Virgin VR-01

Virgin VR-01
Kategori	Formel ett
Konstruktör	Virgin Racing
Designer(s)	; ; Nick Wirth (teknisk chef) John McQuilliam (chefsdesigner) Richard Taylor (chef för aerodynamik)
Efterträdare	Virgin MVR-02
Tekniska specifikationer
Chassi	kolfiberkonstruktion monocoque och nosbox
Upphängning (fram)	Bärarm av kolfiber med böjleder i titan, stolpar av aluminiumlegering, Penske-dämpare
Fjädring (bak)	som front
Motor	Cosworth CA2010 2 400 cc (146,5 cu in) 90° V8 , begränsad till 18 000 RPM naturligt aspirerad mittmonterad
Överföring	Sju-växlad halvautomatisk växellåda med backväxel Aluminiumkonstruktion, "sömlös växling" elektroniskt styrd hydrauldifferential
Vikt	620 kg (1 367 lb) (inklusive förare)
Bränsle	BP
Däck	; Bridgestone BBS- hjul (fram och bak): 13"
Tävlingshistoria
Anmärkningsvärda deltagare	Virgin Racing
Anmärkningsvärda förare	; 24. Timo Glock 25. Lucas di Grassi
Debut	Bahrains Grand Prix 2010

Virgin VR-01 var en Formel 1- racingbil designad av Nick Wirth för Virgin Racing säsongen 2010 . Den kördes av den tidigare Toyota -föraren Timo Glock och den brasilianske ex- GP2-föraren Lucas di Grassi . Bilen var den första Formel 1-racerbilen designad helt med beräkningsvätskedynamik . Bilen skulle lanseras online via teamets officiella webbplats den 3 februari 2010, men tekniska problem hindrade direktsändningen på internet från att äga rum.

Virgin Racing formation

I februari 2009 rapporterades Richard Bransons Virgin - organisation ha bud på att köpa det tidigare Honda Formel 1-teamet. Branson uppgav senare ett intresse för Formel 1, men hävdade att Formel 1 behövde utveckla en mer ekonomiskt effektiv och miljömässigt ansvarsfull image. Virgin sponsrade senare den nya Brawn GP för 2009.

Teamet bildades som Manor Grand Prix som en koppling mellan Manor Motorsport och Wirth Research , med Graeme Lowdon som VD, Manor Motorsports chef John Booth som teamchef och tidigare Simtek - lagägaren Nick Wirth som teknisk direktör. John Booth sa: "Jag introducerades för Nick i mars 09 när budgettakskonceptet introducerades, det skulle bli 30 miljoner pund TV-pengar, det skulle bli kostnaden för säsongen och det hela lät som en bra idé ."

Teamet träffade potentiella sponsorer för 2010 på Silverstone vid 2009 års brittiska Grand Prix- helg, samma dag som F1 hotade att implodera mitt i kommersiellt elände och hotet om utbrytarmästerskap. Mot det landskapet var de nya teamen välbehövliga som en försäkring av F1:s kraftmäklare. Men när det väl var uppenbart att en utbrytning inte var mer sannolikt än vid någon annan tidpunkt under de föregående 30 åren, var det inte riktigt så sant. Det skulle inte bli några speluppehåll för nykomlingarna, som utlovat, och frågan var om man skulle fortsätta eller inte. De bestämde sig till slut för att fortsätta men inom den ekonomiska ramen hade de bestämt sig för det gamla regelverket - och kunde bara göra det på grund av Nick Wirths CFD-förmåga.

När Mercedes-Benz köpte Brawn i slutet av säsongen, investerade Branson i ett 80-procentigt utköp av Manor Grand Prix, och laget döptes om till Virgin Racing.

Virgin Racing baserades på ett trevägssamarbete mellan Manor Motorsport, som drev bilarna; Wirth Research, som designade dem, och Virgin som skötte alla reklamfilmer. Bilförberedelser och tävlingsverksamhet drevs från dess högkvarter i Dinnington , South Yorkshire ; Wirth Research designade, utvecklade och byggde VR-01 från sin bas i Bicester innan de tillkännagav en flytt till nya, större lokaler i Banbury , Oxfordshire i juli 2010.

Virgin Racing hade den lägsta driftsbudgeten av alla lag 2010 på 40 miljoner pund. Branson sa: "Pengar är inte allt. De är fast beslutna att bevisa att de kan göra bra ifrån sig genom teknisk skicklighet, bra förare och en stor samhörighet med allmänheten."

