UTA AEC

UTA AEC Class
En AEC-rälsvagn vid Lambeg i tjänst med NIR
Interiör av ett push-pull-fordon vid Drogheda i juni 1980 med plaststolar och graffiti
I tjänst	1951–1972
Tillverkare	GNR Works, Dundalk
Ersatt	Ånglok och vagnar
Konstruerad	1951
Skrotas	1972
Antal byggt	20 Power Cars (10 efter 1958)
Antalet skrotat	Allt
Bildning	2–8 bilar (max 4 motorbilar)
Kapacitet	44–91 platser per motorvagn, beroende på arrangemang
Operatör(er)	Ulster Transport Authority Northern Ireland Railways
Specifikationer
Bilkarosskonstruktion	Stål på träram
Bilens längd	62 fot 6 tum (19,05 m)
Bredd	9 fot 6 tum (2,90 m)
Höjd	12 fot 6 tum (3,81 m)
Maxhastighet	120 km/h (75 mph)
Vikt	38,5 långa ton (39,1 t) (enmotorbil)
Primär(er)	Två AEC A215 i varje motorbil
Uteffekt	250 bromshästkrafter (190 kW) per motorbil
Överföring	Mekanisk ; femväxlad förväljarlåda
VVS	Ånga uppvärmning
UIC-klassificering	1A′A1′
Bromssystem	Vakuum
Kopplingssystem	Skruva
Spårvidd	1 600 mm ( 5 fot 3 tum ) Se spårvidd i Irland

Efter andra världskrigets slut var de flesta järnvägar över hela världen ute efter att antingen uppdatera sin flotta av ånglok med nya och mer ekonomiska konstruktioner eller leta efter alternativ, vilket för många innebar ett program för dieselisering. De viktigaste övervägandena var de stigande kostnaderna för kol mot dieselolja och vikten av tågen som orsakade slitage på spåret. När man tittade på dieseliseringen av deras system Ulster Transport Authority (UTA) tidiga inbrytningar med små, lätta dieselenheter, baserade på de som byggdes för Great Western Railway i England , och använde samma tillverkare för att leverera delar och utföra konstruktion på egen hand verkstäder.

Historia

AEC (Associated Equipment Company Limited) i Southall, London var välkända busschassier, motor- och karossbyggare som ansvarade för många typer av Londons berömda röda bussar. De tillhandahöll också motorer för många dieselrälsvagnar byggda för, eller av, Great Western Railway och senare British Railways. I början av 1950-talet, när dieseliseringen genomfördes på GNR(I)- och UTA-systemen, levererades deras produkter till båda företagen.

I augusti 1951 överträffade UTA:s York Road Works två nya motorbilar som, efter de första dieselanskaffningarna, var numrerade 6 och 7. De höll bra, den 15 juli 1966 såg de deras sista registrerade arbete, varefter de inte användes igen, även om de inte användes igen. officiellt indraget. Vid bildandet av NIR ingick de i det överlåtna lagret, för att officiellt dras tillbaka i december 1968. För att öka kapaciteten körde enheten med buss 279, som en mittvagnsvagn, som byggdes om för att fungera med denna uppsättning. Det blev 528 1958.

Samtidigt (1950/1) ansvarade AEC också för motorfordon som levererades till GNR(I) och vid uppdelningen av det företagets lager 1958 kom tio av dessa in på UTA-listorna. Numrerade från 111 till och med 120 var de, i ordning, ursprungligen GNR(I)-nr. 603/602/607/606/611/610/615/614/619/618. Släpvagnar från dessa rälsvagnar konverterades från befintliga GNR-ångbussar och behöll sina GNR-nummer (förutom fordon 8 och 9, senare UTA 585+586, som byggdes nya som AEC-körsläp). De som förvärvades av UTA blev 554 555 580 581 582 585 586 593 (luckan beror på deras numrering i samma serie som BUT-släpvagnar ). Kitchen Car 166 byggdes om till en AEC-släp 1967 och behöll sitt nummer

Uttag

Alla NIR AEC-rälsvagnar drogs tillbaka 1972. Den sista uppsättningen i drift var 114-586-115 stoppade i september samma år

Nr 6 & 7 var inblandade i Lisburn-olyckan den 5 februari 1963 (som också involverade Class WT, No.2 ) och skickades till Dunluce Street för reparation.

Tekniskt och teoretiskt nej. 6 och 7 var kompatibla med 111 - 120 men körde aldrig med dem.