Beijing–Zhangjiakou järnväg
| Beijing–Zhangjiakou Railway | |
|---|---|
 Två tåg passerar Qinglongqiao Station på Beijing–Zhangjiakou Railway
| |
| Översikt | |
| Status | Operativ |
| Plats | |
| Termini |
|
| Stationer |
Beijing North järnvägsstation Badaling järnvägsstation Shalingzi West järnvägsstation |
| Service | |
| Typ |
|
| Systemet | Nationell järnväg |
| Operatör(er) | |
| Historia | |
| Öppnad | 1909 |
| Teknisk | |
| Linjens längd | 201,2 kilometer (125,0 mi) |
| Antal spår | Dubbelspår |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
Peking -Zhangjiakou-järnvägen eller Jingzhang-järnvägen (förenklad kinesiska: 京张铁路; pinyin: Jīngzhāng Tiělù ), även känd som Imperial Peking-Kalgan-järnvägen , är Kinas första järnväg som har designats och byggts av enbart kineser. nationens huvudstad Peking och Zhangjiakou City i Hebeiprovinsen. Det byggdes 1905–1909 på förslag av vicekung av Zhili Yuan Shikai (袁世凯) och biträdande generaldirektör för järnvägar Hu Yufen (胡燏棻), med Zhan Tianyou (詹天佑) eller Jeme Tien Yow som ingenjör. När Zhan byggde järnvägen minskade Zhan längden på Badaling-tunneln genom att använda en växelback - eller "人"-formad järnvägsspår som kallas i Kina eftersom formen på den liknar det kinesiska tecknet "人" (pinyin: rén ; bokstavligen: människor); han använde också vertikala schakt för att underlätta utgrävningen av tunneln.
Järnvägen öppnade formellt 1909, med en total längd på 201,2 km (125,0 mi). Med start från byn Liucun i Fengtai förband den Peking med Zhangjiakou via Guan'gou-dalen med 14 stationer, 4 tunnlar och 125 broar. 1912 byggdes fyra stationer med passerande slingor i Guan'gou-sektionen. Järnvägen slogs samman till Beijing-Suiyuan Railway 1916, och senare till Beijing-Baotou Railway efter grundandet av Folkrepubliken Kina (PRC).
Järnvägsspåren som ligger inom stadsområdet Peking demonterades gradvis för att möta behovet av stadstrafik. År 1995 utsågs den tidigare Xizhimen -stationen (西直门站) till den stora historiska och kulturella platsen i Peking, och 2013 listades sektionen mellan Nankou (南口) och Badaling (八达岭) som den stora historiska och kulturella platsen skyddad på den nationella platsen. Nivå .
Historia
Bakgrund
I slutet av 1800-talet blev järnväg och gruvdrift mål för västmakterna i deras koloniala ansträngningar i Kina. År 1895 Guangxu-kejsaren ett kejserligt påbud, som hävdade att han skulle genomföra en nationell reform genom en mängd olika åtgärder, där järnvägsbygget ansågs vara en högsta prioritet. Storbritannien och Ryssland började därmed tävla om makten att bygga järnvägar i norra Kina, men Qing-regeringen avvisade dem båda 1898. Ungefär ett år senare 1899, Kinder , den brittiska chefsingenjören för Imperial Railways of North China (关内外铁路), utförde preliminära undersökningar i områden mellan Peking och Zhangjiakou , och detta ledde till rivaliteten mellan Storbritannien och Ryssland om kontrollen av Inre Mongoliet. Ryssland gjorde en begäran till Qing-regeringen om godkännande av att bygga järnvägen, men avslogs av den senare.
Den 1 juni 1899 tvingade Ryssland Qing-regeringen att göra ett åtagande att den skulle konsultera Ryssland eller ryska företag i förväg i fallet att företag från något tredje land ville bygga järnvägar i norra Peking eller nordöstra Kina .
