1973 DeKalb–Peachtree Airport Learjet-krasch

1973 DeKalb–Peachtree Airport Learjet 24 kraschar
	En Learjet 24 som liknar olycksflygplanet
Accident
Datum	26 februari 1973
Sammanfattning	Fågelkollision
Webbplats	; DeKalb–Peachtree Airport , Chamblee , Georgia , USA Koordinater :
Flygplan
Flygplanstyp	Learjet 24
Registrering	N454RN
Flygets ursprung	DeKalb–Peachtree Airport , Chamblee , Georgia , USA
Destination	Miami , Florida , USA
Passagerare	5
Besättning	2
Dödsfall	7
Överlevande	0

Den 26 februari 1973 kraschade en privat Learjet 24 kort efter starten från DeKalb-Peachtree flygplats i Chamblee , Georgia , USA . Flygplanet, registrering N454RN, som ägs av ett privat företag, träffade fåglar kort efter att ha lyft. Flygtrafikledningen informerade flygbesättningen om rök som släpade från deras vänstra motor; besättningen sa att de inte skulle kunna återvända till flygplatsen. Flygplanet träffade taket på ett hyreshus och hamnade i en ravin. Alla fem passagerare och två besättningsmedlemmar ombord på flygplanet dödades; en person i hyreshuset fick svåra brännskador.

En efterföljande undersökning av National Transportation Safety Board (NTSB) bekräftade att flygplanet hade påverkat fåglar under starten. På grund av kraftbortfall i den vänstra motorn kunde flygbesättningen inte kontrollera sitt flygplan innan det träffade taket på hyreshuset. Undersökningen fastställde vidare att Federal Aviation Administration (FAA) och tjänstemän på DeKalb–Peachtree Airport var medvetna om faran med fåglar på flygplatsen efter att en deponi hade öppnat i närheten av flygplatsen tio år före olyckan.

Olycka

Learjet 24 , registrering N454RN, som användes för flygningen mellan Chamblee , Georgia och Miami , Florida , hade tillverkats 1966 och hade samlat på sig 4 041 flygtimmar. Drivs av två General Electric CJ610-4 turbojetmotorer , var flygplanet registrerat hos Machinery Buyers Corporation, ett Atlanta-företag. En talesperson för företaget berättade senare för Daily Record att flygplanet skulle hämta en kund i Miami. Flygbesättningen bestod av kapten Ernest Sellfors, 31 år, och överstyrman David Phillips , 27 år. Sellfors fick flyga Learjet 24, Learjet 23 och Hawker Siddeley 125 och hade totalt 5 600 flygtimmar, varav 2 150 flygplan. i jetflygplan . Phillips hade börjat flyga i Learjet 24 flera veckor före olyckan och hade samlat på sig totalt 4 000 flygtimmar i andra flygplan.

Vädret runt tidpunkten för olyckan var mulet , med ett tak på 500 fot (150 m). Sikten var 6,4 km, med en 4- knops vind på 60 grader . Klockan 10:10 Eastern Standard Time godkände flygledningen flygplanet för att lyfta från bana 20L på DeKalb–Peachtree Airport . Vittnen berättade för NTSB att flygplanets startbana verkade vara normal, men det var släpande rök när det korsade flygplatsens omkrets. Flygledare i flygledartornet observerade röken och radiosände flygplanet för att meddela dem.

Torn:	Lear 454RN visade det sig att den vänstra motorn lade ett ganska bra lager av rök ut från vänster sida där i ungefär 300 eller 400 fot.
N454RN:	Vi slog precis några fåglar.
Torn:	Roger, återvänder du till land?
N454RN:	Tro inte att vi kommer att klara det.

Vittnen sa också att de hörde två explosiva ljud, det första när flygplanet "korsade flygplatsgränsen och det andra när flygplanet var ungefär halvvägs mellan flygplatsen och olycksplatsen". Även om de flesta vittnen beskrev röken som vit eller grå, sa två vittnen att svart rök och lågor var synliga baktill på flygplanet. Enligt vittnesuppgifter klättrade flygplanet till en höjd av mellan 250 fot (76 m) och 300 fot (91 m), innan nosen började resa sig. En sa att flygplanet "vinglade" och en annan sa att de trodde att flygplanet hade stannat . Flygplanet träffade taket på ett trevåningshus innan det kraschade in i en skogbevuxen ravin cirka 250 fot från livliga Buford Highway, en stor Atlanta-väg kantad av lägenheter. Alla fem passagerare och två besättningsmedlemmar dödades i olyckan, och en person på marken, som stod på en parkeringsplats , fick allvarliga brännskador från flygbränsle och förblev i ett kritiskt tillstånd i ett dygn efter olyckan. Hyreshuset skadades och flera parkerade fordon förstördes.

Undersökning

Fågelslag

Resterna av 15 kofåglar hittades i slutet av bana 20L.

När de nådde olycksplatsen fann utredare från NTSB att båda motorerna, vingarna och empennaget hade separerats från flygkroppen , som till stor del hade förbrukats av eld. Det stod klart för utredarna att flygplanet hade stött på ett fågelangrepp vid starten. En pilot som landade vid den tidpunkt då Learjet lyfte berättade för Gadsden Times , "Precis när vi kom över banan var det nästan svart av fåglar. De svärmade och skildes åt när vi gick igenom dem."

