Albion Lowlander

Albion Lowlander
Albion Lowlander
	A 1965 Lowlander LR7, ny för Western SMT, bevarad i färgerna från andra ägaren Highland Omnibuses Ltd.
Översikt
Tillverkare	; Leyland Motors Albion Motors
Kaross och chassi
Dörrar	1 dörr strax akter om främre hjulhus nära sida, luftmanövrerad, antingen fyrbladig fällbar eller glidbar i ett stycke
Golvtyp	Stegfri entré, nedsänkt landgång på nedre däck
Drivlina
Motor	Leyland O.600 'Power Plus' 9,8-liters 6-cylindrig vertikal fyrtakts dieselmotor med direktinsprutning, 140 hk
Överföring	; Enkelplåtskoppling och Leyland delsynkroniserad 4-växlad (LR3, 7) vätskekoppling och Leyland Pneumocyklisk halvautomatisk 4-växlad (LR1)
Mått
Längd	30 fot (9,1 m); Sexton byggda till kortare 28 fot 6 tum (8,69 m) längd med reducerat bakre överhäng
Bredd	8 fot 0 tum (2,44 m)
Höjd	13 fot 6 tum (4,11 m)
Tomvikt	; 8 ton med kaross (nominellt) 14 ton (max i Storbritannien) ( GVW )
Kronologi

Albion Lowlander var en skotskbyggd låghöjd dubbeldäckarbuss .

Ursprung

Under 1960 mötte Scottish Bus Group Leyland Motors (som hade absorberat Albion Motors 1951) med ett dilemma. De hade köpt cirka 180 dubbeldäckare per år under det senaste decenniet, från 1955 och framåt hade dessa huvudsakligen och sedan (efter 1957) uteslutande antingen Leyland Titans med lågbrokarosser eller Bristol Lodekkas . Trots att Leyland Motors marknadsför Atlantean med mycket attraktiva rabatter, vägrade SBG det direkt. De ville att Leyland skulle bygga en dubbeldäckad buss till en likvärdig layout som Lodekka FLF6G, med en låg total höjd och centrala landgångar för längden av båda däcken, en främre motor och en ingång strax akter om framhjulshuset, rapporterade Leyland's £150 per bussrabatt på PDR1/1 Atlanteans skulle ha gjort dessa chassier £100 billigare än bussen SBG köpt i kvantitet, men den låga PDR1/1 hade fyra rader med stolar baktill på övervåningen i fyra i rad sittplatser med en nedsänkt landgång intill. SBG hade ännu inte arbetat med bakmotorbussar men var emot idén.

Ställd inför utsikten att förlora SBG-verksamheten till konkurrenterna AEC , Daimler eller Guy , gav Leyland i uppdrag att Albion Motors utvecklade en låghöjd frontmotorerad dubbeldäckare med Leyland-enheter, varav de flesta redan var i produktion, var ramdesignen ny som var bakaxeln med drop-center men varannan enhet tillverkades av Leyland Motors tillverkade delar. Efter att de fyra första chassin byggts i Scotstoun och utvecklingsarbetet slutförts, monterades resten på Scotstoun av delar tillverkade i Leyland.

Mekaniska egenskaper

Fyra varianter kodades och tre tillverkades, alla hade en 18 fot 6 tum (5,64 m) hjulbas för en nominell kroppslängd på 30 fot (9,1 m), med en bredd på 8 fot (2,4 m) och en höjd av 13 fot 6 tum (4,11 m) olastad. LR1 hade en vätskekoppling bakom motorn och framför den nedsänkta växellådan, som förenades med en drivaxel under instegssteget, medan på närsidan, akter om främre ingångsläget, en fyrväxlad pneumocyklisk halvautomatisk växellådan försågs med drivning och fortsatte sedan längs med den närmaste rambalken till axelns drivhuvud. LR3 :an hade en plattkoppling och en fyrväxlad manuell växellåda med synchromesh på tredje och topp. Båda dessa hade bakre halvelliptiska bladfjädrar; medan LR7 var som LR3, men med luftfjädring bak designad för att ge en konstant höjd (nästan två tum (5 cm) lägre än den olastade höjden för de stålfjädrade exemplen) oavsett lastning, en likvärdig modell med halvautomatisk transmission och luftfjädring kodades LR5 men ingen beställdes. Albion gav alla sina framåtstyrda modeller udda modellnummer: ingen föreslog en dubbeldäckare av motorhuvstyp i Storbritannien 1961.

