Bellefontes centraljärnväg

Bellefonte Central Railroad ( rapporteringsmärke BFC ) var en kortlinje som förbinder Bellefonte och State College, Pennsylvania . Byggd i slutet av 1800-talet för att transportera lokal järnmalm till ugnar i Bellefonte-regionen, transporterade den senare godstrafik till Penn State och kalk för ståltillverkning från lokala stenbrott. Linjen till State College övergavs 1974, och det mesta av den återstående järnvägen 1984, men en liten del används fortfarande av Nittany och Bald Eagle Railroad .

Historia

Föregångare

Järnvägen inkorporerades ursprungligen den 21 september 1882, som Bellefonte och Buffalo Run Railroad . Syftet med denna linje var att förbinda Bellefonte med Pennsylvania State College och att tappa järnmalmsavlagringarna längs Buffalo Run. Detta skulle ersätta de ineffektiva vagnarna som används för att transportera malm till järnugnarna i Bellefonte. De lokala järn- och jordbruksintressena som chartrade vägen lade ut byggandet till Frank McLaughlin, en affärsman i Philadelphia, i utbyte mot en majoritet av aktierna; han överlämnade byggandet till sina affärskollegor, bröderna Collins. Erfarna entreprenörer, de arbetade vid den tiden på Beech Creek Railroad , och började gradera Bellefonte & Buffalo Run i mars 1883. Men Bellefonte & Buffalo Run graderades till minimala tekniska standarder, med lite jordflyttning och många kurvor.

Under tiden chartrade McLaughlin och andra Nittany Valley och Southern Railroad i januari 1883. Denna linje föreslogs att springa från Bellefonte till Mill Hall , vilket ger en anslutning till Beech Creek Railroad. (Bellefonte & Buffalo Runs enda förbindelse i Bellefonte var Pennsylvania Railroad. ) Kapital kom dock inte, och byggandet av Bellefonte & Buffalo Run slutade med slutförandet av graderingen från Bellefonte till Struble i juni 1883. Denna klass följde efter Buffalo Spring från Bellefonte till Waddle , där en hästskokurva förde den över och ut ur dalen och den klättrade österut till toppen vid Alto. Därifrån gick den ner till järnmalmsgroparna vid Struble.

Buffalo Run, Bellefonte och Bald Eagle Railroad

Översikt
Huvudkontor	Bellefonte
Plats	Center County, Pennsylvania
Operationsdatum	1887–1892
Efterträdare	Bellefontes centraljärnväg
Teknisk
Spårvidd	4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått

Bellefonte & Buffalo Run och Nittany Valley & Southern slogs samman den 16 mars 1885, för att bilda Buffalo Run, Bellefonte och Bald Eagle Railroad , under presidentskapet av James A. Beaver . Det nya bolaget började lägga räls på banan i april 1886 och började frakta malm från Lambourn Bank (nära Waddle) till McCoy & Linn-ugnen i Bellefonte i januari 1887. Bröderna Collins investerade också i lokala malmbanker, inklusive de på Röda banken. Detta nåddes av en gren från Mattern Junction, på hästskokurvan nära Waddle. För att smälta malmen började de bygga Bellefonte Furnace nära den nya järnvägens maskinhus i Coleville, i utkanten av Bellefonte. Ugnen sattes i blästring den 1 februari 1888, men de lokala förråden av malm visade sig vara otillräckliga för att klara den och den stängdes ner i februari 1891. En del av Red Bank Branch skulle överges 1894.

Förlusten av trafik från Bellefonte-ugnen skadade järnvägen, som såldes vid avskärmning den 1 december 1891. Den omorganiserades den 9 maj 1892 som Bellefonte Central Railroad .

