Williamsport och North Branch Railroad
Williamsport and North Branch Railroad var en kort linje som fungerade i norra centrala Pennsylvania mellan 1872 och 1937. Efter en lång kamp för att finansiera sin konstruktion färdigställdes den 1893. Den fick det mesta av sina fraktintäkter från avverkning och till en viss omfattning från antracitkoltrafik . Det bar också många passagerare till bergresorter i Sullivan County, Pennsylvania . Med nedgången för skogsindustrin och ökad tillgänglighet för regionen med bil på 1910- och 1920-talen, minskade järnvägens verksamhet snabbt. Den stora depressionens ekonomiska slag visade sig vara oöverstiglig, och den övergavs som olönsam 1937.
Muncy Creek Railway
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor | Hughesville, Pennsylvania |
| Plats | Lycoming County, Pennsylvania |
| Operationsdatum | 1872–1882 |
| Efterträdare | Williamsport och North Branch Railroad |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
Järnvägen chartrades ursprungligen som Muncy Creek Railway den 21 maj 1864. Den var tänkt att ge ett järnvägsuttag för Laporte , det nyligen etablerade länet placerar i Sullivan County, via dalen av Muncy Creek . En del lantmäteri, och möjligen till och med gradering, gjordes, men det nya bolaget fick slut på pengar omkring 1867 och förblev stilla i flera år. Intresset för järnvägen återupptogs inte förrän 1871, då Catawissa Railroad , senare en del av Reading- systemet, avslutade sin linje upp på den östra stranden av västra förgrena sig Susquehanna River och passerade genom Muncy och Halls. Muncy, nära Muncy Creeks mynning, var en etablerad stad och skulle ha varit järnvägens logiska slutpunkt. Men invånarna i Muncy fruktade att järnvägen skulle konkurrera med en befintlig plankväg till Hughesville och vägrade den tillstånd att gå in i staden. Följaktligen byggdes järnvägen från Halls till Hughesville 1872, men pengar för ytterligare arbete saknades återigen. Järnvägen förlängdes till Picture Rocks 1875 med hjälp av träskenor för att spara pengar. Emellertid kunde träskenorna inte motstå tyngden av tåg och förlängningen övergavs i tidig sort 1876. Muncy Creek Railway fortsatte att kämpa fram till 1881, då obligationsinnehavarna begärde att få den i konkurs . Den avstängdes den 9 augusti 1882 och omorganiserades den 1 september 1882 som Williamsport och North Branch Railroad .
Komplettering
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor | Hughesville, Pennsylvania |
| Plats | Pennsylvania |
| Operationsdatum | 1882–1922 |
| Efterträdare | Williamsport och North Branch Railway |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
De nya ägarna hade fortfarande för avsikt att förlänga järnvägen mot Laporte och kolfältet i Bernice, men detta kunde bara ske i långsamma etapper. Banan från Halls till Hughesville byggdes om för att kompensera för det uppskjutna underhållet från tidigare år, och i slutet av 1883 började bygget i norr och öster igen. Den nya linjen följde en annan väg än den misslyckade trärälsförlängningen, följde den västra sidan av Muncy Creek genom Tivoli upp till Glen Mawr, som nåddes 1884. Det fanns en picknicklund i Tivoli som var målet för sommarutflykter, och en scenförbindelse till semesterorten Eagles Mere , då kallad Lewis Lake.
Förlängningen av linjen fortsatte. Vid Glen Mawr korsade järnvägen Muncy Creek och följde dess östra strand upp till Sonestown , som den nådde 1885, och Nordmont, där den slutade i oktober 1886. Här upphörde järnvägens expansion igen, men sågverken och garverierna i Muncy Valley tillhandahållit intäkter för att hålla det solvent.
