Voorne kanal

Location Canal through Voorne.png
Voorne-kanalen
Hellevoetsluis 002.jpg
Voorne-kanalen i Hellevoetsluis 2006
Specifikationer
Längd
9,08 km (5,64 miles) (ursprungligen 10,55 km eller 6,56 mi)
Maximal båtlängd 110,0
Maximal båtstråle 13,78 m (45 fot 3 tum)
Lås 1 (ursprungligen 2)
Historia
Datum slutfört 1829
Datum stängt 1966 (delvis)
Geografi
Startpunkt
Hellevoetsluis (ursprungligen Nieuwesluis)
Slutpunkt
Nära Heenvliet (ursprungligen Hellevoetsluis)
Börjande koordinater (före detta)
Avslutande koordinater (nuvarande början)

Voorne -kanalen (även "Kanal genom Voorne", på holländska: Kanaal door Voorne eller Voornse kanaal ) är en före detta fartygskanal på Voorne-Putten i Sydholland , Nederländerna. Det var den första kanalen som förband Rotterdam med havet. Konstruktionen av kanalen startade 1826 och slutfördes 1829. Fram till färdigställandet av Nieuwe Waterweg 1872 var det den huvudsakliga förbindelsen från Rotterdam till havet för oceangående fartyg.

Egenskaper

Kanalens väg korsar Voorne , med ena änden vid den östra hamnen i Hellevoetsluis och den andra nära Heenvliet . Den börjar vid en punkt strax väster om Heenvliet på öns norra kust. Cirka 200 m söder om denna punkt har den dämts upp. Dammen har kulvertar för att Brielse Meer ska kunna rinna söderut. Byn Nieuwesluis och den norra slussen har rivits och har försvunnit under vad som nu är Seinehavens södra strand . Norr om där den däms av är en liten del fortfarande tillgänglig från Voedingskanaal Brielse Meer. Denna sektion används som småbåtshamn .

Den nuvarande Voorne-kanalen slutar vid en punkt strax öster om fästningen Hellevoetsluis på sydkusten av Voorne-Putten . I detta läge förblir kanalens hamn och slussen i drift. Här sträcker sig ännu en stor småbåtshamn ut i kanalen. Cirka 1,5 km norr om slussen har en del av ett köpcentrum byggts över kanalen. Detta stänger effektivt av sträckan mellan köpcentret och dammen för alla utom de lägsta fritidsbåtarna.

Idag är kanalen en favoritplats för sportfiskare och är en berömd plats för att fånga stora braxar . Kanalen har faciliteter för kajakpaddling .

namn

Namnet på kanalen har ändrats med tiden. På 1850-talet var det en liten preferens för Kanaal van Voorne framför Kanaal door Voorne . Folket föredrog sedan Voornche Kanaal , och det nuvarande föredragna namnet är Kanaal door Voorne . På engelska kallas kanalen i allmänhet Voorne Canal, och mer sällan Canal through Voorne.

Historia

Sammanhang

Kanalen i rött och den befintliga fartygsrutten i blått

I mitten av 1700-talet började Nieuwe Maas , den huvudsakliga förbindelsen mellan Rotterdam och havet, att sila upp. I början av artonhundratalet fanns det flera vattenvägar från Rotterdam till havet:

Eftersom de korta rutterna slammade till, förblev de lämpliga endast för fartyg som hade ett djupgående på något över 3 m. I allmänhet tvingade detta oceangående fartyg att ta den längsta vägen, dvs den enorma omvägen över Haringvliet, Hollands Diep, Dordtsche Kil och Oude Maas för att nå den sista sträckan av Nieuwe Maas före Rotterdam. Det innebar att för fartyg låg Dordrecht närmare havet än Rotterdam.

Konsekvenserna av situationen var dåliga. Omvägarna över Dordrecht gjorde inte bara vägen till havet ungefär tre gånger så lång, det krävde också olika vindar och flera tidvatten för att segla sicksackvägen, vilket ledde till ännu mer förseningar. Inte ens på den långa rutten kunde fartyg med ett djupgående på drygt 20 fot föras till staden utan att lasta om en del av lasten. En ytterligare komplikation var att det ofta tvingade fartyg att segla Haringvliet under farliga förhållanden.