Alla Lowlanders hade en "Power-Plus"-version av Leyland O.600-dieselmotorn med 140 hk vid samma 2 000 rpm-gräns som Titans 125 hk; Lowlander hade också som standard ett luftbromssystem med dubbla kretsar, vilket sistnämnda inte dök upp på Titan förrän 1968. Men från fronten av "St. Helen's-style" glasförstärkt plastmotorhuv, till den bakre fjädern -hängare för framaxeln, bussen var nära härledd från Titan PD3A, med körpositionen endast marginellt lägre. Ramkonstruktionen tillät en steglös främre ingång och en central nedsänkt landgång på nedre däck: alla nedre salongssäten var på en högre nivå än landgången för att tillåta transmission, bränsletankar och andra tillbehör såsom bromskammare och batterier. placerad. Tvärbalkarna, liksom sidoramarna, hade komplexa former, varvid en blandning av rörformade, lådformade och I-balkar användes. Liksom Lodekka FLF skulle karossen fribäras från ramen akter om bakaxeln. En ovanlig aspekt av designen, anpassad för att ta karosser med stålram från alla öppna brittiska karossbyggare, var dubbla bränsletankar, offside monterade mellan tredje och fjärde och fjärde och femte tvärbalkar, och förbundna med ett balansrör, med bränslepåfyllaren fäst vid den främre tanken. Under utvecklingsprogrammet Sir Henry Spurrier , ordförande vid tiden för både Leyland Motors och Albion Motors, en av prototyperna och bad om en mer progressiv bromsverkan.

Kunder

Den totala produktionen från 1961 till 1967 var 274. Ett, 747 EUS (tredje chassi byggt och därmed i Albions alfanumeriska tio-fordons chassi med nummer 62100C), var den andra LR1 och Albion Motors demonstrator. Det fjärde chassit (62100D) som var den första LR7:an köptes av Edinburgh Corporation 1962 och lagrades till 1964 då det såldes via Albion till Western SMT som gjorde en beställning med Northern Counties för att fylla den med sin sista sats Lowlanders och det levererades alltså 1965. Western tog de två andra Albion-konstruerade chassin (62100A och B); den första (LR1) som deras TCS 151 (visad på Glasgow Kelvin Hall Motor Show 1961) och den andra, UCS 659, som var den första LR3:an. Inklusive dessa och chassit köpta från Edinburgh var Western den största Lowlander-kunden som tog 111 totalt, näst störst var Alexander (Midland) som hade 44; 30 gick till Central SMT , East Midland Motor Services baserad i Chesterfield tog 18 och Luton Corporation och Ribble Motor Services tog båda 16, det var fjorton för Yorkshire Woolen District Traction Company, tio för Southend Corporation , sju för Alexander (Fife), fem för South Notts Bus Company och två för Alexander (Northern). Femton Lowlanders beställdes 1962, men avbröts senare, av Walsall Corporation.

Alla lågländare för engelska operatörer var märkta som Leylands, förutom den allra sista som byggdes, och alla de för skotska operatörer märktes som Albions. Två broschyrer producerades, båda med konstverk av Alexanders mock-up-kropp på omslaget och ett Lowlander-gallermärke där Leyland- eller Albion-märkena gick på produktionskroppar. Som sagt, East Midlands D162 (162 NVO) dök upp på Earl's Court Commercial Motor Show 1962 med ett Albion-grillmärke, Leyland hade tidigare rynkade på näsan åt användningen av badge-teknik för att få plats på utställningar, en praxis som används av ärkerivalerna AEC under 1950-talet; men East Midland-bussen stod på Walter Alexander Coachbuilders monter.