Förare

Den 17 november 2009 tillkännagav teamet att den tidigare Toyota-föraren Timo Glock skulle bli lagets ledande förare för säsongen 2010. Det verkade som om Glock skulle samarbeta med den polske föraren Robert Kubica på Renault , men efter Renaults beslut att meddela om det skulle delta i Formel 1 för 2010, valde Glock ett alternativ där han skulle garanteras en körning även om bilen kanske var mindre konkurrenskraftig. Glock tecknades för två år och hade också ett års förlängningserbjudande. Den långvariga brasilianske GP2 -regeln Lucas di Grassi anslöt sig till honom. Det rapporterades av The Daily Telegraph att di Grassi också hade försett Virgin med 5 miljoner pund i sponsring. En viktig faktor i hans beslut var chansen att arbeta med John Booth , Virgin-teamets rektor.

Utveckling

Teknisk chef Nick Wirth tog beslutet att endast använda datorsimuleringsverktyget CFD för att utveckla aerodynamiken, utan hänvisning till en vindtunnel. John Booth sa: "Min förutsägelse är att vindtunnlar kommer att vara ett minne blott och när Malaysia1 (Lotus Racing) får sina byggda kommer de att vara överflödiga. När man tittar på utvecklingstakten, särskilt i framvingen område, det finns inget sätt som kan göras i en vindtunnel -- det finns inte tillräckligt många timmar på dygnet. Folk kommer att börja dela upp resursen mycket mer mot CFD." Senare uppgraderingar av VR-01 verkade rättfärdiga det beslutet.

Liksom alla de nya teamen som Virgin led av problem med hydrauliken, kommenterade John Booth, "Allt som var kopplat till hydrauliken var så högt tryck att den minsta föroreningen, sprickan eller felet var en bilstoppare eftersom den kontrollerar fyra eller fem huvudkomponenter."

Det hade rapporterats av Auto, Motor und Sport att VR-01:ans bränsletank var för liten för att bilen skulle klara ett lopp, och att teamet ansökte till Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) för att få tillstånd att modifiera chassit för att rymma en större tank. Det reviderade chassit, med en längre underrede, motorkåpa och andra karossbyten, förväntades introduceras vid spanska Grand Prix . Detta klargjordes senare till att betyda att bilen skulle kämpa för att genomföra tävlingar med hög bränsleförbrukning.

Försäsong

Timo Glock körde VR-01, minus dess framvinge, under försäsongstestning på Circuito de Jerez i februari 2010.

Bilen klarade sina obligatoriska FIA-krocktester och genomförde sin första bankörning på Silverstone den 4 februari i händerna på Glock. Den testade med andra lag för första gången vid grupptestet i Jerez från 10 till 13 februari. Den första dagen genomförde Glock fem varv på banan under våta väderförhållanden. Den andra dagen klarade han elva varv innan bilens framvinge misslyckades; teamet fick överge dagens löpning på grund av brist på reservdelar. Virgin modifierade den främre vingmonteringen av VR-01 inför den tredje dagens löpning i Jerez, där di Grassi körde Virgin för första gången. Följande test plågades av väderförhållanden och bilen drabbades av ett hydrauliskt problem den första testdagen och Glock klarade bara 10 varv. Nästa dag körde Glock upp 72 varv för bilen och hade inga mekaniska problem, men vädret var fortfarande blött. Di Grassi tog över de återstående två dagarna av testet. Teknisk chef Wirth sa att det hydrauliska problemet var löst och att bilen inte har haft några större fel. Problemet återkom dock vid den sista testsessionen för säsongen som hölls i Catalunya , vilket kostade teamet ytterligare banatid och nödvändiggjorde en ytterligare omdesign av de relevanta komponenterna inför Bahrains Grand Prix .

säsongen 2010

Lucas di Grassi tog VR-01:s första lopp i mål med fjortonde plats vid Malaysias Grand Prix .

