Yerba Buena-tunneln

Yerba Buena-tunneln

Östra portalen av Yerba Buena-tunneln, övre däck. Bildad i december 1994.
Översikt
Officiellt namn	[ingen]
Andra namn)	Yerba Buena Island Tunnel
Plats	San Francisco , Kalifornien
Koordinater
Rutt	I-80
Går över	Yerba Buena Island
Drift
Arbetet påbörjat	9 juli 1933
Konstruerad	1933–36
Öppnad	12 november 1936 ( 1936-11-12 )
Ombyggd	1961–62
Ägare	Caltrans (distrikt 4)
Trafik	bil-
Fordon per dag	250 000 (2014)
Teknisk
Konstruktör	Charles H. Purcell
Längd	540 fot (160 m)
Antal körfält _	10
Tunnelröjning	58 fot (18 m)
Bredd	76 fot (23 m)

Yerba Buena Tunnel , även känd som Yerba Buena Island Tunnel , är en motorvägstunnel i San Francisco, Kalifornien . Det är den del av San Francisco–Oakland Bay Bridge- komplexet som korsar Yerba Buena Island . Yerba Buena-tunneln bär tio körfält Interstate 80 (I-80) på två däck, som förbinder de två beståndsdelarna av Bay Bridge, det västra upphängningsspannet och det östra självförankrade upphängningsspannet . Vid öppnandet av Bay Bridge 1936 var det världens största tunnel.

Historia

Preliminära undersökningar för att lägga ut rutten för den planerade Bay Bridge hölls i april 1931. Invigningsceremonier hölls den 24 februari 1932, och i april 1932, den slutliga designen för Bay Bridge, inklusive den enborrade tunneln genom Yerba Buena Island, hade färdigställts och lämnats in för godkännande. Kontraktet för att bygga Yerba Buena Cable Anchorage, Tunnel & Viaduct segmentet öppnades för bud den 28 mars 1933 och tilldelades lågbudget, Clinton Construction Company of California, för 1 821 129,50 USD (motsvarande 30,8 miljoner USD 2021). Yerba Buena Island var huvudplatsen för den officiella banbrytningen för Bay Bridge den 9 juli 1933, när president Franklin D. Roosevelt på distans startade en dynamitsprängning på östra sidan av ön klockan 12:58 lokal tid. Tidigare president Herbert Hoover och guvernör James Rolph var på plats; de två männen var de första som vände över jorden med ceremoniella gyllene spadar. Andra ceremonier ägde rum samtidigt i San Francisco (på Rincon Hill ) och Oakland Harbor.

Yerba Buena-tunneln öppnade, tillsammans med resten av Bay Bridge, den 12 november 1936. Från och med 2019 saknar tunneln ett officiellt namn.

Korrosion

Den 30 januari 2016 föll en bit betong i storleken av ett bildäck från tunnelväggen in i det långsamma körfältet för östergående trafik på nedre däcket av Yerba Buena-tunneln, vilket orsakade en mindre olycka. Betongen föll från där det övre däcket är anslutet till tunnelväggen. Baserat på en undersökning av fotografier, postulerade en professor från Georgia Tech att vatteninfiltration i betongväggen hade fått armeringsstålet att korrodera och expandera, vilket tvingade ut en del av tunnelväggen. En efterföljande av California Department of Transportation (Caltrans) identifierade 12 fläckar på båda sidor av tunnelväggen i det nedre däcksutrymmet visade tecken på korrosionsinducerade skador, men ingen omedelbar risk för ytterligare spjälkning. Den uppenbara orsaken var regnvatten som läckte från övre däcks avlopp. Caltrans-ingenjörer spekulerade i att Masonite-kuddarna hade svällt på grund av regnvatteninfiltration, spruckit tunnelväggarna och släppt in fukt i armeringsstålet.

Reparationer av den nedbrutna betongen startade i februari 2017. Avlopp och uppsamlingsbassänger byttes ut för att minska sannolikheten för igensättning, och glasfiberarmerat murbruk användes för att lappa bort betong. Reparationerna, som krävde en del avstängningar av körfält dagtid, förväntades pågå till juni 2017.

Design och konstruktion

California Department of Transportation ingenjör CH Purcell tjänstgjorde som chefsingenjör för Bay Bridge, inklusive byggandet av Yerba Buena-tunneln. Innan grävningen påbörjades stabiliserades marken genom vilken den västra halvan av tunneln skulle borras genom att injicera cementbruk under tryck genom 25 1,5-tums (38 mm) hål borrade in i det lösa berget över tunnelns krona.

Efter utgrävning av de västra och östra öppna portalerna borrades tre drivor från väster till öster längs tunnelns väg: en vid kronan och de andra två i de nedre hörnen. Den första driften slog igenom i juli 1934, ungefär ett år efter byggstarten. En ceremoniell fest ledd av guvernör Merriam firade slutförandet av den första 12-fots kvadratiska (3,7 m) driften den 24 juli genom att gå igenom den, följt av ett kort tal. Utrymmet mellan de tre drivorna grävdes sedan ut, vilket resulterade i en enda bågformad borrning (i tvärsnitt), och tunneltaket konstruerades med hjälp av 16-tums (410 mm) I-balkar av stål med ett avstånd på 0,91 m (3 fot ) . ) isär för att stödja berget, som sedan bäddades in i betong upp till 3 fot (0,91 m) tjockt vid kronan. Inga grottningar inträffade under utgrävningen av tunneln.