Expansion

Bellefontes centraljärnväg

Översikt
Huvudkontor	Bellefonte
Plats	Center County, Pennsylvania
Operationsdatum	1892–1984
Efterträdare	övergiven
Teknisk
Spårvidd	4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått

Den nya järnvägen organiserades under ordförandeskapet av Robert Frazer, en brådmogen civilingenjör som tidigare var anställd av Lehigh Valley Coal Company. Frazers första mål var att minska beroendet av malmtrafik genom att förlänga järnvägen från en vy vid Struble till State College . Filialen skulle transportera passagerartrafik, gods med mindre än billast och kol för universitetets kraftverk. På grund av järnvägens smala finansiella reserver togs Oreland Branch bort och dess räls användes för State College-förlängningen. Det första tåget körde över den nya grenen den 2 april 1892. Den ursprungliga stationen lokaliserades på College Avenue och Frazier Street och byggdes i Queen Anne-stil . Bygget av förlängningen ökade också passagerarservicen, med tre resor per dag (utom söndag) varje väg från Bellefonte till State College, och två per dag varje väg från Waddle till Red Bank. Bellefonte Central främjade också passagerartrafiken genom att bygga en nöjespark på den före detta Benjamin Hunter-gården, som den kallade Hunter's Park, och genom att investera i University Inn, som tillhandahöll hotellboende för besökare i Penn State och hade ett eget stopp på järnvägen . Järnvägen avbröt dock passagerartrafiken på Red Bank Branch 1894. Många av gruvarbetarna hade lämnat området när malmbankerna stängdes av efter att Bellefonte Furnace gick sönder, och få ryttare fanns kvar för Waddle–Red Bank-tågen.

Bellefonte Furnace stängdes hade president Frazer försökt nå en prisöverenskommelse med John Reilly från ugnsföretaget. De kom överens i juli 1892, och Reilly började göra arrangemang för att återuppta malmbrytningen och sätta tillbaka ugnen i blästring. Den återupptog järntillverkningen i mars 1893, och Bellefonte Central skaffade ytterligare malmbilar för att betjäna trafiken. I slutet av april avgick Tom Shoemaker som superintendent för att sköta sina utökade uppgifter som övervakning av Bellefonte Furnace och malmbrytning i Graysdale . Han ersattes av Francis H. Thomas, en mångårig Reading- anställd. Tyvärr skulle den nya ugnstrafiken visa sig vara tillfällig. Paniken 1893 tvingade Bellefonte-ugnen att stänga av igen i juli, efter bara fyra månaders drift. Medan järnvägen fortfarande fraktade malm till McCoy och Linn Iron Works kunde Shoemaker hitta få andra kunder för Graysdale malm och dess betydelse för järnvägen minskade igen.

Trots de dåliga ekonomiska tiderna förblev järnvägens ledning självsäker. Den 10 maj 1894 godkände direktörerna förlängningen av huvudlinjen från Struble till Pine Grove Mills . En sådan förlängning hade övervägts så länge sedan som 1884, under BRB&BE-eran. Medan Pine Grove Mills skulle skapa en del trafik genom jordbruk och avverkning, övervägdes utbyggnaden i första hand som en del av en större rutt. Genom att förlänga söderut från Pine Grove Mills till Huntingdon kunde linjen ansluta till Huntingdon och Broad Top Mountain Railroad, en oberoende järnväg som betjänar Broad Top-kolregionen. Genom att länka till Central Railroad of Pennsylvania vid Bellefonte (byggd 1893 över den övervägda Nittany Valley & Southern-rutten), kunde Bellefonte Central utgöra en del av en kolrutt som knackar på Broad Top-fältet på uppdrag av New York Central . Men rutten stod inför ett formidabelt hinder i korsningen av Tussey Mountain . En sådan linje skulle kräva omkopplingar eller en lång topptunnel. Pennsylvania Railroad ockuperade redan den enda användbara luckan vid Spruce Creek och skulle inte se positivt på sin nya konkurrent för Broad Top-trafiken. Ekonomin förblev dock långsam, och järnvägen hade svårt att få mark till förmånliga priser. Efter lite gradering stannade projektet upp till 1896, då järnvägen lyfte rälsen från den övergivna Red Bank Branch väster om Graysdale och använde den för att lägga spår på förlängningen. Service på förlängningen öppnade till Bloomsdorf i september 1896 och till Pine Grove Mills i december. Trots ett abonnemang på 75 000 $ som erbjöds av staden Stone Valley (nu nedsänkt under Lake Perez) för att slutföra förlängningen till Huntingdon, skulle kostnaden för ytterligare förlängning helt klart ha överträffat järnvägens finanser. Bellefonte Central genomförde inga ytterligare konstruktioner mot Huntingdon.

