ett kapitaltillskott. En av de ursprungliga investerarna gick med på att lägga ytterligare 90 000 USD i företaget under förutsättning att en professionell chef tas in och Courneya går över till försäljning på heltid. Efter denna omstrukturering gjordes ytterligare 250 000 USD tillgängliga för dem från Community Investment Enterprises, Inc. (CIE). Courneya och Fuller kunde betala tillbaka sina investerare och köpa ut mindre aktieägare när vinsterna började växa. Courneya omvaldes till president. I början av 1970-talet började Bradley-annonserna beskriva företaget som Automotive-divisionen i Thor Corporation.
År 1977 hade företagets försäljning vuxit till en sexsiffrig nettovinst från cirka 6 000 000 USD i försäljning. Nya kontor erhölls i Shelard Plaza och företaget presenterades i en entusiastisk artikel i lokaltidningen. Företaget introducerade Bradley GT II, ett nytt, mycket mer förfinat fordon det året.
Mellan 1977 och 1979 lämnade Fuller Bradley och etablerade ett annat företag vid namn Autocraft Inc., som blev en leverantör av karosser till hans tidigare företag. Bradley skulle så småningom lägga ut all sin tillverkning och inte producera några komponenter själva.
1978 hoppade sju av Bradleys säljare av till sin konkurrent Fiberfab . Bradley begärde ett föreläggande som hindrade konkurrenterna från att locka fler av deras säljare att lämna. Courneya hävdade att företaget upplevde en förlust på 300 000 USD i förväntad försäljning i oktober samma år. Bradley ansökte om konkurs kort därefter och fungerade under kapitel 11-skydd fram till april 1980. Sex månader senare ändrades företagets namn till Classic Electric Car Corporation. Namnbytet speglade en plan att sälja en elektrifierad version av GT II. Företaget genomgick ytterligare ett namnbyte, denna gång till The Electric Vehicle Corporation (EVC), en tid senare.
Klagomål och stämningar från missnöjda kunder började öka och strejklinjer dök upp utanför deras huvudkontor. År 1979 bad åklagarmyndigheten i Minnesota om ett föreläggande som skulle tvinga EVC att skriftligen varna sina kunder om att företaget antingen hade skickat produkten för sent eller misslyckats med att skicka den alls. I slutet av juli 1981 åtalade riksåklagaren EVC formellt för konsumentbedrägeri.
Rapporterade brister inkluderade kit som kom med saknade nyckeldelar eller delar som inte passade. Vissa kunder fick inte sina kit alls, eftersom företaget tog emot beställningar på 30 till 40 bilar per månad men bara hade kapacitet att producera 10 eller 11 kit under den tiden. En annan viktig fråga var Bradleys "Executive Broker Program", som påstod sig erbjuda potentiella köpare chansen till betydande inkomster. Köparen erbjöds ett rabatterat pris för sitt kit och exklusiv rätt att vara den licensierade Bradley-mäklaren för sitt geografiska område. Det upptäcktes att varje kitköpare fick specialpriset och att andra "återförsäljare" var i samma område.
Courneya och Deil Gustafson, en advokat och fastighetsutvecklare från Minnesota som hade förvärvat 50 % ägande i företaget 1980 när han investerade 600 000 USD i Bradley i åklagarens klagomål. Courneya ägde de övriga 50 %.
Bland fordringsägarna som Bradley var skyldig pengar var Media Networks i New York City, IBM, Northwestern Bell Telephone, advokatfirman McGovern, Opperman & Paquin och Lester Electric i Nebraska. Företaget gick i konkurs med uppskattningsvis 2 500 000 USD i skuld. Bradley Automotive återupptog inte verksamheten.
Bradley GT-modeller
GT
GT var den första produkten som såldes under namnet Bradley Automotive. Bilens utveckling var extremt informell, och kostnaden för prototypmaterial beräknades endast ha varit 2000 USD. Enligt Bradleys nyhetsbrev levererades den första tillverkade GT i september 1970. Bilen fanns tillgänglig i satsform i olika nivåer av fullständighet, eller som ett monterat fordon. En färdig GT vägde cirka 1 600 lb (725,7 kg).