Efter att taket färdigställts grävdes den kvarvarande bergkärnan mellan tunneltaket och nedre däck ut med hjälp av en motorskyffel. I maj 1935 fortskred arbetet med att ta bort kärnan och 40 stålribbor hade placerats ut; betongingjutning hade precis börjat. Borttagning av kärnan slutfördes den 18 november 1935. När utgrävningen var klar placerades det övre däcket och det inre taket ovanför det övre däcket kläddes med kakel. Den sista betongen som hälldes under byggandet av Bay Bridge var en del av det övre däckets foder på sensommaren 1936. Detta inkluderade placeringen av regelbundet åtskilda refuge Bays ("dödmanshål") längs södra väggen av nedre däckstunneln, utrymningsalkover vanligt i alla järnvägstunnlar där banhållningsarbetare kunde ducka om ett tåg kom. Dessa finns kvar och är idag synliga för östergående bilister.

Det färdiga tunnelhålet är 76 fot (23 m) brett och 58 fot (18 m) högt totalt sett, och dimensionerna på tunnelns inre är 66 fot (20 m) breda och 53 fot (16 m) höga. 1936 hyllades den som världens största tunnel. Den övre halvans tvärsnittsarea är 1 500 kvadratfot (140 m ² ), och den nedre halvan är 1 000 kvadratfot (93 m ² ).

Decks och The Hump

Yerba Buena-tunnelns tvärsnitt (mot öster)

1938

1962

Omritad från HAER-teckningar av Zachary Goodman

Tunneln har två däck. Som ursprungligen färdigställdes var det övre däcket reserverat för biltrafik och hade sex körfält, var och en 9 fot 8 tum (2,95 m) bred. Det nedre däcket var ytterligare uppdelat i tre körfält för tunga lastbilar (var och en 3,15 meter bred) och två järnvägsspår på södra sidan (27 fot [8,2 m] breda för båda spåren). Den ursprungliga designen 1932 krävde att de två järnvägsspåren skulle flankera ett centralt lastbilsdäck på den lägre nivån. Efter att Key System- tågen slutade köra över bron 1958, öppnades anbud den 11 oktober 1960 för att bygga om tunneln. Ombyggnaden bestod av flera steg av arbetet:

1. Ta bort Key System-skenor, sänk rälsdäcket och belägg igen
2. Sänk lastbilstrafikens halva nedre däck med 3 fot (0,91 m) och banta om
3. Ta bort mittpelare som stöder övre däck
4. Sänk det övre däcket med 16 tum (410 mm) genom att placera prefabricerade betongenheter

Efter ombyggnationen skulle tunneln endast hantera vägtrafik. Det övre däcket sänktes för att rymma tung lastbilstrafik, eftersom varje däck nu skulle bära fem körfält med enkelriktad trafik. Det övre däcket ägnades åt västergående trafik och det nedre däcket ägnades åt östergående trafik. Konsekvenserna för trafiken under återuppbyggnaden av tunneln minimerades huvudsakligen genom att arbeta utanför normala pendlingstider och genom att använda en bärbar stålbro 26 fot (7,9 m) lång och 58 fot (18 m) bred, utformad för att passa mellan trottoarkanterna på det befintliga övre däcket. Bron sträckte sig över gapet mellan det nya övre däcket och det gamla övre däcket, och den totala höjdförändringen på 26 tum (660 mm) fick förarna att sakta ner till 15 miles per timme (24 km/h), vilket resulterade i trafikstockningar. Den första olyckan orsakad av "The Puckel", smeknamnet som bron fick efter framträdande varningsskyltar som annonserade om dess närvaro, inträffade bara tolv minuter efter att den först utplacerades den 25 november 1961.

De nya prefabricerade övre däcksenheterna var var och en 7 fot 8 tum (2,34 m) långa och installerades i två halvor. Ena sidan av varje halva vilade på ett tillfälligt falskt arbete uppfört i mitten av nedre däck, och den andra sidan vilade på axeln av den tunnelvägg som tidigare användes för att stödja det gamla övre däcket. Efter att de två halvorna fästs ihop användes en stålform för att stänga det 1 fot-6 tum breda (0,46 m) gapet mellan halvorna, och betong hälldes i springan. Det övre däcket vilar på 12 tum breda (30 cm) skuldror inbyggda i tunnelväggen, vadderade av 1 ⁄ 2 tum tjock (1,3 cm) Masonite.

Det planerade slutdatumet för återuppbyggnaden av tunneln var juli 1962, men "The Puckel" demonterades inte förrän den 27 oktober 1962. San Francisco Chronicle markerade tillfället med att "[The Puckel] producerade mer sylt än mormor någonsin gjort." Efter rekonstruktion hade både övre och nedre däck 16 fot (4,9 m) vertikalt spelrum. Övre däcks frigång begränsas av tunnelportalen och nedre däcksfrigång begränsas av övre däck.

Galleri

• 

  Study of West Portal (1933)

• 

  Avslutande västra portalen (2011)

• 

  Nedre däck, visar "deadman"-hål på södra sidan (2013)

• 

  Västergående trafik närmar sig tunneln (1998)

• 

  Västergående trafik avgår från West Portal (1998)

• 

  Västgående trafik i tunnel (2006)

• 

  Västergående natttrafik (2008)

externa länkar

• Yerba Buena-tunneln vid Structurae
• "Yerba Buena-tunneln" . Bridgehunter . 2 oktober 2014 . Hämtad 20 december 2017 .
• "Mapp: Bridges, Bay, Yerba Buena Tunnel" . San Francisco History Center, San Francisco Public Library. 1936–1961 . Hämtad 20 december 2017 .
• "Mapp: Broar, Bay, Construction, Yerba Buena Tunnel" . San Francisco History Center, San Francisco Public Library. 1934–1936 . Hämtad 20 december 2017 .