Dessutom, efter att 747 EUS hade avslutat demonstrationen, gick den i tjänst hos Preston-områdets oberoende Bamber Bridge Motor Services och behöll sitt Albion Grille-märke. Under sin demonstration tillbringade den långa perioder på lån till Glasgow Corporation Transport (helt ett år) och Edinburgh Corporation Transport . Det var inte heller troliga kunder för Lowlander, efter att ha köpt enkeldäckare med hög kapacitet (30 Leyland Royal Tiger Worldmaster respektive 100 Leyland Tiger Cub ) från 1956 till 1961 för sina höjdbegränsade rutter. Glasgow hade tidigare aviserat en stor order för Atlanteans och Edinburgh var huvudsakligen engagerade i Titans, men vibrerande mellan karosslayouter, längder och bromssystem. Det är intressant att Edinburgh beställde ett exempel, men det kanske inte var kroppsbyggt eftersom någon karossbyggare skulle ha haft problem med att ge föraren tillräcklig sikt nära sidan om den hade utrustats med Leyland/BMMO-standarden för motorhuv i full bredd i Edinburgh. Med ett komplett antal märken skulle en Lowlander, oavsett till vem den levererades, ha burit en emaljerad Albion saltire-sköld på fliken som döljer kylarens fyllmedel, antingen Leyland eller Albion med stiliserade förkromade bokstäver över den fjärde spjälen nere på kylaren galler och ett Lowlander-märke i kromfinish och Leyland-stil, på den närmaste sidan vid foten av gallerpanelen, precis vid den närmaste änden av registreringsnummerplåten.

Karossbyggare

Scottish Bus Group hade huvudsakligen köpt karosserna på sina Leyland Titan PD2 och PD3 från Northern Counties Motor and Engineering Company i Wigan och Walter Alexander Coachbuilders från Falkirk och det var dessa två som skulle tillhandahålla karosser åt SBG:s Lowlanders. Western och Central tog båda företagens produkter medan Alexander-företagen tog Alexanders karosseri (Walter Alexander & Sons bussverksamhet hade separerats från fordonsbyggnadsverksamheten innan nationaliseringen av SMT-gruppens bussverksamhet för att undvika försäljningsrestriktioner som drabbade Bristol Commercial Vehicles and Eastern Coach Works från 1948). Alexander karossade också Southend-partiet, East Midlands första tolv och båda satserna för Ribble: dessa var anmärkningsvärda som de enda Lowlanders som hade helfrontade karosser, GRP-motorhuven inbyggd i karossen och förklädd framtill med ett liknande galler (med en Ribble-legenden snarare än märkena från Leyland eller Albion) till den helt frontade Titans Ribble hade tagit från 1958 till 1963. Tillgång till motorkåpan för underhåll gavs av en gångjärnsdörr av samma form som förardörren, men med en extra fönster för trottoarkant. Endast Ribble tog Alexander-kroppar med gångjärnsförsedda förardörrar, SBG, East Midland och Southend Corporation använde inåtskjutande förardörrar, som också används av Northern Counties och Metro Cammell Weymann .

De andra lågländarna i Northern Counties var de som levererades till South Notts Bus Company i Gotham , Nottinghamshire , som köpte en om året från 1963 till 1967. South Notts ägdes sedan 1929 till hälften av familjen Dabell och hälften av stora oberoende bussar och bussoperatör Barton Transport Ltd; Barton hade tagit Northern Counties kroppar på sina dubbeldäckare sedan 1957 och 1960 hade South Notts en Northern Counties lowbridge framåtgående Titan PD3, liknande Bartons samtida AEC Regents men utan hela fronten och "linda runt" böjda vindrutor och övre däcksfönster . Som denna och samtida Barton dubbeldäckare, South Notts Lowlanders hade en skjutbar, luftmanövrerad entrédörr i ett stycke; SBG:s Lowlanders hade alla vikbara fyrbladiga dörrar till entrén.

