1942 Herefordshire TRE Halifax krasch

1942 Herefordshire TRE Halifax krasch

Halifax V9977
Olycka
Datum	16.15, söndagen den 7 juni 1942
Webbplats	Courtfield Estate, Welsh Bicknor , Herefordshire , England
Flygplan
Flygplanstyp	Handley Page Halifax
Operatör	TFU
Registrering	V9977
Flygets ursprung	RAF Defford , Worcestershire
Destination	RAF Defford
Passagerare	4
Besättning	7
Dödsfall	11
Överlevande	0

V9977 var en Handley Page Halifax II som hade skickats till Telecommunications Research Establishment (TRE) vid RAF Defford för att användas som en flygande testbädd för H2S-radarn .

På eftermiddagen den 7 juni 1942 fattade en av dess Rolls-Royce Merlin- motorer eld och ledde till att flygplanet kraschade nära gränsen mellan England och Wales och dödade alla elva besättningsmedlemmar. Bland de döda var Alan Blumlein från EMI , som var välkänd som uppfinnaren av stereofonisk ljudinspelning och TV-systemet med 405 linjer som användes i Storbritannien fram till 1985.

Utredarna fastställde att felaktigt motorunderhåll/monteringsprocedurer orsakade olyckan. Det är fortfarande den dödligaste kraschen i historien om militära testflygningar i Storbritannien.

Historia

Konstruktion

V9977 var en tidig modell Halifax II, som introducerade den mer kraftfulla Merlin XX-motorn och ett antal andra detaljändringar jämfört med originalmodellen.

Vald för H2S

Vid ett möte den 23 december 1941, riktade utrikesministern för luft, Archibald Sinclair , att TRE skulle rikta sitt arbete på H2S-radarn mot de nya fyrmotoriga bombplanen, Shorts Stirling , Handley Page Halifax och Avro Lancaster . Omedelbart därefter besökte Philip Dee, BJ O'Kane och Geoffrey Hensby flyg- och beväpningsexperimentanläggningen vid Boscombe Down för att undersöka det tillgängliga flygplanet och drog slutsatsen att Halifaxen hade de bästa möjligheterna att montera skannern på olika platser för testning.

Den 1 januari 1942 fick Bernard Lovell order från Albert Rowe , chef för TRE, att ta över ledningen av H2S. Tre dagar senare besökte han Handley Page med Bob King, en TRE-montör som var väl förtrogen med installationen av testsystem på en mängd olika flygplan, och Whitaker från Nash & Thompson , som byggde skannersystemet. De hade gemensamt planerat att radarn skulle installeras i en stor 8 fot (2,4 m) lång radom under flygplanet.

De möttes på fabriken av ett team av högt uppsatta medlemmar av Halifax designteam, inklusive chefsdesignern, som var upprörd över idén att installera en enorm radarskanner på en design byggd för att vara så snabb som möjligt samtidigt som de bär en enorm bomblast. TRE-teamet svarade att det skulle vara bättre att placera några bomber på målet än en stor last i ett fält, men kunde inte förklara mycket utöver det eftersom de hade order om att inte ge bort några detaljer om systemet. Det finns inte registrerat vilka argument som kan ha förekommit inom företaget, men anvisningen från premiärminister Churchill som gav H2S högsta nationella prioritet åsidosatte alla klagomål.

V9977 landade vid RAF Hurn den 27 mars 1942 redan modifierad med perspex- radomen. Elektroniken hade monterats på Leeson House redan i januari och testades i Bristol Blenheim V6000. Ett andra exempel passade på V9977 den 27 mars, i väntan på den nya hydrauliska skannern från Nash & Thompson som anlände den 16 april. Efter lite felsökning var systemet i drift nästa dag, men fungerade mycket dåligt, med städer som blev synliga på endast 4 till 5 miles (6,4 till 8,0 km) från en höjd av 8 000 fot.

Det var under denna period som man planerade att flytta TRE från sitt exponerade läge på den engelska sydkusten till ett mer inre land. Efter avsevärt letande Malvern slutligen ut och TRE flyttade en massa i maj 1942. Deras experimentella flygplan flyttade från Hurn till RAF Defford . Ytterligare arbete med systemet fortsatte att förbättra den effektiva räckvidden, och i början av juni uppnådde de 40 till 48 km.

Kraschen

Helgen den 6 och 7 juni träffade Lovell och teamet Alan Blumlein och två av hans medarbetare från EMI för att undersöka systemet med sikte på att börja produktionen. Efter att EMI-teamet lämnat för att återvända till sitt hotell, flög Lovell i V9977 och fick stark avkastning från Gloucester , Cheltenham och flera andra städer på tidigare osynliga avstånd.

EMI-teamet bestämde sig för att de skulle se detta själva och lyfte i V9977 ungefär 14:50 på den 7:e kursen mot Bristol Channel . Klockan 16:20 sågs flygplanet över Forest of Dean med sin utombordsmotor i styrbordsmotor i brand. Kort efter bröt den vänstra vingen av och flygplanet rullade över och kraschade på ett fält på Courtfield-gården i Lydbrook nära walesiska Bicknor på norra sidan av floden Wye . Alla ombord dödades.

