Tacoma Narrows Bridge (1950)

Den här artikeln handlar om den andra Tacoma Narrows Bridge, färdig 1950 och den nuvarande västergående spännvidden. Se Tacoma Narrows Bridge för den östgående spännvidden färdigställd 2007 . För den ursprungliga bron som öppnade och kollapsade 1940, se Tacoma Narrows Bridge (1940) .
1950 Tacoma Narrows Bridge
Tacoma Bridge Puget.jpg
1950 Tacoma Narrows Bridge 1988
Koordinater Koordinater :
Bär SR 16 (4 filer västerut; 2 filer per riktning, 1950–2007)
Andra namn) Stabile Gertie, Westbound Tacoma Narrows Bridge
Underhållen av Washington State Department of Transportation
Egenskaper
Design Suspension
Total längd 5 979 fot (1 822,4 m)
Längsta spann
2 800 fot (853,4 m) (sidospann 1 100 fot (335,3 m))
Klart ovan 186,4 fot (56,8 m)
Klart nedan 195 fot (59,4 m)
Historia
Öppnad 14 oktober 1950 ; 72 år sedan ( 1950-10-14 )
Plats

Tacoma Narrows Bridge från 1950 är en hängbro i den amerikanska delstaten Washington som bär de västgående körfälten på Washington State Route 16 (känd som Primary State Highway 14 fram till 1964) över Tacoma Narrows sund, mellan staden Tacoma och Kitsaphalvön . Öppnade den 14 oktober 1950, byggdes den på samma plats som den ursprungliga Tacoma Narrows Bridge , som kollapsade på grund av en vindstorm den 7 november 1940. Det är den äldre av tvillingbroarna som utgör Tacoma Narrows Bridge- korsningen av Tacoma Narrows, och förde båda trafikriktningarna över sundet fram till 2007. Vid tidpunkten för konstruktionen var bron, liksom sin föregångare, den tredje längsta hängbron i världen när det gäller huvudspännlängd, bakom Golden Gate Bridge och George Washington Bridge ; det är nu den 46:e längsta hängbron i världen.

Designarbetet på en ny Tacoma Narrows Bridge började kort efter kollapsen av den ursprungliga bron. Men flera tekniska frågor, efterfrågan på stål som skapades av USA:s inblandning i andra världskriget , och delstaten Washingtons oförmåga att hitta en försäkringsgivare, drev alla byggstarten till april 1948. Den nya bron designades med en bredare däck och högre och bredare torn än sin föregångare, och tog upp vindproblemen som ledde till den ursprungliga brons kollaps. Den öppnade för allmänheten den 14 oktober 1950 och bar båda riktningarna av Primary State Highway 14 i över 40 år. Vägtullar togs ut på bron fram till 1965, då obligationerna pensionerades 13 år före schemat. "Prislappen för byggandet var en tredjedel mer än vad Toll Bridge Authority uppskattade - 11,2 miljoner dollar. Den slutliga uppskattningen av byggkostnaden, som gjordes strax före obligationsemissionen, nådde $13 738 000."

År 1990 orsakade befolkningstillväxt och utveckling på Kitsaphalvön att fordonstrafiken på bron översteg dess designkapacitet. 1998 godkände väljare i flera Washington-counties en rådgivande åtgärd för att skapa en tvillingbro som spänner över Tacoma Narrows. Efter en rad protester och domstolsstrider började konstruktionen av det andra spannet 2002. Det andra spannet öppnade i juli 2007 för att bära östergående trafik, och bron från 1950 konfigurerades om för att bära västgående trafik.

Design

Designen för 1950 års Tacoma Narrows Bridge ritades inte långt efter dess föregångares kollaps 1940 . I juli 1941 utsåg Washington Toll Bridge Authority Charles E. Andrew (som hade varit inblandad i Gerties design och konstruktion som konsult) till huvudingenjör och ordförande i konsultstyrelsen med ansvar för att utforma ett nytt spann över Narrows. Medlemmar av den nya designstyrelsen inkluderade Dr. Theodore von Kármán , Glenn Woodruff och företaget Sverdrup och Parcel of Chicago, Illinois. För att leda designteamet valde Andrew Dexter R. Smith som huvuddesigner och huvudarkitekt. Redan i oktober 1941, mindre än ett år efter Gerties kollaps, hade WTBA antagit en grov design för ett nytt spann. Den nya designen liknade nära den ursprungliga designen för 1940-talet som utarbetats av Clark Eldridge . Byggkostnaden för den nya designen uppskattades då till 7 miljoner USD ( USD i nuvarande termer).