I början av 1962 hade Dennis Brothers Ltd meddelat att inga ytterligare beställningar från Dennis Loline skulle accepteras; Beslutet upphävdes senare under året men det kostade Dennis ett antal beställningar, bland befintliga Loline-kunder som stördes av detta var Luton Corporation. Som en stor järnvägsknut med många välmående arbetsgivare i området, inklusive Vauxhall och Commer , hade de ett krav på dubbeldäcksbussar som kunde ta sig under låga broar och hade börjat ersätta deras tidiga efterkrigstidens Crossley DD42, för vilka det inte fanns några nya reservdelar tillverkas, med Leyland O.600-drivna Lolines, två exemplar med kort hjulbas levererades 1960 och hade 63 sittkroppar av East Lancashire Coachbuilders of Blackburn. Sålunda lade Luton, som letade efter en O.600-driven låghöjd dubbeldäckare, en beställning på sexton LR7 Lowlanders, dessa hade samma längd på 28 fot 10 tum som de tidigare Lolines men eftersom Leyland inte erbjöd ett val av hjulbas, hade de 65- säte East Lancashire karosser (10) eller karosser på East Lancs ramar färdigställda av deras medarbetare i John Brown Engineering- gruppen, Neepsend Coachworks of Sheffield (6). Dessa hade en kort svans och levererades från juni–december 1963 i ettor och tvåor. De första sex exemplen tog registreringar 165-70EMJ bokade för Lolines Luton tvingades avbryta.

Det var 1964 när den femte karossbyggaren förkroppsligade en Lowlander, detta var Weymann (1928) Ltd i Addlestone, Surrey, som ingick i Metro-Cammell Weymann försäljningsorganisation i samarbete med Metro-Cammell i Birmingham, MCW hade en stark relation med British Electric Traction- gruppen och gillade inte försäljningsintrången av Walter Alexander i deras patch, så de erbjöd ett bättre anbudspris för karosser på Lowlanders för Yorkshire Woolen District Traction Company Ltd, baserat i West Riding - staden Dewsbury . Dessa blev YWD:s 926-39 (KHD400-13) och var de första och sista lågländarna med Weymann-kropp, eftersom efter långvariga stridsåtgärder och en brand på fabriken köpte Metro-Cammells ägare Laird Group ut Weymanns aktieägare och stängde Surrey-anläggningen . Därefter byggde Metro-Cammell East Midland Motor Services sista fyra Lowlanders till en liknande kontur 1966, dessa var D183-6 (GNN183-6D): bara en mer Lowlander byggdes, den sista för South Notts. Walsalls misslyckade order skulle också ha bekroppats av MCW-gruppen.

I tjänst

Till att börja med gillade alla utom långa förare Lowlander, eftersom den var kraftfullare än bussarna den ersatte och till skillnad från den vakuumbromsade Titan var det en säkerhet snarare än ett hopp att stanna inom ett säkert avstånd. För konduktörer, även om den var bättre än en sidogångsdesign, var den sämre än den moderna Lodekka med platta golv, eftersom passagerargången på nedre däck var smal och djupt nedsänkt, med udda utskott för att fånga oprövade fötter: också till skillnad från den östra . Coach Works kaross utformad för att integreras med FLF. Det fanns inte ett lätt tillflyktsområde att stå i för att tillåta passagerare på och av vid hållplatser.

För mekaniker, särskilt de som växte upp på Titan, var det en förbannelse, ibland till och med inspirerade dem till våld: varje del var svår att komma till, och mycket demontering av karosseri var nödvändigt även för rutinmässig service av vissa komponenter. Allteftersom tiden gick upptäckte ledningen att slitaget på bromsar och växellådor var mycket sämre än på Titans och även om kroppsvikten var ungefär identisk var bränsleförbrukningen också sämre, dessa svagheter var särskilt framträdande på LR1-varianten som valdes för de flesta SBG-order; det var den första halvautomatiska bussen de hade köpt och den var inte bara mindre tolerant mot förarmisshandel, förarna fick också vänja sig vid att det inte längre fanns den motorbromsande effekten med en "rejäl" transmission. Alexander-kroppen hade också problem, prototyperna använde en standard Alexander-struktur på övre däck med ett djupt kupoltak och lågt placerade fönster som på Glasgow Titans och AEC Regent Vs och nyligen Dennis Lolines för Aldershot & District Traction Company och North Western Road Bilföretag; detta lämnade inget utrymme för de flesta förares standarddisplayer för främre destinationer och krävde att båda paren av främre övre däckssäten skulle monteras på upphöjda plattformar; Alla lågländare hade de främre offsidesätena ovanför hytten höjda för att ge föraren ett litet takhöjd. UCS659 och efterföljande Alexander-kroppar hade en modifierad design med en nedre golvlinje till närsidan över motorn och de främre övre däcksfönstren monterade på en högre nivå än de på sidorna av karossen. Ribble Motor Services, den tredje ägaren till demonstratorn 747EUS, byggde om den till en liknande layout, även om den behöll sin halvhytt och Albion-märket. TCS151 förblev i originalskick till slutet av sin tjänst med Highland.