Omlastningsprocessen var mycket kostsam. Dess nödvändighet var specifikt relaterad till några grunda delar på den långa rutten. Dessa nämndes senare som: De Beer, De Lint, De Krap och Vissersgat. Dessa gjorde att fartyg var tvungna att lasta om vid 's-Gravendeel , eller till och med utanför Dordtsche Kil på Hollands Diep . De flesta av de stora fartygen som amerikanska rederier använde var till och med helt lastade och lossade vid 's-Gravendeel.

Konstruktion

Job Seaburne May
En karta från 1850 som visar förhållandet till gamla landmärken

De första planerna på en fartygskanal genom Voorne daterades från tidigt 1600-tal. En sådan kanal skulle ge lättare tillgång till Rotterdam, men skulle också kunna ge en säker förbindelse mellan flottbasen vid Hellevoetsluis och amiralitetsvarvet i Rotterdam. Den slutliga planen som skapades av Job Seaburne May. 1815 blev han befälhavare för sjöavdelningen vid Meuse och dess bas, Rijkswerf Rotterdam. Som sådan hade han ett professionellt intresse av att skapa kanalen. I hans ursprungliga design skulle kanalen sluta vid Hellevoetluis våtdocka och vara tillräckligt bred för att tillåta linjefartyg att dra sig tillbaka in i landet till Rotterdam.

Redan 1823 var det känt att kanalen skulle börja vid Nieuwe Haven of Hellevoetsluis, alltså strax öster om fästningen. Det signalerade att det kommersiella intresset gick före det militära intresset, även om det senare fortfarande betjänades av kanalen. Enligt planen skulle Nieuwe Haven justeras något österut. Det är nu Koopvaardijhaven. godkändes planen att gräva en kanal från Nieuwe Haven vid Hellevoetsluis tills Nieuwe Sluis (bokstavligen den nya slussen, den senare byn Nieuwesluis) i Nieuwe Maas av kungen.

Beställningarna om byggandet av kanalen gavs under ett par år. Anläggningen av själva kanalen upphandlades i 6 delar den 7 april 1827. Byggandet av slussarna upphandlades den 3 maj. Den 5 juli hade den andra delen av bygget av kanalen återupphandlats. Den 6 september upphandlades byggandet av hamnarna vid slussarnas kust. Byggandet av flottbroarna över kanalen upphandlades långt senare, dvs i augusti 1828, och upprepades den 18 september. I juni 1829 anbjöds byggandet av en vattenkvarn i tegel och flera andra dräneringsanläggningar för de omgivande poldrarna. Detta måste upprepas den 23 juli. upphandlades byggandet av delfiner och pålförtöjningar i kanalen. Detta måste upprepas den 19 november. Slutligen, den 28 oktober 1830, erbjöds leverans av den sand som krävdes för dragbanorna.

Voorne-kanalen grävdes från 1827 till 1829. Den började vid Nieuwesluis, en sedan dess försvunnen by strax norr om Heenvliet , se karta från 1850. Därifrån gick den åt sydväst, och slutade strax öster om Hellevoetsluis. Den 8 november 1830 öppnades kanalen för sjöfart. I maj 1831 publicerades bestämmelserna för kanalen.

Kosta

Kostnaden för Voorne-kanalen var 132 800 GBP . Vid den tiden uppgick detta till cirka 1 600 000 gulden . Projektets relativt lilla skala visas genom att jämföra detta med den beräknade kostnaden för Nordsjökanalen, som var 27 630 000 gulden. En holländsk florin ( nederländska : gulden eller gulden) vid den tiden motsvarade i värde "nästan 40 ⁄ 100 gulddollar " (USA), alltså nästan 0,657 gram guld.

