Bean bilar
 | |
| Grundad |
Januari 1919 i Dudley , England |
|---|---|
| Grundare | Sir George Bean |
| Huvudkontor |
Dudley ,England
|
Nyckelpersoner |
Sir George Bean John Bean, CBE |
| Produkter |
bilar (1919–29) lätta nyttofordon (1924–31) |
| Märken | Bean bilar |
| Ägare |
A Harper, Sons & Bean (1919–26) Hadfields Limited (1926–56) Standard-Triumph (1956–60) Leyland Motors (1960–68) British Leyland / Austin Rover (1968–88) oberoende (1988–95) Ferrotech (1995–2005) |
Bean Cars var ett märke av motorfordon tillverkat i England av A Harper Sons & Bean, Ltd vid fabriker i Dudley , Worcestershire och Coseley , Staffordshire . Företaget började tillverka bilar 1919 och diversifierade till lätta kommersiella fordon 1924. Under några år i början av 1920-talet sålde Bean ut Austin och Morris .
Bean led av ekonomiska svårigheter och ståltillverkaren Hadfields Limited tog över det 1926. Lanseringen av en underutvecklad ny modell 1928 försämrade försäljningen, och företaget slutade tillverka bilar 1929. Hadfields fortsatte produktionen av Bean kommersiella fordon som "Bean New Era" till juni 1931. 1933 återlanserade Hadfield företaget som Beans Industries, och tillverkade komponenter för andra motorfordonstillverkare.
Historia
fundament
Absolom Harper grundade järngjuteriet A. Harper & Sons i Dudley 1822. George Bean gifte sig med Absoloms barnbarn och blev 1901 företagets huvudägare. 1907 blev George företagets ordförande och namnet ändrades till A. Harper & Sons & Bean.
Företaget hade varit leverantör av bildelar och 1911 installerade företaget fallhammare för att öka produktionen och 1912 öppnade företaget en ny smidesfabrik i Smethwick . Samtidigt tjänstgjorde George Bean som borgmästare i Dudley 1908, 1911 och 1912.
Under första världskriget blomstrade Bean från militära kontrakt för att leverera granatsplitter och skal till regeringen. Företagets fabriker byggdes ut för att öka produktionen. År 1916 tillverkade Bean cirka 21 000 skal i veckan. Efter kriget adlades George Bean för sin krigstidstjänst och hans son Jack blev CBE .
Efter kriget behövde Bean en produkt för att ersätta luckan som lämnades vid slutet av militära kontrakt så Bean gick in på den allt mer aktiva bilmarknaden genom att bli en biltillverkare. Tillverkningsrättigheterna för förkrigstidens Perry-bil var till salu så i januari 1919 köpte A. Harper & Sons & Bean dem för £15 000, vilket gav den ett snabbt inträde på bilmarknaden. Den satte upp en ny fabrik i Hurst Lane, Coseley, för att tillverka chassit, som sedan kördes till Dudley där företagets Waddams Pool-verk byggde karosserna.
Den första modellen hade en 1795 cc fyrcylindrig motor kopplad till en separat treväxlad växellåda. Det var en återupplivning av förkrigstidens Perry 11,9 och fick 11,9 RAC hästkrafter . Bean 11.9 i chassiform kostade initialt £400, men detta reducerades till £245. En öppen kropp med fyra platser kostade £80. Produktionen av modellen nådde en topp på 80 i veckan 1922; cirka 10 000 gjordes totalt.
1922 Bean 11,9 hk
1927 Bean "Short 14"
Andel av Harper Bean Ltd., utfärdad 11 april 1921
Bean 11,9 HP Open Tourer
1925 12 HP Open Tourer
Harper Bean Group
Förslagen att bilda denna grupp och ge ut dess aktier till allmänheten tillkännagavs den 27 november 1919, under Londons Olympia Motor Show, den första mässan sedan vapenstilleståndet.
Jack Harper Bean var verkställande direktör för företaget och han besökte Amerika för att köpa de senaste maskinerna för biltillverkning. Bean blev ett av de första brittiska företagen att anta monteringsband med dubbla rörliga spår. Bean ville också bilda ett konsortium av tillverkare i linje med General Motors- modellen. Han sammanförde en grupp företag inklusive fordonstillverkarna Swift och Vulcan , ståltillverkaren Hadfields och företaget Regent Carriage och tillsammans bildade de Harper Bean Limited i november 1919.