Alla halvhyttsbussar med främre ingång hade strukturella svagheter och dessa visade sig på de flesta Lowlanders, paneltrummor, ingångsdörrar som fastnade, stolpar som skramlade – ibland till och med faller ut, regnvatten som tränger in som orsakade elektriska fel med lampor och klockor och större takläckage särskilt från leden akter om den främre kupolen är alla symtom. Central och Western började ersätta sina Lowlanders efter tre år i tjänst, dessa överfördes till Alexander (Fife), Alexander (Northern) och Highland Omnibuses. 1967 hade Central inga lågländare och 1974 drev Highland mer av den typen än någon annan.

Southend mötte kroppsstrukturen och tekniska svagheter genom att använda typen i allt högre grad på dubbelarbete under rusningstid, rälsbytesarbete och lätt belastade körningar in på landsbygdens territorium vid Themsen, särskilt väg 4B till Great Wakering och väg 18 till försvarsministeriet- kontrollerad Foulness Island ; för detta ändamål anpassade Southend sina Lowlanders unikt 1970 för drift endast för förare, för vilken föraren var tvungen att svänga till vänster inuti hytten för att samla in biljettpriser.

Luton Corporation, liksom Central SMT, fann att dess mekaniker ständigt lämnade för bättre betalt och trevligare arbete någon annanstans, och innan flottan sålde ut till United Counties Omnibus Company 1970 hade flottan ett allt mer sjaskigt och försummat utseende; försummelse gjorde Lutons Lowlanders bakre luftfjädring till en särskild orsak till problem, vilket i sin tur ledde till problem med chassiram och karosseri. Den första som drogs tillbaka var 169 (169 EMJ) i juli 1970; den demonterades gradvis under de följande två åren. Med New Bus Grant (och kaskadformade Bristol Lodekkas) som möjliggjorde ett snabbare utbyte och United Counties hade ärvt få reservdelar från Luton Corporation, lämnade resten av de tidigare Luton Corporation Lowlanders Luton i oktober 1972. 171HTM demonterades också av UCOC mellan november 1972 och mars 1973. UCOC konverterade några av Luton Lowlanders till antingen bakre stålspolupphängning eller bakre stålblad (som i praktiken konverterade dem till LR3). De sista tidigare Luton Lowlanders sprang för United Counties i januari 1974. På begagnatmarknaden var de mekaniskt passande exemplen vitt spridda, inklusive ett som gick till Highland Omnibuses. Två var i flottan av Godfrey Abbott Group Coaches of Sale, Greater Manchester när den köptes av Greater Manchester Passenger Transport Executive , dessa var de enda Lowlanders som någonsin ägdes av en PTE. Snabbt såldes vidare av denna standardiseringsinriktade operatör 165EMJ gick till Crawford of Neilston och sedan Silver Fox Coaches of Glasgow som drog tillbaka den 1980. Luton 177 (177HTM) var den sista i denna oälskade kohort som överlevde och drogs tillbaka av Avro Coaches of Romford Essex i augusti 1982.