GT:s kaross var en tvåsitsig coupé med låga böjda sidor och inga dörrar. Väderskyddet gavs av två ramlösa plastpaneler som sträckte sig in i taket och upphängda i måsvingestil . Dolda strålkastare monterades under två stora ogenomskinliga lock.
Karossen lades upp i glasfiber och designades för att monteras på ett omodifierat Volkswagen Beetle-chassi. GT ärvde alltså sin 2 400 mm (94,5 tum) hjulbas från donatorfordonet, medan främre och bakre spår kunde variera beroende på byggarens val av hjul och däck. Fjädring fram och bak var via VW:s tvärgående torsionsstänger och släpande armar . Standarddrivlinan var likaså den luftkylda fyrcylindriga boxermotorn och fyrväxlad manuell växellåda med svängaxlar från donatorn Beetle.
GT inkorporerade många delar från andra bilar byggda i större volymer. Vindrutan, till exempel, var från 1963-1967 Corvette. En konsekvens av denna återanvändning av vanliga delar är att många delar till GT finns kvar i riklig tillgång.
På grund av bilens gör-det-själv-karaktär var det stor variation mellan färdiga fordon. Vissa GT ersatte sina dolda strålkastare mot fasta strålkastare under genomskinliga lock. Bradley erbjöd backliten i tre varianter; ett kort tresidigt stycke, ett längre fastbackstycke som sträckte sig tillbaka till basen av den bakre spoilern, eller en förlängd bakre kåpa. Effekten eller till och med typen av motor kan också variera kraftigt beroende på ägarens/byggarens önskemål.
Bradley GT var i produktion från 1970 till 1981. Det totala antalet tillverkade Bradley GT beräknas ha varit 6000 bilar.
GT II
1975 designade industridesignern och tidigare Shelby American-anställde John Chun en ny bil för Bradley som skulle kallas Bradley GT II.
GT II beskrevs som en "Lyxsportbilssats" i sin utslagna form, även om den också kunde fås som nyckelfärdig bil. Även om den fortfarande är baserad på ett VW Beetle-chassi, var GT II ett mycket mer sofistikerat fordon än den tidigare GT. Nya funktioner var bland annat äkta måsvingar med ramar, skjutbara säkerhetsglas i dörrarna och innerdörröppnare med gasfjädrar, en lägre tröskel för att underlätta in- och utstigning, förbättrade stötfångare och stålförstärkning i taket. De infällbara strålkastarna var nu elektriskt drivna. Interiören var mycket rymligare, med anpassade säten som bekvämt kunde ta emot passagerare över 6 fot i höjd. Instrumentering tillhandahölls av en uppsättning VDO Jet Cockpit-mätare.
Utvecklingen av GT II kostade cirka 1 000 000 USD. GT II släpptes slutligen i november 1976. Bilen erbjöds senare i en specialutgåva; Solid Gold Series 14000 G Limited Edition. GT II skulle också bli grunden för Bradleys elektriska GTE.
Totalt 500 GT II-bilar tros ha byggts. Idag lider denna Bradley-modell av en brist på GT II-specifika delar som fönsterglas, klädsel och karosskomponenter i glasfiber.
GTE
1980 släppte Bradley en version av GT II som drivs av en batteribank som driver en elmotor. Denna modell kallades först GTElectric. Namnet blev snart GTE Electric och sedan helt enkelt GTE.
Bilen utvecklades med hjälp av General Electrics Electric Vehicle Systems Operation (EVSO). GE levererade bilens Tracer I direkttraktionsmotor, som utvecklade 20,7 hästkrafter (15,4 kW) och installerades i stället för den ursprungliga VW-motorn. GE levererade också en EV-1 motorstyrenhet.
Huvudbatteribanken bestod av 16 6-volts batterier kopplade i serie för totalt 96 volt. En omkopplare inuti bilen gjorde att föraren kunde byta från "Boost"-läge, som levererade hela 96 volt till motorn för extra kraft, till "Cruise"-läge, som minskade motorspänningen till 48 volt och utökade körområdet. Det 17:e batteriet var en 12-voltsenhet som användes för att köra tillbehör som strålkastare och vindrutetorkare. Med batterierna installerade vägde bilen cirka 2 900 lb (1 315,4 kg). Den ursprungliga VW-fjädringen behölls, men överbelastningsstötdämpare installerades för att klara den extra vikten.