Analys av cockpitområdet fann att det fanns fågelrester och fjädrar på vindrutan och mittstolpen. Resterna av 15 kofåglar hittades inom 150 fot (46 m) från slutet av bana 20L. Dessa fåglar, fann NTSB, hade kolliderat med flygplanets struktur. Undersökning av de två motorerna fann bevis på främmande föremål, som bestod av små fragment av fjädrar. Föremålen hade blockerat kylportar och hade skadat rotorenheten inuti motorn. Det visade sig att den vänstra motorn hade stött på 14 separata fågelangrepp och den högra motorn hade stött på fem. När fåglarna kom in i motorn fick de kompressorerna att stanna ; det var de två höga smällarna som vittnen hörde när flygplanet lyfte. När flygplanet passerade över staketet flammade den vänstra motorn ut och rökspåret var oförbränt bränsle som passerade genom de heta förbrännings- och turbinsektionerna. Utredarna fastställde att det var möjligt att flygbesättningen hade lyckats starta om den vänstra motorn.

För att klara certifieringen genomgick General Electrics turbojetmotor CJ610 fågelstötstestning, under vilken kloroformade fåglar passeras genom en testmotor. Skadorna på båda motorerna var dock enligt NTSB "avsevärt tyngre" än vad de hade varit i testmotorn. På grund av fel på den vänstra motorn och de allvarliga skadorna på den högra motorn kunde flygplanet inte förbli luftburet.

Flygplatsen

Tidigare en militärbas, DeKalb-Peachtree Airport kom under kontroll av DeKalb County -regeringen 1960 för användning som en civil flygplats. Länsregeringen sa till FAA att de skulle "vidta åtgärder för att begränsa användningen av mark i anslutning till eller i omedelbar närhet av flygplatsen till aktiviteter och ändamål som är förenliga med normal flygplatsdrift inklusive landning och start av flygplan." Men sommaren 1962, tio år före olyckan, öppnades en sanitär deponi i närheten av flygplatsen. NTSB-rapporten antyder att fåglar regelbundet lockades till deponiplatsen.

deponiplatsens närhet till flygplan som avgår från bana 20L och antalet fåglar som lockades till området

1970 kontaktade FAA länsstyrelsen och uppmärksammade dem på den potentiella risken för ett fågelangrepp på flygplatsen. "I februari 1971 meddelades FAA av länet att soptippen skulle stängas i augusti 1972", som det står i NTSB:s olycksrapport. Deponin stängdes dock inte 1972 och förblev öppen vid tidpunkten för olyckan. Utredarna drog slutsatsen att det var troligt att soptippen var en faktor i olyckan: "Det råder föga tvivel om att den kommunala soptippen som ligger intill flygplatsegendomen drar till sig fåglar som är en allvarlig fara för flygplan."

Dessutom drog NTSB slutsatsen att FAA inte hade ingripit för att vidta åtgärder med avseende på soptippen. "För att följa upp efterlevnadskraven för flygplatser som utvecklats eller förbättrats med federala medel, vidtog inte FAA adekvata åtgärder, i enlighet med befintliga statyer, för att säkerställa att faran avlägsnades från flygplatsens närhet." NTSB var enligt uppgift "orolig eftersom ansvariga myndigheter inte hade tagit vederbörlig medvetenhet om fågelriskerna för flygplan på DeKalb-Peachtree Airport." I slutrapporten stod det,

Många flygplatser konfronteras med fleråriga eller säsongsbetonade fågelproblem, och alla sådana flygplatser bör använda metoder för att minimera risken. Offentliga och privata studier har visat att eliminering av mat- och vattenkällor i närheten av flygplatser är det mest effektiva sättet att bekämpa fågelrisken. Öppna soptippar lockar fåglar, och placeringen av dessa anläggningar runt flygplatser är inte förenlig med normal flygplatsdrift.

Slutsatser

Den slutliga NTSB-olycksrapporten drog slutsatsen att den troliga orsaken till olyckan var strömförlusten på grund av ett fågelslag mot båda motorerna. Risken för fågelangrepp var, konstaterade styrelsen, förstorad av deponin som ligger i anslutning till flygplatsen. FAA och flygplatsmyndigheterna var båda medvetna om faran och agerade inte utifrån informationen. I slutrapporten stod det,

National Transportation Safety Board fastställer att den troliga orsaken till denna olycka var förlusten av motorkraften under start på grund av att motorerna förtärde fåglar, vilket resulterade i att man förlorade kontrollen över flygplanet. Federal Aviation Administration och flygplatsmyndigheten var medvetna om fågelfaran på flygplatsen; dock, i motsats till tidigare åtaganden, vidtog flygplatsledningen inte positiva åtgärder för att avlägsna fågelfaran från flygplatsmiljön.

Rekommendationer

I efterdyningarna av olyckan gav NTSB flera rekommendationer. De rekommenderade FAA att "utveckla och implementera ett förfarande för strängare och fortsatt övervakning" av flygplatser som utvecklar fastigheter i anslutning till flygplanens flygbanor, och "införa sanktioner i rätt tid mot operatörer av anläggningar som tar emot federalt stöd och som inte helt följer de krav som ställs på dem." De rådde också FAA att cirkulera material runt flygplatser som varnar myndigheterna för farorna med deponier i närheten av landningsbanor.