Tidig användning

Fartyg som passerar genom kanalen
År Fartyg Inkommande Utgående Båtar
1830 183 116
1831 1 622 924
1832 1 937
1833 1,736
1834 2 024 1 285 766
1835 1 804 1 129 675
1836 2 015 1 214 801
1837 2,172 1 284 888
1838 2,459 1 353 1 106
1839 2 800 1 604 1 196 1,441
1840 2,490 1 398 1 092
1841 2,372 1 340 1 032
1842 2 360 1,408 952
1843 2,568 1 540 1 028
1844 2,502 1 350 1 152
1845 2,428 1,441 977
1846 2,836 1,736 1 100
1847 3 068 1,764 1 294
1848 2,292 1 276 1 016
1849 2 650 1,417 1 233

Kanalen blev en omedelbar framgång, inte minst på grund av den belgiska revolutionen som hade startat i augusti 1830. Detta ledde om mycket sjötrafik från Antwerpen till Rotterdam, särskilt till de nederländska utomeuropeiska kolonierna. Under de första 6 veckorna efter öppningen använde över 200 fartyg det. Under de första månaderna 1831 använde över 500 fartyg det, några av dem fullastade med ett djupgående på 15-17 fot. Den 1 maj anlände fregatten Le Heros Captain BC ten Ham till Hellevoetsluis från Batavia, och lyckades nå Rotterdam innan nyheten om hennes ankomst till Hellevoetsluis hade nått staden. I oktober 1831 demonstrerades användningen av kanalen för flottan. Klockan 11:30 lämnade krigsfregatten Ceres Rijkswerf Rotterdam, bogserad av den kungliga ångbåten De Leeuw , och befann sig i Nieuwesluis-slussen vid 16:30-tiden. På morgonen tillät gynnsamma omständigheter 18 hästar att dra Ceres genom kanalen på två timmar.

Tabellen visar några siffror om trafiken på kanalen. Dessa måste tolkas noggrant. Lastade fartyg skulle komma in över kanalen och använda Nieuwe Maas på återresan, eftersom de inte var lastade. Detta är ett fenomen som också observeras på Noordhollandschkanalen . Klimatet spelade också en stor roll, då vatten ofta stängdes av is i månader. Från 1832 till 1836 visar dessa siffror ingen betydande tillväxt. Året 1833 var mycket dåligt på grund av den franska och engelska flottans blockad av den holländska kusten. Det första året som visar en betydande bestående tillväxt är 1837. Det följdes av några år av mycket snabb tillväxt. Men den största fördelen med kanalen var den enorma kostnadsminskningen som den medförde. Det ledde till ett initiativ för att hedra Job Seaburne May.

Kännetecken 1833

År 1833 beskrevs kanalen som löpande från Nieuwesluis till Hellevoetsluis, där den utgick strax öster om Hellevoetsluis på Hellevoetsluis vägställe . Båda slussarna var 14 m breda och hade en dubbel uppsättning portar, vilket innebar att de kunde lyfta fartyg i båda riktningarna. Vid slussarna fanns dragbroar. På kanalen fanns flottbroar vlotbrug vid Nieuwen-Hoornschen Dijk, Ravensche weg och Wilweg. Fartyg med nästan 6 m djupgående kunde använda den och kanalen var 34 m bred när kanalnivån var låg. Båda sidorna hade dubbla dragbanor , en sandad för hästar och något lägre, en stig för människor. Fyra slussar tjänade de omgivande poldrarna. Slussarna skulle kunna användas för att höja kanalnivån till nästan 7 m vid behov. Slussarna hade även anläggningar för att fungera som slussar . Detta gav kanaloperatörerna möjlighet att spola kanalen och hålla den uppe på djupet.

Goereesche Gat före Hellevoetsluis

Även om Voorne-kanalen var byggd för och lämplig för dåtidens segelfartyg, förverkligade den inte sin fulla potential. Den främsta anledningen var att tillfarten från havet till Hellevoetsluis skedde via Goereesche Gat, ett naturligt dike i havsbotten. År 1780 noterade forskare att denna kanal stadigt försämrades. År 1858 var den normala höga vattennivån i Goereesche Gat bara 5,7 m och det krävdes en erfaren pilot för att korsa den. Under tiden ökade djupgåendet av fartyg ständigt.