East Midland, å andra sidan, valde manuella Lowlanders (har tidigare köpt lowbridge Atlanteans) eftersom den tillgängliga motorbromsningen passade några av deras kuperade rutter i Peak District, särskilt väg 4 (Chesterfield-Doncaster) och väg 17 (Chesterfield-Matlock) ) och de enda ändringarna under en full livslängd på cirka 15 år var borttagandet av upplysta reklamskärmar från den första satsen och paneleringen av den nedre uppsättningen av öppningar i kylargrillen, eftersom motorn ursprungligen var överkyld i höglandsklimat där deras exempel verkade. Efter att flottan slogs samman med Mansfield District, flyttades en dit men var inte populär på grund av dess brist på hytthöjd och tunga kontroller. Den skickades till och med till Lincolnshire Road Cars Scunthorpe-depå när de hade fordonsbrist, men den returnerades snabbt till Mansfield.

Yorkshire Woolen var förtjust i sina Lowlanders, även om förare gav dem smeknamnet "Scrum-Half" bussar, poängen var att de bäst kördes av små förare med långa armar. Även om Lowlander var en specialistbuss på låg höjd användes de ganska urskillningslöst, ofta sväng och vända med Leyland Titan PD3.

Alexanderföretagen kom överens med sina Lowlanders, och i synnerhet Midland kan ha känt en känsla av skyldighet, eftersom många av deras tjänster distribuerade Albion-arbetare till Clydebank och Glasgows norra och nordöstra förorter från en monter på Scotstouns Dumbarton Road. Highland använde sig väl av sin kaskadflotta av lågländare, främst på forskarkontrakt och arbete involverat i Dounreay Fast-Breeder Nuclear Reactor-komplexet. Deras AL45 var ny för Luton som dess 166 (166EMJ).

I efterhand

Lowlandern var en typ Leyland egentligen inte ville bygga och den nådde aldrig försäljningsprognosen för den, som borde ha nått över 450 snarare än 274 1967. År 1966 hade SBG bestämt sig för att de kunde leva med en dubbeldäckare med bakmotor. i form av Daimler Fleetline , som tog 640 från 1963 till 1980. Bortsett från de överproducerade ramkomponenterna (de flesta av de som inte var nyinbyggda i chassit gick till skrot, även om Luton var tvungen att ta några sidobalkar som reservdelar på grund av försummelse av den bakre fjädringen på några av deras bussar orsakade ramsprickor) den enda unika monteringen var bakaxeln, och med några revideringar av layouten av komponenter som blev en viktig del av de låghöjda Atlanteans, typerna PDR1/2 och PDR1/ 3 byggd från 1964 till 1971. Lowlander var den sista Albion-designade dubbeldäckaren, och den näst sista Albion-designen av buss för brittisk drift.

Albion, som Albion Automotive, en specialist på axelaggregat och andra fordonskomponenter, fortsätter att tillverka i en del av den plats i Scotstoun de först ockuperade 1901. Leyland och Scottish Bus Group har båda försvunnit på grund av politiska beslut om vilka industrier som ska vara regering -stödd. Tio lågländare finns bevarade medan några överlever utanför Storbritannien på turist- eller reklamarbete. Britbus gör en modell i skala 1:76 av versionen med Alexander-kropp.

Adams, Paul; Milligan, Stuart (1999). Albion av Scotstoun . Paisley: Albion Vehicle Preservation Trust.
Barton, Roger (april–maj 2003). Booth, Gavin (red.). "En blunderbuss i Luton". Klassisk buss . Edinburgh: Classic Bus Publishing (64).
Booth, Gavin (2010). Daimler Fleetline . Hersham: Ian Allan Publishing.
Brown, Stuart J (2001). Half Cab Twilight . Harrow Weald: Capital Transport.
Brown, Stuart J (2013). Lodekkaalternativen . Hersham: Ian Allan Publishing.
Jack, AD (Doug) (1984). Leyland Bus Mark Two . Ordlista: Transport Publishing Company.
Lidstone, John G (juni–juli 2003). Booth, Gavin (red.). "Ett logiskt val?". Klassisk buss . Edinburgh: Classic Bus Publishing (65).
Millar, Alan (juni–juli 2003). Booth, Gavin (red.). "Klassisk Blunderbus". Klassisk buss . Edinburgh: Classic Bus Publishing (65).
Smith, Paul (februari–mars 2003). Booth, Gavin (red.). "Trolleybussar, spårvagnar- och Albion Lowlanders". Klassisk buss . Edinburgh: Classic Bus Publishing (63).