Trots förlusten av malmtrafiken hade Bellefonte Central under 1890-talet lyckats hålla sitt finanshus i god ordning. Penn State University hade börjat representera en viktig källa för gods- och passagerartrafik, även om järnvägen ofta krockade med skolan på grund av obetalda räkningar. 1896 fick professor John Price Jackson tillstånd från järnvägen att köra vagntråd över dess spår från State College till Struble. En gammal Philadelphia Traction Company-vagn drevs av elektroteknikstudenter över linjen fram till 1905.

Malmtrafiken fick ett uppsving, eftersom den återöppnade Bellefonte-ugnen gick från sporadisk drift under 1890-talet till en mer ihållande nivå 1899 och 1900. För att försörja ytterligare järnmalm köpte ägarna till ugnen malmgroparna runt Scotia från Carnegie intressen, som bytte till Mesabi Range malm. Bellefonte Central lade om nästan en mil av den övergivna Red Bank Branch från Graysdale till gruvorna i Mattern Bank och byggde en ny linje från Graysdale till Scotia för att nå Scotia-gruvorna, som tidigare betjänades av Fairbrook Branch av PRR. Men järnvägen förlorade en del av ugnstrafiken 1899 till Central RR of PA. Denna järnväg ägdes av samma intressen som Bellefonte Furnace, och det året byggde den en lång bock över PRR för att nå ugnen direkt och ansluta till Bellefonte Central. Ugnen bytte först sin kalkkälla till ett stenbrott längs Central RR of PA, istället för Bellefonte Central, och 1903 tillät en ny växling mellan Central RR of PA och PRR ugnen att flytta inkommande koks och utgående järn trafik till centralen också. Dessutom började Mesabi-malmarna ersätta lokal malm, även i Bellefonte.

Sök efter ny trafik

Bellefonteugnen stängdes den 21 december 1910 och Nittanyugnen 1911. Deras sista bidrag till järnvägens välstånd var de enorma slagghögarna som samlades på ugnsplatserna: detta fraktades över Bellefonte Central till PRR för användning i byggprojekt. Medan förlusten av ugnstrafik i slutändan skulle visa sig vara ödesdiger för Central RR i PA, hade Bellefonte Central hittat nya inkomstkällor. McNitt-Huyett Lumber Company öppnade en kvarn i Waddle 1909 och byggde ett omfattande nätverk av 36 tum (91,44 cm) spårvidd in i Scotia-området, med dubbelspår i Scotia-grenen och utnyttjade den övergivna vägrätten från områdets järnbrytande storhetstid. Det lokala virket var snart uttömt, och filialerna till Mattern Bank och Scotia övergavs 1915. McNitt-Huyett byggde dock ytterligare tillbyggnader och fortsatte att transportera stockar till Waddle-bruket fram till omkring 1919. Dessutom låg kalciumkalkstensavlagringar i Bald Eagle Mountain , på norra sidan av Buffalo Run-dalen, exploaterades nu, mycket av deras produktion gick till stålverk i Pittsburgh . Dessa stenbrott, som så småningom konsolideras under ledning av Chemical Lime Company, skulle ersätta järnugnarna som de främsta generatorerna av trafik på Bellefonte Central.

Med drömmar om expansion mot Huntingdon sedan länge borta, togs grenen till Pine Grove Mills bort 1919. Men en ny möjlighet att förlänga järnvägen skulle komma. 1927 ansökte PRR om att överge sin föga använda Fairbrook-gren. Bellefonte Central, med välsignelse av Interstate Commerce Commission , köpte linjen från Fairbrook till Stover och fick spårningsrättigheter från Stover till Tyrone . En ny linje byggdes från Struble till Fairbrook (mer direkt än rondellen och nu övergiven rutt via Scotia), och trafiken till Tyrone började 1930. Syftet med köpet var att skicka gods direkt till PRR-huvudlinjen vid Tyrone, förbigående den kringgående vägen via Bellefonte. Dessutom ägde professor Ernest L. Nixon (farbror till Richard Nixon ) en stor potatisodling nära Fairbrook och planerade att förvandla området till en stor potatisodlingsregion. Annan trafik skulle omfatta timmer, lera och ugnsslagg. Den förbittrade PRR vägrade dock att leverera bilar i Tyrone och gav samma taxa för utbyte i Tyrone som vid Bellefonte. Utan någon prisskillnad för att kompensera kostnaderna för Tyrone på längre sikt var det oekonomiskt för Bellefonte Central att byta där. Aktieägarna tog in ny ledning i kölvattnet av detta debacle, 1933, och verksamheten avbröts på filialen. Passagerarverksamheten fortsatte dock på segmentet från Bellefonte till Lemont (intill State College).