Vid Bahrain Grand Prix första träning plågades di Grassi av mekaniska problem, di Grassi kunde bara klara av ett par installationsvarv medan Glock kunde lirka sin bil till 2:03.680. I Bahrains Grand Prix sista träning, tjugotvå minuter in i det sista träningspasset på Sakhir-banan, löste sig muttern på Timo Glocks främre vänstra däck. Själva däcket rullade av och längs banan innan det träffade en barriär och kom till vila. Glock hade några ögonblick tidigare blivit den första av nykomlingarna att sjunka under tvåminutersstrecket för banan på 6.299 km, med en tid på 1 min 59.245 sek. Glock kunde turnera tillbaka till garaget under resten av varvet på tre hjul, och teamet upptäckte att problemet var en luftpistol med undervridning. I kvalet, med viss marginal, kunde di Grassi heada de två Hispanias med knappt tre sekunder och klarade av 2:00.587 och två tiondelar bakom Lotus Heikki Kovalainen, som kvalificerade sig som 21:a. Glock kunde sträcka på benen tack vare större förtrogenhet med Virgin-bilen, och tog en välarbetad 19:a, vilket gjorde att Jarno Trulli i den andra Lotus blev den högst placerade föraren i de nya teamen. Under loppet kom Båda bilarna av linjen, men på varv 3 drabbades Di Grassi av ett hydrauliskt fel, liknande försäsongstestning, och drog iväg åt sidan. Den brasilianska föraren var dock inte alltför nedslagen och var övertygad om att "bilen mådde bra". Timo Glock drog också tillbaka på varv 17 efter att ha tappat tredje och femma växlarna. Heikki Kovalainen slutade femtonde i andra Lotus , vilket betyder att Lotus blev den enda deltagare i de nya teamen som fick en bil att fullfölja loppet.

För Australiens Grand Prix fick Virgin Racing tillstånd från Formel 1:s styrande organ, Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) att ändra storleken på sin bils bränsletankar eftersom deras kapacitet inte var tillräckligt stor för att deras förare skulle kunna genomföra en Grand Prix kl. full fart; chassit skulle inte vara klart förrän i Spaniens Grand Prix den 9 maj. Lotus T127 var definitivt före VR-01 när det gäller både tempo och tillförlitlighet, medan den Dallara -designade Hispania F110 var lite efter Lotus och Virgin. Glock och Di Grassi kvalificerade sig till 21:a respektive 22:a, men nominerade att starta sina förare från pitlane efter att ha bytt ut bränsleuppsamlarna på sina bilar efter problem i kvalificeringen tvingade dem att köra med mer bränsle än vad som skulle vara idealiskt. Båda bilarna lyckades undvika den snurrade Alonso på första varvet. På varv 5 försökte Schumacher passera di Grassi till 19:e position men di Grassi lyckades återta positionen från Schumacher genom att köra runt utsidan av Ascari-hörnet, men Schumacher tog sig före di Grassi på depå rakt. di Grassi körde till sitt garage för att dra sig tillbaka med ett problem med sin bils hydraulik på varv 29, medan på det 45:e varvet gjorde Glock ett depåstopp och hans mekaniker drog honom tillbaka från loppet eftersom en camber shim på hans bil var lös och det orsakade vänster bakfjädring för att flytta runt. Virgin hade ännu inte avslutat ett lopp, medan HRT kammade hem en 14:e plats, vilket skulle bli dyrt för Virgin i slutet av säsongen.

Vid malaysiska Grand Prix- kvalet slog en kraftig storm över banan, som visade sig vara avgörande – eftersom banan började torka under de sista ögonblicken av kvalet. McLaren- och Ferrari-förare valde oförklarligt att stanna kvar i sina garage medan resten av fältet satte bankervarv, innan regnet kom. När de tog sig in på banan hade regnet satt in och det visade sig omöjligt att klara ett varv som var tillräckligt bra för att ta sig in i Q2. Detta innebar att Timo Glock kvalificerade sig på 16:e plats, före både McLaren och Ferrari, medan di Grassi kvalificerade sig på 24:e plats. Glock blev omkörd på första varvet och drog sig tillbaka på varv tre efter en kollision med Jarno Trulli . di Grassi gick om rivalerna Lotus Racing och Hispania Racing för att sluta 14:a, Virgin och di Grassis första mål någonsin i Formel 1, om än i bränslesparläge.

Vid det kinesiska Grand Prixet tvingades Glock starta från depån tillsammans med di Grassi efter att laget misslyckades med att sänka honom från den främre jacken på rutnätet i tid för uppvärmningsvarvet. Glock återfördes till depån, men startade aldrig efter att ett motorfel hade visat sig. Di Grassi rullade bakom Karun Chandhok tills han drog sig tillbaka med kopplingsfel efter och drog sig tillbaka på varv 8.