Efter belägringen av de internationella legationerna undertecknade Qing -regeringen med Storbritannien bestämmelser om Storbritanniens återlämnande av de kejserliga järnvägarna i norra Kina (《英国交还铁路章程》) och bestämmelser om att följa återkomsten av de kejserliga järnvägarna i norra Kina (倅喳)交还以后章程》), som uteslöt tredje land från att bygga järnvägar i områden inom 80 mil norr och söder om Shanhaipasset och mellan Fengtai och muren i norr. Detta orsakade invändningar från Ryssland och Frankrike , som gjorde framställningar till Qing-regeringen om de sistnämnda förordningarna. I slutändan kom man överens om att inget utländskt kapital ska användas för att bygga järnvägar i norra Peking , inklusive järnvägen mellan Peking och Zhangjiakou , och att varken järnvägarna, om de byggs, eller intäkterna från järnvägarna ska överföras till främmande länder som säkerhet.
Planera
År 1905 lämnade vicekungen av Zhili Yuanshikai och biträdande generaldirektör för järnvägar Hu Yufen in ett minnesmärke till tronen och bad om godkännande för att bygga Peking–Zhangjiakou-järnvägen. Projektet förväntades ta fyra år till en kostnad av 5 miljoner tael silver. Imperial Railways of North China skulle bidra med 1 miljon tael silver årligen till budgeten och i gengäld erhålla 800 000 tael silver per år från Boxer Indemnities. Förslaget godkändes i februari samma år.
Baserat på rekommendation från Liang Dunyan (梁敦彦), valde Yuan Shikai Zhan Tianyou som chefsingenjör. I maj samma år Qing-regeringen Chen Zhaochang (陈昭常) till generaldirektören för Beijing–Zhangjiakou-järnvägen och Zhan Tianyou till biträdande generaldirektör och chefsingenjör. Samtidigt etablerades Beijing-Zhangjiakou järnvägsadministration i Tianjin, och ett filialkontor öppnades i Fuchengmen , Peking . Zhan Tianyou ledde snart två kinesiska utexaminerade från järnvägsingenjör Xu Wenhui (徐文洄) och Zhang Honggao (张鸿诰) för att utföra undersökningen. De började i Liucun Village och fortsatte i Nankou, Guan'gou och Badaling . Den 31 maj nådde de Zhangjiakou och försökte hitta en plats för Zhangjiakou-stationen. Innan han bestämde sig för den slutliga platsen för stationen besökte Zhan generalguvernören i Chahar Pu Ting (溥颋) och andra lokala tjänstemän.
Konstruktion
Bygget påbörjades den 2 oktober 1905, i tre sektioner.
Avsnitt I: Fengtai (丰台)– Nankou (南口)
Denna sektion var 55 km lång, med start från bro 60 på Beijing-Fengtian Railway (京奉铁路) som ligger öster om Fengtai Station i Liucun (柳村). När man byggde sektionen lånade järnvägen Beijing–Zhangjiakou platser och anläggningar från de kejserliga järnvägarna i norra Kina och gick med på att genom förhandlingar betala latten en årlig hyra på 200 tael silver. Den 30 september 1906 var sektionen färdigbyggd och togs i bruk. Samtidigt etablerades Xizhimen Station (西直门站), designad av Beijing–Zhangjiakou järnvägsförvaltning, också 1905–1906.
Avsnitt II: Nankou -Chadaocheng (岔道城)
Denna sektion var 16,5 km lång och täckte den mest utmanande delen i Guan'gou-dalen (关沟). För att komma närmare byggarbetsplatsen Zhan Tianyou sitt kontor till Nankou (南口). För att tillfredsställa behovet av ballast och lok byggdes en ballastfabrik i Nankou 1906 och en lokomotivfabrik, Jingzhang Manufactory (京张制造厂), grundades samma år. När Zhan Tianyou byggde järnvägen som gick genom Junduberget (军都山), använde Zhan Tianyou en sicksack , med en hög lutning på 0,033. På grund av designen minskades längden på Badalingtunneln från 1,8 km, vilket var över konstruktionskapaciteten då, till 1,095 km. Innan utgrävningen i Badaling började rekommenderade den japanska köpmannen Amemiya Keijirou (雨宫敬次郎) och Kinder utländska maskiner och entreprenörer till Zhan Tianyou som en