Eftersom den ursprungliga bron blev en stor tillgång under den korta tiden den var i tjänst, lobbad den amerikanska flottan hårt för en kombination av motorväg/järnväg över Narrows för att ersätta Gertie, och föreslog en bro av stål - fribärande -typ över ett upphängningsspann. Men det extra stål som behövs för att bygga en sådan struktur tvärs över Narrows skulle ha lagt till ytterligare 8,5 miljoner dollar ( dollar i nuvarande termer) till byggkostnaden, vilket utesluter varje möjlighet att en sådan struktur någonsin skulle kunna byggas.

Dessutom behövde den föreslagna designen nya tester. En rent matematisk lösning för att designa upphängningsspännvidder var inte möjlig eftersom man visste lite om krafterna som fällde Gertie. I ljuset av det faktum valde ingenjörer att designa ersättningen, sedan föremål för modeller av designen i en specialbyggd vindtunnel som byggdes vid University of Washington. Enligt Charles Andrew, "Det enda sättet att attackera problemet var att designa en bro, sedan bygga en modell av den designen och utsätta den för vindpåverkan." Testet utfördes av professor FB Farquharson, som hade undersökt Gerties rörelser innan dess kollaps den 7 november 1940.

Från slutet av 1941 och framåt fortsatte professor Farquharson (liksom von Karman, som gjorde sitt arbete vid California Institute of Technology i Pasadena, Kalifornien ) att arbeta med den nya brodesignen. År 1943 arbetade han i ett specialdesignat vindtunnellaboratorium byggt på University of Washingtons campus i Seattle. Anläggningen var tillräckligt stor för att inrymma en skalenlig modell av den färdiga bron så lång som 100 fot (30 m), plus sektionsmodeller för ytterligare testning. Efter att Farquharson bekräftat att Gertie kollapsade på grund av sin överdrivna flexibilitet och de aerodynamiska krafterna som ett resultat av flexibiliteten i dess spännvidd, testades sedan på konstruktioner ritade av Smith. Alla de nya designerna skulle ha ett djupt öppet förstyvningsfack istället för en solid plåtbalk.

Tester på den nya brodesignen påbörjades i november 1943 och fortsatte till och med 1945. Studierna inkluderade 200 olika konfigurationer, till vindkrafter som träffade spännvidden i upp till plus-eller-minus 45 grader vinkelrätt mot däcket. Sedan testades en design med öppna remsor av vindgaller placerade i vägbanan, vilket gav ännu större stabilitet mot vridningsrörelser. En konstruktion med bottenstag på det förstyvande fackverket testades också för att testa motståndet mot sidorörelser. Därefter testades en design med rörelsedämpningsanordningar placerade på däck på tre platser: en vid varje torn (en i varje ände av huvudspännet och en på varje sidospann vid tornet), och en uppsättning dämpningsanordningar vid tornet. mittspann på varje huvudkabel. Vart och ett av dessa steg i design- och testfasen utfördes för att minska så mycket sido- och vridrörelser som möjligt.

Efter att 80 000 USD ( 1,2 miljoner USD i nuvarande termer) spenderats i designen och testningen av det nya spannet, slutfördes konstruktionen den 5 december 1945. WTBA slutförde och godkände reviderade mönster från Dexters ritningar i december i april 1946, och mindre revideringar fortsatte fram till september. Det nya spannet skulle ha en byggkostnad på 8,5 miljoner USD ( USD i nuvarande termer).

En detaljerad närbild av det förstyvande fackverket. Fotot är av den västra sidans spann, fotograferad från under 2007 års spans västra sidospann på stranden av The Narrows. Foto illustrerar också det genomströmmande vindgallret.