Harper Bean Limited erbjöd sina aktier till försäljning för vilka köpare skulle behöva betala 6 miljoner pund men endast 1,5 miljoner pund skulle erbjudas till allmänheten. Intäkterna på 6 miljoner pund skulle användas för att köpa:
- 99 procent av aktierna i A Harper Sons & Bean Limited i Dudley, Tipton och Smethwick
- 166 666 aktier i Hadfields Limited i Hecla Works, Sheffield till ett värde av £250 000
- 60 procent av aktierna i The Vulcan Motor and Engineering Co Limited i Crossens Southport
- 50 procent av stamaktierna i Swift of Coventry Limited , Cheylesmore Coventry
- 50 procent av stamaktierna i British Motor Trading Corporation Limited (Motor Union Insurance— AA )
- 50 procent av de ordinarie aktierna i Harvey Frost Limited (på Great Portland Street, distributörer av bärgningskranar)
tillsammans med Rushmores (1919) Limited, Jigs Limited, Regent Carriage Co Limited, Gallay Radiator Co Limited , Aeromotor Components Limited och Alex Mosses Radiator Co Limited
Harper Bean Limited skulle bedriva verksamhet med järngrundare, metallarbetare och tillverkare och distributörer av motorfordon. Efter investeringar i ovanstående företag skulle saldot av det nya kapitalet användas för att:
- utöka anläggningen av Harper Sons och Bean som används för smide, gjutgods, stämplingar och besläktade produkter och för att utöka anläggningen för Bean-bilen till 50 000 bilar per år, bygg en fabrik för att
- producera ytterligare 50 000 kompletta motor- och transmissionsenheter för Vulcan, Swift och andra motortillverkare
- utvecklar anläggningar för att tillverka Beans patenterade kaross av aluminiumlegering
- ökar Vulcan-produktionen från 500 till 10 000 motorfordon per år
- ökar Swift-produktionen till sex gånger den nuvarande nivån
Distributionen var tänkt att ske genom British Motor Trading som tillhörde Automobile Associations Motor Union Insurance. Initiala planer krävde årliga produktionsnivåer på 50 000 små bilar tillsammans med 25 000 medelstora bilar och ytterligare 25 000 lastbilar eller kommersiella fordon. Finansiella kommentatorer noterade att företagets finansiella struktur var "ganska komplicerad".
Det nya företaget ville efterlikna framgångarna med Ford Model T och ställde ut sin första bil på bilsalongen 1919. Dess ursprungliga modeller var två- och fyrasitsiga tourers och coupéer med priser från £425. I början av 1920 tillverkade företaget 80 chassier i veckan och Beans Dudley-fabrik kunde inte producera tillräckligt med karosser, så det beställde 2 000 karosser från Handley Page of Cricklewood. År 1920 tillverkades 2 000 Bean-bilar.
Men priserna och lönerna sköt i höjden och bilindustrin hade gått in i recession. Harper Bean-konglomeratet upplöstes och företaget fick skulder på £475 000 till sina leverantörer. Den stoppade produktionen i oktober 1920 och Jack Bean sa upp sig från företaget en månad senare.
Väckelse
I november 1921 räddade Sir George Bean, Barclays Bank , National Provincial Bank och Hadfields företaget med en enorm summa [ förtydligande behövs ] genom att köpa en kontrollerande andel i A Harper, Sons & Bean och betalade av dess fordringsägare. Produktionen återupptogs tidigt 1922 och företaget tillverkade 100 bilar i veckan i augusti.
I oktober 1923 lanserade företaget en ny och mycket förbättrad modell, Bean 14, med en 2,3-litersmotor och en fyrväxlad växellåda. Cirka 4 000 av alla varianter tillverkades fram till 1929. Bilen sålde bra, särskilt i Australien. 1924 lanserade företaget en mindre Bean 12 och började också göra lätta kommersiella fordon . Även 1924 dog Sir George Bean 68 år gammal och efterträddes som ordförande av major Augustus Clerke som tidigare varit verkställande direktör för Hadfields.