Nyheten om kraschen nådde inte Defford förrän 07:35. Vid 21-tiden kördes Lovell och O'Kane till platsen för att hämta den topphemliga hålighetsmagnetronen från vraket.

Utredningar

På grund av flygplanets hemliga natur var den enda information som fanns tillgänglig om kraschen under många år ett enda registerkort på försvarsministeriet som angav att olyckan inträffade när besättningen försökte starta om en havererad motor som sedan satte i brand. Släckarna fungerade inte och det visade sig att flaskorna inte hade fyllts, och det föreslogs att de kan ha levererats tomma och aldrig kontrollerade. De postulerade att de försökte starta om motorn för att leverera ström till "speciell utrustning för att experimentet skulle kunna fortsätta". Bristen på detaljer ledde till att Blumleins fru och Isaac Shoenberg , chef för EMI:s forskningsavdelning, misstänkte sabotage.

På 1980-talet inledde medlemmar av Royal Radar Establishment , som hade tagit över TRE 1953, en egen utredning. Detta leddes av WH Sleigh, som gick i pension 1984 och tillbringade nästa år noggrant med att följa upp varje lead. Bland bevisbitarna fanns en serie intervjuer med vittnet till kraschen, som knappt missade att bli träffad av flygplanet, och en före detta Rolls-Royce-ingenjör som hade undersökt motorn efter kraschen.

Medan piloten var erfaren, var han ny på Halifax med bara 13 timmar på typen. Resten av besättningen var alla oerfarna. Det fanns flera designfel med den tidiga Halifaxen som också bidrog till kraschen; bränsleventilerna till motorerna var på fel sida av ett brandsäkert skott, liksom släckarflaskorna. Dessutom var kontrollerna för att stänga av bränslet till motorerna placerade i ett svårtillgängligt läge långt bakom sittbrunnen.

Men den främsta orsaken till olyckan var en förändring som gjordes av Rolls-Royce kort efter att V9977 togs i bruk. Rolls hade märkt att ventilerna på motorn tenderade att lossna under drift, vilket var potentiellt farligt. För att hålla dem på rätt plats hade de börjat installera ventilerna med något mindre spelrum för att de skulle nå rätt plats i drift. Detta var lätt att åstadkomma i fabriken, men för befintliga motorer måste låsmuttrarna som håller ventilerna på plats tas bort, 48 på varje motor, ventilen justeras och muttrarna dras åt igen.

Denna procedur tillämpades på V9977 strax före dess dödliga flygning. En av muttrarna på motorn hade inte dragits åt ordentligt och lossnade under flygningen. Ventilen började arbeta sig loss och gick så småningom av. Detta gjorde det möjligt för bränsle-luftblandningen som kom in i motorn att flöda in i området under vipplocket och fatta eld. Trots att motorn misslyckades, höll propellern den i rotation, körde bränslepumparna och fortsatte att spraya nytt bränsle i elden.

Branden arbetade sig så småningom tillbaka genom bränsleledningarna och in i huvudbränsletankarna. Flygteknikern var tvungen att stänga av bränsletillförseln med hjälp av kontrollerna i flygkroppen, men hann aldrig. Branden bröt tydligen ut på en höjd av 15 000 fot, mer än tillräckligt för att rädda, men ingen lämnade flygplanet. Det föreslås att besättningen hade fallskärmar men observatörerna inte, så de bestämde sig för att stanna kvar med flygplanet och utföra en tvångslandning. De klarade nästan det; flygplanet gick inte sönder förrän cirka 350 fot.

Sleigh skickade en kopia av sin utredning till Lovell i september 1985, som inkluderade passager i sin bok från 1991, Echos of War .

Minnesmärken

Området i juni 2009

Platsen ligger idag några meter norr om gränsen mellan Herefordshire och Gloucestershire , norr om B4234; Wye Valley Walk passerar i närheten.

Ett minnesmärke byggdes intill platsen, med en minnesstund den 10 juni 2019; minnesmärket var mest tack vare en anställd av Hereford Times , med hjälp från EMI Archive Trust .

Offer

Sju RAF- personal dödades plus Alan Blumlein och tre andra radarforskare.

Se även

• 1942 i Storbritannien
• Lista över olyckor och tillbud med militära flygplan (1940–1942)
• Francis Jones (fysiker) och Alec Reeves , som utvecklade OBOE

Bibliografi

•   Lovell, Bernard (1991). Echoes of War: The Story of H2S Radar . CRC Tryck. ISBN 9780852743171 .
• Fox, Barry (26 april 1991). "Hur dog Blumlein? - Barry Fox återger de sista ögonblicken av en uppfinnares liv" . Ny vetenskapsman .

externa länkar

• Olycksrapport