Virgins lösning på deras problem med att ha en för liten bränsletank var att ta med ett längre chassi till den spanska Grand Prix för att rymma en större bränsletank och ett helt nytt bränslematningssystem som skulle göra det möjligt för dem att köra så lätt som möjligt under kvalet. VR-01 fick också en "hajfena" motorkåpa. Men på grund av 2010 års utbrott av Eyjafjallajökull på Island som hade stört flygresor över Europa vid tidpunkten för föregående race , kunde endast ett chassi ta sig till Barcelona, för att användas av Timo Glock . I praktiken fick Virgin en straff efter att laget misslyckades med att meddela FIA om ändringar av deras utväxlingsförhållanden före deadline. Glock och di Grassi kvalificerade sig till 22:a och 23:e, och Virgin fick sin första dubbla bilavslutning någonsin med 18:e och 19:e plats, den sista av dem som kom i mål, även om di Grassi kämpade med bilinställningen och var den sista föraren som fullföljde loppet.

I Monaco kvalificerade Virgin's bakom Lotus men före HRT's. Glock och di Grassi försökte försvara sig från Alonso, med di Grassi som gjorde anspråk på gott om TV-bevakning i inledningsskedet med Alonso som viftade med handen vid di Grassis uppkörning av sväng 1 och 2. Det tog 3 varv för Alonso att passera. På varv 22 drog sig Glock i pension med ett trasigt spårstag, och di Grassi drog sig tillbaka på varv 25 på grund av att hans högra bakhjul lossnade vid hans depåstopp.

I Turkiet lyckades Virgin införskaffa en version av VR-01 med längre axelavstånd till Lucas di Grassi efter utbrottet av Eyjafjallajökull 2010 . Cosworth-motorerna led av problem, men Virgin lyckades få ytterligare en dubbelfinish, före HRT och Lotus, även om bara Chandhok var en klassificerad avslutare av dessa rivaler.

I Kanada förbättrades Hispania mycket. De slog Virgin på fri träning och delade kvalificerade sig framför dem. Glock drog sig tillbaka på grund av en styrstångsläcka som förlamade hans VR-01 på femtiofem varvet. En tidig uppsjö av pit calls och incidenter hjälpte di Grassi att klättra upp till 10:e plats vid varv 9, men brasilianaren föll genom fältet under de följande varven eftersom Virgin VR-01 saknade alla egenskaperna hos sina medbilar. Hans sak hjälptes inte helt av ett hydrauliskt problem och han slutade 5 varv ner.

Hispania var nu i nivå med Virgin. I Europa kvalificerade Virgin före dem. På varv 36 försökte Glock passera Senna runt utsidan på väg in i första kurvan men kunde inte gå framåt. På varv 37 försökte Glock återigen köra om Senna men de två bilarna kolliderade. Händelsen orsakade en punktering på Glocks bil som nästan kastade honom in i väggen och tvingade honom att göra ett depåstopp, även om hans besättning inte var redo för honom och han förlorade flera sekunder när däcken togs ut. Senna stannade kvar på banan med en skadad framvinge och gjorde ett depåstopp på nästa varv. Glock fick också ett 20-sekunders tidsstraff för att han inte observerade blå flagg. Di Grassi slutade 17:a före Chandhok, Glock och Senna.

Virgin kom äntligen med en stor uppdatering av bilen för Storbritannien . De kvalificerade sig före båda Hispania Racing- bilarna och delade Lotusarna. Men di Grassi drog sig tillbaka med hydrauliskt misslyckande på varvet 9. Timo Glock hade ett enkelt lopp och var inom synhåll för Lotuses när han korsade linjen som mållinjen. Han slutade före HRT.

di Grassi i Belgien.

Di Grassi hade imponerat på Virgin Racings ingenjörer med sin feedback men Booth hade inte varit nöjd med sitt tempo mot Glock och spanade efter en alternativ förare som slutade med att Booth kom i kontakt med den belgiske racerföraren Jérôme d'Ambrosio . d'Ambrosio blev den nya Virgin reservföraren och överlämnades till di Grassis bil under den första träningen i Singapore. d'Ambrosio avslutade passet drygt 0,2 sekunder efter Glock

Vid Japans Grand Prix kvalificerade di Grassi ut Glock, men råkade ut för en tung olycka på vägen till nätet, lämnade banan vid ingången till 130R, fiskade vilt och snurrade ut över avloppsområdet och träffade väggen. Glock, å andra sidan, slutade en stark 12:a, före båda Hispanias , men bakom båda Lotus Racing- bilarna.