I slutet av 1880-talet intresserade sig Pennsylvania Railroad för W&NB som ett sätt att nå Bernices kolfält. State Line och Sullivan Railroad, ett dotterbolag till Lehigh Valley , hade redan nått området, och Bloomsburg och Sullivan Railroad , med stöd av Reading-intresset, hade chartrats 1883 för att nå Bernice från söder via Fishing Creek . PRR stödde ett nytt syndikat som tog över W&NB 1888 och utnämnde George Sanderson till president. Men PRR:s intresse för W&NB avtog snabbt, särskilt efter att Bloomsburg & Sullivans konstruktion stoppades i Jamison City , för att aldrig nå Bernice. Sandersons banks misslyckande 1891 resulterade i att hans investering i W&NB överfördes till hans fordringsägare, inklusive John Satterfield; Satterfield blev nu vicepresident och Henry C. McCormick president för järnvägen. Satterfield var fast besluten att slutföra järnvägen, och efter att ha samlat in pengar och lantmäteri började bygget 1892. Vid Nordmont korsade järnvägen Muncy Creek på en hästskokurva och började klättra upp på andra sidan dalen, svängde sedan upp för Deep Hollow och korsade över till Loyalsock Creeks vattendelare. Den nya linjen passerade Lake Mokoma och Laporte och gick högt ner på den östra sidan av Mill Creek-dalen, svängde och gick ner längs Loyalsock till Ringdale. Linjen från Ringdale till toppen mellan Loyalsock och Muncy bäckar byggdes på en 1%-grad för att underlätta hanteringen av tunga koltåg från Bernice. Vid Ringdale korsade linjen Loyalsock på en hög bock, 476 fot (145 m) lång, och sprang uppför Birch Creek. Linjen klaffade vid Birch Creek Junction, med en gren som gick uppför en biflod till Birch Creek till en korsning med State Line & Sullivan vid Dohm's Summit, medan en annan följde Birch Creek för att ansluta sig till State Line och Sullivan vid Bernice.
_pic.161_John_SATTERFIELD.jpg)
Linjen färdigställdes in i Laporte i augusti 1893 och till Dohms toppmöte i september. Den senare döptes om till Satterfield för att hedra promotorn som hade slutfört W&NB. Byggandet av en depå i Satterfield började i oktober, men en tvist med Lehigh Valley om fastighetsägande ledde till att den revs och den flyttades i november. W&NB fick spårningsrättigheter över State Line & Sullivan till Towanda för sina passagerartåg. Filialen till Bernice avslutades 1894.
Järnvägens verksamhet
Det färdiga W&NB hade betydande affärer, både passagerare och frakt. Längs den södra delen av linjen verkade tre möbelfabriker i nedre Muncy Valley. Ovanför Picture Rocks låg sågverket i Lyon, det största sågverket på Muncy Creek. Stockar flöt nerför bäcken till bruket, och det fraktade färdigt virke över järnvägen. Mindre sågverk var vanliga längs linjen norr om Picture Rocks. Garverier i Muncy Valley och Laporte kom under kontroll av Union Tanning Company (ett dotterbolag till United States Leather Company ) 1893, med hjälp av hemlockbark som tillförts av avverkning. I slutet av 1890-talet byggdes ett kemiföretag i Nordmont som tillverkade träkol , ättiksyra och träsprit av trä. Försök att utveckla Lake Mokoma för isskörd misslyckades i stort sett. Slutligen antracitkol som bröts runt Bernice en del av järnvägens godstrafik.
Passagerartrafiken var också viktig för järnvägens intäkter. Flera hotell runt Highland Lake var anslutna via etapp till järnvägens station i Chamouni (senare omdöpt till Essick och Tivoli). Öppnandet av den smalspåriga Eagles Mere Railroad den 1 juli 1892 gav ytterligare passagerartrafik. Den smala spårvidden byttes med W&NB i Sonestown, vilket ger passagerarservice till de många hotellen på semesterorten Eagles Mere.
Välstånd
Utvidgningen till kolfälten resulterade inte i omedelbart välstånd. Trots ökad trafik resulterade merkostnaden för att bygga ut järnvägen i ränteavgifter som drog ner järnvägen. McCormick avgick som president 1896, och en ekonomisk nedgång 1897 förde järnvägen i insolvens. Ägarna bestämde sig för att sälja ut till en grupp New York-finansiärer och lokala affärsmän, och B. Harvey Welch, född i Hughesville, blev president. Denna transaktion eliminerade obligationsräntan och satte järnvägen tillbaka på en någorlunda sund ekonomisk grund.
Efter 1900 började en kalkbränningsverksamhet utvecklas på den södra änden av linjen, med hjälp av lokala kalkstensavlagringar och kol som fraktades söderut från Bernice. 1901 hyrdes Eagles Mere Railroad ut till W&NB för $5 000 per år. Detta visade sig vara ett lyckligt beslut, för samma år beslutade Union Tanning att avverka stora skogsområden norr och väster om linjen. Charles W. Sones kontrakterade att utföra avverkningen och byggde ett sågverk vid Kettle Creek och en skogsjärnväg för att förbinda den med Eagles Mere. Virket fraktades nerför Eagles Mere Railroad till Sonestown och sedan över W&NB; en smalspårig järnväg lades från Sonestown till Muncy Valley för att tillåta Eagles Mere-tåg att dra bark direkt till garveriet där. Vid den här tiden byggde Northern Anthracite Company sin Murray- kolbrytare två mil väster om Bernice. W&NB fick exklusiva rättigheter att betjäna den, och fungerade via spårningsrättigheter över Lehigh Valley till en ny utlöpare till gruvan. Med 169 fot (52 m) hög var brytaren den högsta strukturen i centrala Pennsylvania. När kolstrejken 1902 förlamade många av gruvorna på Reading, upplevde norra Antracite en boom i affärer, och under en kort stund fraktade W&NB tusen ton kol per dag till Halls för utbyte med Reading.