Men A Harper, Sons & Bean hade fortfarande ont om pengar med skulder på 1,8 miljoner pund, främst som ett resultat av dess omstrukturering 1921. Hadfields räddade återigen företaget. Samma modeller gjordes men det skedde förändringar i ledningen med Jack Bean som lämnade företaget och flyttar till en annan Wolverhampton-tillverkare, Guy Motors .
Från 1922 levererade Bean motorer för en lätt bil , Ariel Nine , som tillverkades i Coventry . Det var en vattenkyld sidoventils platt dubbelmotor med "fyrkantiga" dimensioner på 85 mm hål och 85 mm slaglängd, vilket gav den 997 cc slagvolym . Motorn var dock vibrerande och bullriga, så 1924 lade Ariel ner modellen.
Bean lanserade en ny modell, 18/50, med en 2,7-liters sexcylindrig Meadows överliggande ventilmotor . Den var i produktion i bara ett år, under vilken tid 500 tillverkades. I chassiform kostade den £365. Vissa Bean-fabriker såldes med produktionen koncentrerad till dess Tipton- anläggning. Från 1927 var alla bilar märkta Hadfield-Beans, och 14:an uppdaterades till att bli 2300 cc 14/40, fortfarande med Bean-motorn.
Bean kommersiella fordon
I november 1924, delvis för att upprätthålla produktionsvolymerna, lade Bean till en 20/25 cwt lastbil till sitt sortiment. Det tillverkade kommersiella fordon från då till 1931, koncentrerade sig på den lättare delen av marknaden. Den ursprungliga lastbilen var baserad på en Bean-bil, men 1927 lanserade företaget en större modell med ett kommersiellt chassi och en kapacitet på 30 cwt (cirka 1 500 kg). Tyvärr för Bean Morris Commercial in på marknaden samtidigt: hård konkurrens drev ut de flesta andra konkurrenter från den brittiska marknaden. Beans ekonomi blev lidande, trots pågående finansiering från Hadfields.
1926 Bean 14 HP pickup
1931 Bean New Era lastbil
1929 buss byggd av Birch Brothers of London på ett Bean 30 cwt chassi
Senare år
1927 gjorde Hadfields ett antal ändringar i Bean-sortimentet. Produktionen av Bean 12 slutade med cirka 3 000 byggda totalt. Bean 14 blev Long 14, och en Short 14 introducerades. Detta var ett Bean 12-chassi, drevet av en 14-motor. Hadfields avbröt Long 14 1928.
1928 lanserade Hadfield Hadfield-Bean 14/45, vilket skadade företagets rykte allvarligt. Den erbjöd också en sportig variant, 14/70. De nya modellerna testades inte ordentligt och började säljas med ett antal allvarliga fel. Detta ledde till en betydande nedgång i försäljningen och Hadfields avslutade Bean bilproduktionen 1929. Kommersiell fordonstillverkning fortsatte till juni 1931, då Bean slutade tillverka fordon och gick in i frivillig likvidation.
Hadfields återlanserade Bean 1933 som Beans Industries för att tillverka gjutgods för bilindustrin. Företaget blev lönsamt igen och 1937 blev Beans Industries ett publikt bolag. Under andra världskriget tillverkade företaget lastbilsmotorer och delar. Standard-Triumph tog över Bean 1956 och blev en del av Leyland Motors 1960. På 1980-talet bröt Margaret Thatcher i sitt tredje ministerium upp British Leyland och 1988 köptes Bean av dess ledningsgrupp. Teamet köpte också Reliant , som misslyckades 1995 och tvingade Bean till konkurs. Ett tyskt företag, Eisenwerk Bruhl, köpte Tipton-fabriken och döpte om den till Bruhl (Storbritannien). Ägarna sålde det till direktörerna och det blev Ferrotech, som var en stor leverantör till Ford och Perkins Engines . Orderboken nästan fördubblades på tolv månader men fruktansvärd misskötsel ledde till ökande och ohållbara förluster, företaget sattes i administration och eftersom administratörerna inte kunde sälja det som en fortlöpande verksamhet upphörde fabriken med produktionen i augusti 2005 och stängdes inom sex månader.