lösning på den till synes oövervinnliga uppgiften. Zhan stod dock fast på att använda ett helt kinesiskt lag. När han byggde tunneln, förutom att skära från bergets två sidor, borrade Zhan också två vertikala schakt från bergstoppen, så att arbetare kan gräva i berget på fyra ytor samtidigt. Av de två schakten var det större 33 m djupt och 3,05 m brett. Tillsammans bidrog de till en daglig utgrävning på 0,9 m. Dessutom, med fläktar installerade, kunde schakten föra luft till tunneln och fungerade, efter att tunneln var färdig, som ventilationsschakt , genom vilka röken som puffades av tåget kunde rinna ut. För att påskynda byggandet arbetade arbetare i skift. Bland de 60 personerna i varje skift var 40 ansvariga för sprängning och 20 för transporter. När han byggde järnvägsspåret som går genom Juyongpasset ( 居庸关 ), bestämde sig Zhan för att bygga en tunnel i det närliggande berget för att undvika att skada civila hus. Under utgrävningen hittade byggnadsteamet en klyfta som troligen hade blockerats av andra människor, vilket tillsammans med de mjuka bergsklipporna och jordmånen utgjorde en stor utmaning för bygget. 1907 Qing-regeringen Beijing-Zhangjiakou järnvägsförvaltning att plantera träd längs järnvägen. Den 14 april 1908 färdigställdes den 367 m långa Juyongguan- tunneln och den 22 maj färdigställdes den 1 090,5 m långa Badalingtunneln . Innan dess hade byggnadsarbetet av tunnlarna på 141 m och 46 m i Shifosi (石佛寺) och Wuguitou (五桂头) avslutats.
Avsnitt III: Chadaocheng- Huailai (怀来)- Zhangjiakou
Sträckan var 129,7 km lång. Bygget startade redan innan den andra sträckan var klar, och arbetet på denna sträcka påskyndades till stor del genom att de två första sträckorna färdigställdes eftersom byggmaterial kunde transporteras på järnväg. De stora utmaningarna i detta avsnitt låg i Huailai River Bridge (怀来河大桥) och avsnittet mellan Jiming Mountain (鸡鸣山) och Xiangshuipu (响水铺). För den förra Zhan Tianyou en stålfackverksbro med timmerpålefundament och betongstöd ; för den senare höjdes flodbädden med fyllningar och cement användes för att skydda banan från översvämningsskador. Den 4 juli nådde järnvägen äntligen Zhangjiakou .
Öppning
Den 11 augusti 1909, med en del slutarbeten avslutade, avslutades projektet formellt. Den 19 september tog post- och kommunikationsminister Xu Shichang (徐世昌), generaldirektör för Beijing–Zhangjiakou Railway Zhan Tianyou och biträdande generaldirektör för Beijing–Zhangjiakou Railway Guan Mianjun (关冕钧) tåget och kontrollerade järnvägen avsnitt för avsnitt. Ett festligt teparty hölls i Zhangjiakou den 21 september. Den 24 september invigdes formellt Beijing–Zhangjiakou-järnvägen. En öppningsceremoni hölls i Nankou-stationen den 2 oktober, med över 10 000 personer närvarande, inklusive utländska diplomater i Peking och Tianjin , representanter för ministern i Beiyang (北洋大臣) och höga tjänstemän från post- och kommunikationsministeriet. Xu Shichang , Zhan Tianyou och Zhu Junqi (朱君淇) höll tal om ceremonin. Den faktiska totala kostnaden för den 201,2 km långa (125,0 mi) järnvägen var 289 000 mindre än de initialt förväntade 7,29 miljoner taels silver, och kostnaden per km (34 500 taels silver) markerade den lägsta av alla järnvägar i Kina. Ännu viktigare är att järnvägen Beijing–Zhangjiakou var Qingdynastins första och enda järnväg som hade designats, byggts och förvaltats enbart av kineser.
Efter öppningen användes järnvägen för olika ändamål, inklusive att transportera post mellan Fengtai och Zhangjiakou . Qinghe -järnvägsstationen tog gradvis plats av Qinghe-vattenvägen vid transport av passagerare och gods. Ballastproduktionen i Nankou upphörde, medan Jingzhang Manufactory expanderade.