Söder om havsarmen som gav tillgång till Hellevoetsluis låg ön Goeree eller Westvoorne, med byn Goedereede . Söder om denna ö låg den naturliga kanalen Brouwershavensche Gat, med ett djup på 11,80 m vid högvatten. Dessa omständigheter gjorde att 1848 gick många oceangående fartyg till Brouwershaven för att lasta om en del av sin last. De gick sedan tillbaka till havet för att komma åt Voorne-kanalen via Goereesche Gat. Efter 1855 blev Hellegat (öster om Ooltgensplaat ) på 5,2 m högvattensdjup användbar igen, och majoriteten av fartygen tog den inre vägen.

År 1836 ledde tillståndet av Goereesche Gat till en plan för en kanal genom Goedereede. Det skulle vara en förlängning av Voorne-kanalen, vilket ger tillgång till Brouwershavensche Gat. Denna plan blev ingenting eftersom det fanns stora tvivel om huruvida det var möjligt att ge tillräckligt djup åt sektionen mellan de två kanalerna.

Nieuwe Waterweg byggs

Fartyg som passerar genom kanalen
År Fartyg Inkommande Utgående Båtar
1870 5,640
1872 6 072
1876
1877 1 183 1 027 156 2,327
1878 1,311 1 150 161 2,675
1879 1 040 925 115 2,261
1880 1 222 1 042 180 4 255
1881 1,487 1 206 281 5 199
1882 1 077 896 181 3,867
1883 375 305 70 1 560
1884 346 291 55
1885 57 1 620
1886 36 20 16 1,690

År 1857 tillsatte inrikesministeriet en kommission för att ge råd om att förbättra tillgången från Rotterdam till havet. Den fick bedöma flera planer. En av dessa var 1858 års plan för Nieuwe Waterweg . Den var också tvungen att ge råd om huruvida något borde göras åt Voorne-kanalen, och eventuellt en kanal genom Goeree.

Kommissionen noterade att 1855 hade de önskade dimensionerna för Nordsjökanalen utgått från ett fartyg på 100 gånger 15 m med ett djupgående på 6,5 m. Detta var en av anledningarna till att kommissionen starkt rekommenderade 1858 års plan för Nieuwe Waterweg . Men den noterade också att det efter färdigställandet skulle ta 6-8 år för Nieuwe Waterweg att bli tillräckligt djup. Kommissionen rådde därför också att omedelbart förlänga slusskamrarna i Voorne-kanalen genom att lägga till ett tredje par portar till varje sluss.

Den 23 januari 1863 godkändes lagen om att bygga Nordsjökanalen och Nieuwe Waterweg. Nieuwe Waterweg startades 1866 och öppnade 1872, men det skulle ta mycket längre tid än väntat för det att få det avsedda djupet.

Samtidigt hade rådet från 1857 att omedelbart förbättra slussarna till Voorne-kanalen inte hörsammats, och detta visade sig illa. Naturligtvis gick de något grundare fartygen snabbt att använda Nieuwe Waterweg så fort det blev lämpligt för dem. För de riktigt stora fartygen kunde dock ett tillräckligt djupgående inte förverkligas i Nieuwe Waterweg. 1879 började kanalmyndigheterna att låta fartyg passera slussarna med öppna portar, så att större fartyg kunde passera. Naturligtvis kunde detta bara göras när tidvattnet ledde till lika vattennivå på båda sidor om slussen. Det ledde också till infusion av saltvatten, och var något farligt. År 1883 ledde ytterligare förbättringar av Nieuwe Waterweg igen till en minskning av trafiken på kanalen. 1885 blev trafiken på kanalen obetydlig.

Kännetecken 1880

Omkring 1880 beskrevs kanalen ha en total längd av 10,6 km och stängd av en sluss i båda ändar. Minsta bredd var 37 m vid kanalnivå och 11 m i botten. Det minsta djupet var 6,10 m under NAP , medan kanalnivån varierade mellan 0,30 m över NAP och 0,70 m under NAP. Kanalens sidor hade en lutning långt under 2:1 (27 grader). Båda bankerna hade en 4 m bred dragbana på 0,42 m över NAP. Ovanför dessa låg kanalvallarna som nådde upp till 2,20-2,75 m över normal kanalnivå. Längs kanalen fanns fyra 90 m långa bassänger med en bottenbredd på 41 m.