Depression, andra världskriget och nedgång

Tvister om utbyte vid Tyrone fortsatte till 1938, och slutade med ett beslut som var ogynnsamt för Bellefonte Central. Järnvägen ansökte omedelbart om att överge linjen från State College till Stover, men godkännande beviljades inte förrän i maj 1941. Rälsen togs bort den november.

Frustrerad i sitt expansionsförsök, hölls Bellefonte Central under hela den stora depressionen av transporten av byggmaterial till State College. Penn State utökade omfattande sitt campus i slutet av 1920- och 1930-talen, delvis för att hålla jämna steg med ökad inskrivning under depressionen, och många förnödenheter reste över järnvägen. En ny station byggdes på North Atherton Street i State College 1930, och linjen skars tillbaka till kraftverket. (Hammondbyggnaden upptar numera den gamla förvägen till den ursprungliga stationen.) Transporter från kalkbrotten föll i takt med att stålindustrin kollapsade och Chemical Lime gick i konkurs 1935. Företaget fortsatte dock sin verksamhet under konkursen, och uppmanades att modernisera sin verksamhet, bygga en ny rälsbetjänad kalkanläggning vid "Chemical" och överge stenbrott för gruvdrift i djupa schakt. Medan det köptes ut av National Gypsum Company i slutet av 1940, skulle moderniseringen (som betalades av ett lån från Reconstruction Finance Corporation ) hålla kalkverksamheten konkurrenskraftig i årtionden och göra den till den största speditören på Bellefonte Central.

Andra världskrigets utbrott och den efterföljande industriella efterfrågan ökade kalktrafiken ytterligare. Kriget medförde också ett kort återupplivande i Bellefonte Centrals ursprungliga inkomstkälla, järnmalm. Scotia Mining Company bildades i början av kriget för att återuppta brytningen i Scotia, och byggde en ny malmtvätt 1942. Malmen transporterades till en början med lastbil till Waddle för frakt, men efter att den fastställdes vara otillräckligt ren fick företaget Reconstruction Finance Corp. pengar för ytterligare förbättringar. En ny 3 mil (4,8 km) utlöpare byggdes från huvudlinjen vid Lagarde (Alto) till en ny förädlingsanläggning i Scotia. Men endast 35 billaster malm skeppades före Japans kapitulation , och det resulterande fallet i järnmalmspriserna gjorde gruvdrift oekonomisk igen.

Medan den reguljära passagerartrafiken upphörde 1946, förblev efterkrigstrafiken stark, återigen till stor del på grundval av Penn State-konstruktionen. Bellefonte Central bar också byggmaterial för att bygga lokala hem, eftersom inskrivningen på Penn State ökade under GI Bill . Även om tillkomsten av lastbilstransporter stadigt ätit in på med mindre än last, hanterade järnvägen fortfarande bulkleveranser av mat till Penn State och transporter av maskiner, bilar och papper. Medan leveransen av kol till lokala hem upphörde 1947, fortsatte järnvägen att dra omkring 470 bilar per år av kol för att försörja Penn State kraftverk. 1953 köpte Bellefonte Central en EMD SW9 , dess första diesellokomotiv , och pensionerade sitt ånglok 1956, efter att ha köpt en EMD SW1200 .

Men de bästa åren av järnvägen låg nu bakom den: den noterade sin högsta driftsinkomst 1955. 1959 bytte Penn State till lastbilar för koltransporter till dess kraftverk, och den schemalagda servicen till State College upphörde. Kollapsen i trafiken accelererade ytterligare på 1960-talet, med den allmänna nedgången av de nordöstra järnvägarna. När Pennsylvania Railroad ( Penn Central efter 1968) försämrades, led järnvägssändningar allt mer långa förseningar, vilket Bellefonte Central inte kunde kompensera för. Eran såg också den sista passagerartrafiken över järnvägen, en PRR-special från Pittsburgh för University of Pittsburgh -Penn State fotbollsmatch 1964. Efter år av försök att generera ny trafik i State College gav Bellefonte Central slutligen upp på södra änden av dess linje 1974. Det sista tåget lämnade State College den 22 juli 1974 och 13 miles (21 km) järnväg drogs upp från State College till Chemical 1976. Från och med nu skulle National Gypsum vara järnvägens järnvägsstation. enda kund.