Senare utveckling
.jpg)
År 1910 flyttade Beijing–Zhangjiakous järnvägsingenjörsbyrå till Zhangjiakou under det nya namnet Zhangjiakou-Suiyuan Railway Engineering Bureau, för att stödja byggandet av Zhangjiakou-Suiyuan Railway (张绥铁路). I september 1912 Sun Yat-sen (孙中山), som avgick från posten som interimspresident för Republiken Kina , stort intresse för järnvägsföretag. Han träffade Yuan Shikai i Peking och tog en inspektionstur till Zhangjiakou med tåg. År 1916, när Beijing-Zhangjiakou järnvägsmyndighet slogs samman med Beijing-Suiyuan järnvägsmyndighet, blev Beijing-Zhangjiakou järnväg en del av Beijing -Suiyuan järnväg . I april 1921 sträckte sig järnvägen västerut till Suiyuan och vidare till Baotou i januari 1923. År 1928 döptes Beijing-Suiyuan Railway om till Peking-Suiyuan Railway (平绥铁路), och döptes om igen efter etableringen av Kina till Beijing . -Baotou järnväg . 1924 flyttades sex kilometer av järnvägen nära Xiahuayuan Station (下花园站) på grund av översvämningsskador. Efter utbrottet av japansk aggression mot Kina greps järnvägen av den japanska armén. Den 25 juli 1939 flyttades tio kilometer av järnvägen i Huailai-sektionen på grund av översvämningsskador, och Wuguitou-tunneln och Shifosi-tunneln kasserades också på grund av översvämningsskador. 1940 togs fyra nybyggda tunnlar och fem nybyggda broar i bruk och den härskande lutning steg från 0,333 till 0,358. 1953 flyttades järnvägen mellan Kangzhuang (康庄) och Langshan (狼山) om. 1960, på grund av utbyggnaden av Tsinghua University (清华大学 ), flyttades järnvägsspåret i norr om Qinghuayuan Station (清华园站) österut och nya byggnader etablerades i söder om den ursprungliga stationen, som vände in på en godsgård. 1968, på grund av behovet av Pekings stadstrafik, avvecklades järnvägen mellan Guang'anmen (广安门) och Xizhimen , medan den mellan Liucun och Guang'anmen fortsatte att fungera. Under 2016, för byggandet av mellanstadsjärnvägen Beijing-Zhangjiakou , demonterades alla järnvägsspår i staden Peking och Qinghuayuan-stationen stängdes permanent.
Åminnelse och bevarande
1919 dog Zhan Tianyou av sjukdom i Hankou vid 58 års ålder. Till åminnelse av honom, 1922, höll Chinese Engineers Society (中国工程师学会), tillsammans med Association of Colleagues of Beijing-铺Suiyuan 绥路路跥路路) och andra organisationer, byggde en 3 m hög bronsstaty av honom i Qinglongqiao-stationen (青龙桥站). 1926 dog Zhans fru Tan Juzhen och begravdes med honom. 1982 Kinas järnvägsministerium , Beijing Railway Administration och China Railway Society sin grav i Baiwanzhaung (百万庄) i västra Beijing till en ny gravplats bakom bronsstatyn i Qinglongqiao-stationen . 1995 listades den tidigare Xizhimen -stationen som Pekings viktigaste historiska och kulturella plats under namnet "Fd Xizhimen Station of Peking-Suiyuan Railway" . År 2007 upptäckte ett team för undersökningar av industrihistoriska platser, organiserat av Capital Museum och Beijing Daily , över 100 historiska platser längs Peking–Zhangjiakou-järnvägen. 2009, i den tredje nationella arkeologiska undersökningen, listades Zhangjiakou-stationen , Xinbaoan-stationen (新保安站) och andra tidigare stationer som industrihistoriska platser. Samma år gjorde huvudstadsmuseet och kulturarvskommittéerna i distrikt och län längs Beijing–Zhangjiakou-järnvägen en gemensam ansökan om att lista hela järnvägen som nationellt kulturarv . År 2013 utsågs sektionen från Nankou till Badaling som större historisk och kulturell plats skyddad på nationell nivå, med historiska platser inklusive byggnader från Nankou-stationen, resterna av Nankou lokomotivfabrik, växelbacken, stationsbyggnader, personalboende och övervakningskontor av Qinglongqiao-stationen och Zhan Tianyous grav och bronsstaty. Under 2016 utarbetades reservationsplaner för rester av Peking–Zhangjiakou-järnvägen som har listats som större historiska och kulturella platser skyddade på nationell nivå och inkluderade i den tredje nationella kulturarvsundersökningen.