Båda låsen hade en likvärdig låskammare med en användbar längd på 70,71 m och en öppning på 13,78 m bred. Trösklarna låg 6,10 m under NAP. Men om tidvattnet låg på en nivå som var lika med den på insidan av en sluss kunde fartyg med en längd på upp till 110 m passera. Slussen på Hellevoetsluis tjänade också till att förhindra införandet av saltvatten i poldrarna. Användningen av Nieuwesluis-slussen hindrade saltare vatten från kanalen från att komma in i Nieuwe Maas.

Bakvatten Hellevoetsluis

Renovering av Nieuwesluis sluss 1910

Den nästan totala elimineringen av sjöfarten på kanalen genom den slutliga framgången för Nieuwe Waterweg omkring 1883 var naturligtvis katastrofal för Hellevoetsluis. Kvar stod örlogsbasen med dess monitorer, som ofta låg i kanalen vid slussens kust. En del inlandssjöfart återstod också. I början av 1890-talet uppgick detta till cirka 4 000 fartyg för inlandssjöfart. Bland dessa fanns flera inlandssjöfartslinjer till Zeeland, som hade mycket få järnvägar.

Av ovanstående skäl övergavs inte kanalen efter att den förlorat sin användning för havsgående sjöfart. En annan trolig orsak är att det var en försäkring om Nieuwe Waterweg misslyckades av någon anledning. 1910 renoverades slussen i Nieuwesluis.

Kännetecken 1965

Före 1966 års stängning hade kanalen en normalnivå mellan NAP och 0,50 m under NAP, med maximalt 0,10 m över NAP. Vattnet som poldrarna släppte ut på kanalen, släpptes regelbundet ut i sydlig riktning av Hellevoetsluisens slussfunktion, som kunde fungera som sådan vid ebb. Om en storm pressade upp havet vid Hellevoetsluis, skulle överskottsvattnet från poldrarna släppas ut genom Nieuwesluis sluss. Detta var dock oönskat, eftersom kanalvattnet innehöll mer salt än Brielse Maas. Därför släppte Nieuwesluis slussen ofta söderut för att sänka saltnivån i kanalen. Stängningen av Haringvliet 1970 innebar att slussfunktionen i Hellevoetsluis slussen måste ersättas med en pumpstation .

Stängning

Kvinna som fiskar vid kanalen

I juni 1950 öppnades den första versionen av Hartelkanalen. Den löpte från Oude Maas strax norr om Spijkenisse till en punkt strax öster om Nieuwesluis. År 1959 fanns det nya planer som föreslog en mer sydlig rutt av Hartelkanalen. Dessa inkluderade elimineringen av Nieuwesluis och Blankenburg. Kommunen Heenvliet motsatte sig planerna. I juni 1961 avgjorde regeringen ärendet. Hartelkanalen skulle få en ny plats söder om Nieuwesluis. Herrgården D'Oliphant , som låg nära byn byggdes om i Rotterdam.

Lantbrukslobbyn tog nu tillfället i akt och föreslog att bygga en damm i kanalen söder om Hartelkanalen. Detta skulle göra det möjligt att sänka vattennivån i kanalen med cirka tre meter. Resultatet skulle bli en för jordbruket gynnsammare grundvattennivå och mindre infusion av saltvatten. Det skulle också tillåta ersättning av upp till 8 vattenkvarnar som släpptes ut på kanalen med en enda stor men billigare vattenkvarn som pumpade kanalvattnet till Haringvliet. 1965 ministeriet för infrastruktur och vattenförvaltning att stänga Voorne-kanalen. Den användes knappt längre, men skulle kosta mycket att underhålla. 1966 lades en damm över kanalen nordväst om Heenvliet och söder om Nieuwesluis och dess slussen. Låset revs därefter.

Efter stängning

Efter andra världskriget expanderade den gamla fästningsstaden Helvoet först norrut i riktning mot Nieuw-Helvoet . 1965-1967 planerade en ny plan för Hellevoetsluis en ny stadskärna vid byn Vlotbrug (Oostdijk). Det fanns planer på att stänga kanalen söder om den, och ersätta den med en ny utloppskanal, men till slut bevarades södra delen av kanalen.

Citat

Bibliografi

externa länkar


Koordinater :

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Voorne_Canal&oldid=1132976148 "