Topphastigheten var över 75 mph (120,7 km/h) i Boost-läget och 55 mph (88,5 km/h) i Cruise-läget. På Boost accelererade bilen från 0-30 mph på 8 sekunder.
Totalt byggdes 50 GTE. Den helelektriska omvandlingen som utvecklats för GTE skulle tillämpas på resten av Bradleys (nu EVC:s) produktlinje.
Derivat och efterföljare
Under åren som Bradley GT var i produktion dök det upp några konkurrerande bilar som inte var Bradleys men som helt klart var åtminstone partiella kopior.
En sådan bil var Scorpion GT som såldes av VW/GT Conversions i början till mitten av 1970-talet. Scorpions kropp var nästan omöjlig att särskilja från Bradley GT från A-stolpen bak, men fronten omformades med en kraftutbuktning i mitten , en större grillöppning och en enkel rund exponerad strålkastare som sattes in på varje sida av nosen. Scorpions tak hade en löstagbar panel som gjorde att det kunde användas som en targa topp .
En annan bil som efterliknade Bradley GT:s utseende var Lithia GT. Denna bil hade en kaross och takstruktur som liknade GT:erna från A-stolpen bak men med ett smalt luftintag fram och en enkel rund exponerad strålkastare integrerad i varje framskärm.
Efter att Bradley Automotive lades ner såldes formarna och rättigheterna för Bradley GT till SunRay Products, som satte den ursprungliga GT i produktion igen. Sun Ray utvecklade också ett "Sport Pack" karosspaket som gav bilen ett markeffektsutseende och lade till en bakre motorkåpa som lyftes upp.
Andra bilmodeller
1980 köpte eller erhöll Bradley Automotive rättigheterna till flera andra kit för att utöka sin produktlinje.
Baron
Den andra bilen som hette Bradley Baron var inte en sandbuggy utan snarare en neoklassisk roadster mönstrad efter Mercedes Benz SSK. Bilen var en kopia av Classic Motor Carriages Gazelle.
MGT
Bradley MGT var en kopia av 1952 MG TC roadster byggd på VW Beetle chassi. En version av den med elektrisk kraft såldes av EVC.
Veebird
Bradley skaffade formarna för en kopia av Thunderbird-kroppen från 1957, gjord för att passa ett VW Beetle-chassi från Veebird i Colorado.
Marlene
Bradley Marlene var en attraktiv Neo-Classic roadster i stil med Mercedes Benz 540K. Efter att Bradley gick i konkurs såldes formarna till Classic Roadsters.
Andra produkter
Bradley tillverkade också ett begränsat antal icke-bilprodukter. En sådan produkt var en enhjulsvagn som heter TAG-Along. Bradley byggde också en liten fritidsbåt av glasfiber som heter Surfer GT.
Kända ägare
- Liberace - Pianist, sångare, skådespelare. Ägde en Bradley GT.
- Barry Goldwater - Politiker, affärsman, författare. Ägde en Bradley GT II.
- Gaylord Perry - Major-league baseball pitcher. Ägde en Bradley GT II.
- Andrea Jaeger - professionell tennisspelare. Ägde en Bradley GT.
- Ed Begley Jr. - Skådespelare, miljöpartist. Ägde en Bradley GTE.
- Don Yenko - Chevy COPO-återförsäljare och racerbilsförare. Skaffade en Bradley GT, troligen som inbyte. Kördes kort av dottern Terri.
- Jeff Dunham - amerikansk komiker och buktalare. Äger eller har ägt flera Bradley GT.
I populärkulturen
En brun Bradley GT med eftermarknadsröda strålkastarlampor användes i musikvideon till New Freezer av Rich the Kid och Kendrick Lamar .
En vit med röd avskalad elektrisk GTE, var med i den övernaturliga skräckfilmen Mausoleum från 1983.
externa länkar
- "Bradley GT Car Club" . bradleygt.com .
- "Välkommen till BradleyGT2.com" . Arkiverad från originalet 2021-11-27 . Hämtad 2022-04-03 .
- "Bradley GT" . Arkiverad från originalet den 11 september 2017 . Hämtad 15 oktober 2017 .