I Korea tappade di Grassi kontrollen över sin bil när han försökte köra om Hispania- föraren Sakon Yamamoto och kraschade in i bommarna på det 26:e varvet. Glock var på gång i Korea på väg mot 12:e plats efter att ha startat på 20:e plats i mycket våta förhållanden. Denna 12:e plats skulle ha betytt att Virgin skulle ha varit 10:e i konstruktörerna, eftersom inget annat av de 3 lagen hade slutat så högt. På varv trettio ett försökte Buemi passera Glock på utsidan på väg in i sväng tre men tappade kontrollen över sin bil under inbromsning och körde in i sidan av Glock. Buemi fick en bruten vänsterfjädring, främre fjädring och skador på framvingen, vilket fick honom att gå i pension. Glock körde tillbaka till sin pitbox där hans mekaniker undersökte hans bil för skador och bestämde sig för att dra tillbaka honom från loppet. Detta förstörde Virgins chanser att sluta 10:a i konstruktörernas tabell.

I Brasilien kämpade di Grassi i sitt hemmalopp med problem med sin fjädring och trots att hans teams mekanik åtgärdade problemet vid sitt depåstopp i mitten av loppet blev han inte klassad i slutresultaten. Glock slutade 20:a.

I november 2010 kallade Bernie Ecclestone de 3 nya lagen för "krymplingar" och sa "De gör ingenting för oss, de är pinsamma. Vi måste bli av med några av dessa krymplingar. Han sa också "Richard borde lägga in lite pengar där, borde han inte? Han kunde göra vad (Red Bull-chefen Dietrich Mateschitz) har gjort och lägga in lite pengar." Men John Booth sa att det var orättvist att föreslå att Branson skulle lägga mer pengar i laget, och sa att "Han var väldigt modig när han gick med i en start- upp en operation som kan ha gått fruktansvärt fel och han har varit stöttande hela tiden och gett oss nya stödjare."

Abu Dhabi Grand Prix som avslutade säsongen valde di Grassi att göra ett depåstopp för nya däck under en säkerhetsbilsperiod och klarade av dem till slutet av loppet, medan Glock gick i pension. Efter loppet kommenterade di Grassi "Vi var tvungna att köra mer än 50 varv med samma uppsättning däck, vilket verkade vara en svår uppgift, men vi klarade det. Jag avslutar året med en känsla av "uppdraget fullbordat" .

Hispania lyckades ta några 15:e platser i Singapore och Japan, och tillsammans med Virgins opålitlighet i starten och att inte sluta 12:a i Korea innebar Hispania Racing att hamna före dem i konstruktörsmästerskapet, trots att den hade en mycket långsammare bil. Glock och Di Grassi lyckades bara ta två 14:e plats mellan dem jämfört med Hispania-förarnas tre.

Di Grassi hade till slut inte takten att matcha Glock, även om han ibland inte använde samma utrustning. Han ersattes av Jerome d'Ambrosio för 2011.

Trivia

Den 16 december 2009 accepterade Tony Fernandes , ägare av Air Asia och Lotus F1 Racing en "utmaning" från Richard Branson. Det förlorande lagets chef skulle arbeta på vinnarens flygbolag en dag utklädd till flygvärdinna. Fernandes skämtade "Ju sexigare desto bättre. Våra passagerare kommer att bli glada över att bli betjänade av en riddare av riket, men att känna Richard kommer den verkliga utmaningen att vara att hindra honom från att fråga våra gäster "kaffe, te eller mig?" Det skulle vara skrämmande." Dessutom producerade teamet en affisch föreställande Branson i en Air Asia-uniform. Men datumet för flygningen försenades flera gånger: först på grund av att Branson bröt benet, sedan på grund av det kungliga bröllopet , slutligen på grund av en brand på Necker Island . Den 19 december 2012 meddelade Fernandes att Branson skulle hedra sitt vad i maj 2013. Branson hedrade slutligen vadet den 13 maj 2013.

Kompletta Formel 1-resultat

( nyckel ) (resultat i fet stil indikerar pole position; resultat i kursiv stil indikerar snabbaste varv)

År	Deltagare	Motor	Däck	Förare	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	Poäng	WCC
2010	Virgin Racing	Cosworth CA2010 V8	B		BHR	AUS	MAL	CHN	ESP	MÅN	TUR	BURK	EUR	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	SYND	JPN	KOR	BEHÅ	ABU	0	12:e
				Glock	Röta	Röta	Röta	DNS	18	Röta	18	Röta	19	18	18	16	18	17	Röta	14	Röta	20	Röta
				di Grassi	Röta	Röta	14	Röta	19	Röta	19	19	17	Röta	Röta	18	17	20 ^†	15	DNS	Röta	NC	18

^† Föraren misslyckades med att fullfölja, men klassificerades som att de hade klarat >90 % av tävlingsdistansen.

externa länkar