Rekordbrytare
Den australiensiska äventyraren Francis Birtles gjorde ett antal episka och rekordstora resor i en tvåsitsiga Bean 14 HP kallad Sundowner . I september 1926 körde Birtles och co-driver Alec Barlow den 3 400 miles (5 500 km) från Darwin till Melbourne . Nästa månad körde de tillbaka den på rekordstora åtta och en halv dag. Sedan från oktober 1927 till juli 1928 körde Birtles bilen solo 16 000 miles (26 000 km) från London till Melbourne.
Coseley-fabriken tillverkade också kapten George Eystons världsrekordbil i landhastighet, Thunderbolt , som tog rekordet 1937.
Fabriker
Dudley-fabriken existerar fortfarande som en del av en oansluten privat verksamhet. Coseley-fabriken tillverkade bildelar tills Ferrotech tvingades stänga den 2005. Den revs tre år senare. Den nyare delen av fabriksområdet i Coseley/Tipton som byggdes under Beans år som reservdelsleverantör såldes och revs 2003–04 och marken byggdes om för bostäder inom några månader. En av gatorna på denna nya egendom, Thunderbolt Way, är uppkallad efter Eystons rekordbil.
När han flyttade till Coseley-platsen byggde Bean ett kontorskvarter på Sedgley Road West på Tipton-sidan av gränsen till Coseley. Tipton Council köpte dem och öppnade dem som deras kommunala kontor den 7 mars 1935, en användning som varade i de följande 31 åren tills Tipton Council avskaffades och huvuddelen av staden placerades under kontroll av West Bromwich Council . Dudley College använde byggnaden fram till 1993, sedan dess har den sedan dess använts av ett antal olika företag.
Bostadsgatan Bean Road (Dudley DY2) har länge funnits inom 200 yards (180 m) från Dudley-fabriken, medan Bean Road (Coseley) ger tillgång till den tidigare Coseley-fabriken, och den närliggande Bean Drive är en återvändsgränd. säck utanför Thunderbolt Way i Tipton.
Huvudsakliga bilmodeller
| Typ | Modell | År | Nummer gjort | Motor | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|
| 11.9 | 1 (1919–22), 2 (1923–24), 4 (1924–27) | 1919–27 | 10 000 | 1796 cc fyrcylindrig | Senare kallad 12:an |
| 14 | 3 (senare den långa 14), 6 (kort 14) | 1924–28 | 4000 (alla 14:or) | 2300 cc fyrcylindrig | Blev modell 8 14/40 1928 |
| 18/50 | 7 | 1926–28 | 500 | 2692 cc Meadows sexcylindrig | |
| 14/45 | 8 | 1928–29 | se 14 | 2300 cc fyrcylindrig | Uppdaterad 14, märkt som en Hadfield-Bean |
| 14/70 | 8 | 1928–29 | se 14 | 2300 cc fyrcylindrig | Sportversion av 14/45 |
Överlevande
En Bean 14 coupé från 1927 fanns i Museum of Science and Industry, Birmingham tills den stängdes 1997. Bilen står nu i Birmingham Museum and Art Gallerys Dollman Street-butik, som endast är öppen för allmänheten ibland. Black Country Living Museum har en 1926 20/25 HP lastbil som en statisk utställning. National Motor Museum, Beaulieu har en 1928 Short 14 bil som en statisk utställning. Bredgar och Wormshill Light Railway i Kent har haft ett antal Bean-fordon, inklusive en 1923 14 HP Open Tourer som körs till historiska fordonsevenemang både i Storbritannien och utomlands. Francis Birtles rekordstora Bean 14 Sundowner finns i National Museum of Australia . Ett antal Bean-fordon, de flesta av dem 12 hk och 14 hk bilar, överlever och körs i privat ägo. Man tror att cirka 500 av de sex cylindrade 18-50 bönorna producerades och idag tros cirka 20 av dem överleva. Två är i Storbritannien och ett antal i Australien.
Se även
Anteckningar
.jpg)