Senaste åren och övergivande

Ny ledning kom till både kalkverket och järnvägen 1976. Anläggningen köptes av Domtar, medan Bellefonte Central såldes till Kyle Railways. Utsikterna verkade fortfarande rimliga för järnvägen, eftersom anläggningen i Chemical (köpt av Domtar 1976) hade en omfattande kundbas. Det mesta av den kalk som producerades där gick till stålverk i Pennsylvania, New York och Ohio. Mald kalk skeppades också till glastillverkare och till kemi- och pappersföretag. Men Pennsylvanias stålindustri började snart vackla under trycket från utländsk konkurrens och sin egen ineffektivitet. När stålindustrin föll kollapsade också kalkmarknaden och Domtar lade ner anläggningen i Chemical den 1 juli 1982. Bellefonte Central stängdes samma dag. Den kemiska anläggningen såldes i april 1983 till Confer Trucking, ett lokalt företag, som drev den med reducerad kapacitet och inte hade något behov av järnvägstrafik. Följaktligen ansökte Bellefonte Central om nedläggning 1984. De 4,1 miles (6,6 km) från Chemical till Coleville togs bort våren 1985. Den sista milen av spåret från Bellefonte till Coleville köptes dock av SEDA-COG Joint Rail Authority, för att använda maskinhuset i Coleville. Detta spår är nu en del av Nittany och Bald Eagle Railroad , och det gamla Bellefonte Central-maskinhuset används nu för deras lok. Ungefär en mil av höger-till-vägen på marken för The Arboretum i Penn State har omvandlats till en järnvägsspår , som öppnades den 22 maj 2006.

Stationer

Huvudlinjen

namn	Miltal	Anteckningar
Bellefonte	0,00	Anslutning till Pennsylvania Railroad
Coleville	0,85	Maskinhus och butiker; plats för Bellefonte Furnace
Morris	2,31
Stevens	3.19
Kemisk	3,54	Plats för kemisk kalk/nationell gips/Domtar-anläggning
Whitmer
Linns
Hunter's Park	5,40	Nöjespark byggd vid järnvägen
Fillmore	6,72
Säljare
Briarly	8,50
Vaggande	10.33
Mattern Junction		förbindelse med Red Bank (senare Scotia) Branch
Lagarde	13.34	eller Alto; förbindelse med filial till Scotia Mining Company
Krumrine	16.10
Struble	17.47	förbindelse med Pine Grove Mills och Fairbrook Branches
Statens högskola	18.30	station nu en bussterminal

Red Bank och Scotia filialer

namn	Miltal	Anteckningar
Mattern Junction		anslutning till huvudledningen
Graysdale		korsningen Scotia Branch
Mattern
Stormstown Station		på något avstånd från stan
Röda banken		plats för malmbrytning
Scotia filial
Scotia		plats för malmbrytning

Pine Grove Mills Branch

namn	Miltal	Anteckningar
Struble	0,0	anslutning till huvudledningen
Bloomsdorf
Pine Grove Mills	3.5	station nu Ferguson Township Elementary School

Fairbrook filial

namn	Miltal	Anteckningar
Struble	0,0	anslutning till huvudledningen
Fairbrook	5.4	återstoden av filial ex-PRR
Musser	7.1
Pennsylvania ugn	8.9
Hostler	10.6
Marengo	12.4
Furnace Road	14.1
Dungarvin	15.8
Krigare Mark	18.2
Pennington	20.6
Eyer	21.6
Stover	23.6	Anslutning till Pennsylvania Railroad

Scotia Branch (krigstid)

namn	Miltal	Anteckningar
Lagarde	0,0	anslutning till huvudledningen
Scotia Mining Co. Plant	3.0

Vidare läsning

•   Bezilla, Michael; Rudnicki, Jack (2007). Rails to Penn State: The Story of the Bellefonte Central . Stackpole böcker. ISBN 978-0-8117-0231-7 .