De ljusa utsikterna för koltrafiken visade sig dock vara illusoriska. Efter att strejken avslutats sjönk koltrafiken snabbt. Ett ytterligare slag inträffade 1906, när Sones timmerjärnväg (inkorporerad 1904 som Susquehanna och Eagles Mere Railroad ) utökades till Masten och en anslutning till Susquehanna och New York Railroad, som ägdes av Union Tanning. Laporte-garveriet stängde ungefär vid den här tiden, och Sones timmertrafik omleddes för att gå genom Masten snarare än Sonestown. Stängningen av Muncy Valley Tannery 1908 tog effektivt bort Union Tannings trafik från järnvägen. Träprodukttrafik genererades dock fortfarande i Nordmont. Sutton Peck Chemical hade byggt en timmerjärnväg med standardspår uppför Cherry Run och ner för Painter Run 1900. Sutton Peck blev Nordmont Chemical 1904, och 1908 tog man bort Cherry Run-Painter Run-linjen. En ny linje införlivades av kemiföretaget som Wyoming och Sullivan Railroad, och byggdes flera mil uppför Muncy Creek för att fortsätta leverera virke till Nordmont Chemical.
Nedgång och övergivande
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor | Hughesville, Pennsylvania |
| Plats | Pennsylvania |
| Operationsdatum | 1922–1937 |
| Efterträdare | övergiven |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
W&NB:s mest lönsamma år var 1906, då det gav $15 000. Därefter fluktuerade det mellan överskott och underskott fram till 1912, sista året visade det vinst. De flesta lokala industrier, såsom avverkning, garvning och jordbruk, minskade under 1910-talet, med endast koltransporter som var pålitliga. Den enda betydande industriella utvecklingen var öppnandet av Big Run Manufacturing Companys stavbruk i Sonestown 1914. Big Run Manufacturing var ett projekt av lokala skogshuggare, inklusive överste R. Bruce Ricketts . Företaget lade en räls med standardspår en bit på Eagles Mere Railroad och vände sedan upp Big Run för att samla timmer. Denna linje togs bort runt 1917 eller 1918, och en ny linje lades på en del av den gamla Nordmont Chemical-kvaliteten från Nordmont upp Cherry Run. Avverkningståg med ursprung på denna linje fungerade över W&NB från Nordmont till Sonestown fram till 1922, då stavbruket stängdes och dess avverkningslinje övergavs.
W&NB gick i konkurs 1917 på grund av sin oförmåga att betala av sin bundna ränta, och hyran av Eagles Mere Railroad avbröts 1920. W&NB omorganiserades till Williamsport and North Branch Railway den 1 maj 1921. Dessutom till stängningen av stavbruket i Sonestown sålde Nordmont Chemical ut till Charles Sones 1924. Han stängde fabriken, ersatte den med ett sågverk och fortsatte att transportera stockar på Wyoming & Sullivan fram till 1930. När lokaltrafiken föll, W&NB var beroende av den lilla mängd brotrafik som tilldelats den av ICC för att hjälpa till att upprätthålla den. Det var endast tillåtet att frakta frakter över Grand Trunk Railway och Lehigh Valley som var avsett för Reading. I praktiken handlade detta till stor del om bilar och spannmål.
Det var den stora depressionen som slutligen avslutade Williamsport och North Branch. Eagles Mere Railroad hade övergivits 1926 efter översvämningsskador, men den försåg inte längre med någon betydande trafik för W&NB. Efter 1930 hade avverknings- och trävaruindustrin i stort sett lagt ner, vilket bara lämnade kolgruvorna som regelbundna generatorer av godstrafik norr om Picture Rocks. Möbelfabrikerna längre ner i dalen led också under depressionen. Under 1930-talet skrapade järnvägen bara på, kunde betala sina driftskostnader men kunde inte underhålla spår eller utrustning. År 1937 var det i så förfallen skick att ägarna beslutade att överge den. Det sista tåget gick den 11 oktober 1937 och spåren togs bort sommaren 1938.
Lite återstår av järnvägen, även om Pennsdale- och Sonestown-stationerna nu är privata bostäder, står Nordmont-stationen ledig, och en del av betyget har införlivats i Loyalsock- slingan .
Anteckningar
- Taber, Thomas T. III (1995), Muncy Valley Lifeline , Muncy, Pennsylvania: Thomas T. Taber III