De slutliga designerna av Tacoma Narrows Bridge, när de väl var klara, var en skarp och drastisk kontrast från designen av Leon Moisseiff . Istället för en tunn plåtbalk skulle en friluftsförstyvningsfackverk med ett djup på 33 fot (10 m) bilda det nya vägdäcket. Nyare, större torn som steg 58 fot (18 m) högre och 21 fot (6,4 m) bredare än Gerties torn, skulle stödja brons huvudkablar, nu 20 + 1 ⁄ 4 tum (510 mm ) i diameter jämfört med Gerties 17 + 1 ⁄ 2 tum (440 mm). Nyare, större ankarblock skulle bära en last som vägde 1,6 gånger så mycket som den ursprungliga bron. Vissa delar av Galloping Gertie inkorporerades dock i 1950-årsperioden. Tornets sockel förstorades och höjdes 17 fot (5,2 m). På den västra änden stod en 450 fot (140 m) lång inflygningsviadukt med samma 8 fot (2,4 m) djupa balkar som Gerties huvuddäck hade. Denna tillvägagångssätt viadukt använde tre stödtorn, två med tunna stödbalkar och ett med den strukturella komplexiteten och utformningen av ett av Gerties huvudtorn, vart och ett placerat 150 fot (46 m) från varandra. Viadukten, efter en strukturell undersökning, behölls och användes som en del av 1950 års bros design, med en extra lådstagsstag lagt till tornet närmast strandlinjen (officiellt känt som Tower No. 3 i designplanerna), och breddning av den övre lådstaget för den nya brons däck.

Själva vägdäcket sågs som en stor innovation inom hängbrodesign. Trafikfält på typiska hängbrovägar är uppdelade av streckade målningslinjer, en hel remsa eller en uppsättning av två färgremsor. På 1950-talets slutliga utformning av vägbanan delades den 46 fot (14 m) breda vägbanan upp i fyra körfält, där varje körfält var 9 + 5 ⁄ 8 fot (2,9 m) brett. Varje körfält separerades av ett 3-tums (76 mm) djupt, 33-tumsbrett (84 cm) vindgaller. Gränsande till de yttre körfälten fanns ett 19-tums (480 mm) vindgaller som stödde en 5-tums (130 mm) rörkant höjd 1 fot (0,30 m) från vägbanan. Dessa utgjorde också separationen mellan vägbanan och en 3 fot (0,91 m) bred trottoar på båda sidor som var inhägnad av ett 4 fot högt (1,2 m) räcke.

Konstruktion

Byggandet av den ersättare Tacoma Narrows Bridge försenades i nästan ett decennium, främst på grund av efterfrågan på stål som skapades av andra världskriget, och det faktum att staten hade problem med att ordna försäkringar för det nya spannet. Den 30 april 1947 hade landshövding Monrad Wallgren meddelat att försäkring äntligen ordnats. Det var inte förrän i augusti 1947 som Washington äntligen begärde anbud på bygget, och vid den tiden gick prislappen för byggandet från 8,5 miljoner USD ( USD i nuvarande termer) till 11,2 miljoner USD ( 136 miljoner USD i nuvarande termer) ). Den 15 oktober öppnade staten anbud på bygget, där Bethlehem Pacific Steel Corporation lade 8 263 904 USD ( USD i nuvarande termer) på byggandet av överbyggnaden och John A. Roebling's Sons Company i San Francisco som lade 2 932 681 USD (35,6 USD ) miljoner i nuvarande termer) för konstruktionen av upphängningskabelsystemet.

Efter flera förseningar som involverade slutfinansiering erbjöd WTBA äntligen en obligation på 14 miljoner dollar ( 170 miljoner dollar i nuvarande termer) som skulle återbetalas via vägtullar på bron, samt att Pierce County erbjöd 1,5 miljoner dollar ( 18,2 miljoner US$ i nuvarande villkor) obligationsgarantifond. Den 12 mars 1948 slutförde staten slutligen obligationsfinansieringen. Och efter att stål blev mer lättillgängligt började pusselbitarna falla ihop på ett snabbt sätt. Byggkontrakten tilldelades slutligen den 31 mars och 1 april, och senast den 9 april började jordflyttningen vid resterna av Gerties östra kabelankarplats.

Förankringar

Eftersom ersättningsspännet skulle bli 1,6 gånger tyngre än bron som den ersatte, samt fyra körfält istället för två, krävdes modifiering och partiell rivning för att börja bygga de nyare och mycket mer massiva kabelförankringarna i varje ände av bron. Mitten av de gamla förankringarna behölls som kärnor, och ett nyare ögonstångssystem med ett avstånd på 18 fot (mot 12 fot för den tidigare bron) konstruerades. De skulle klara en mycket större kabelbelastning från de ursprungliga 28 miljoner pund (13 kt) till mycket tyngre 36 miljoner pund (16 kt), och bestod av stålöglor 62 fot (19 m) långa, med 26 tum (660 mm) ) diameter skor, inbäddade i ny betong. Varje nytt ankare skulle väga 54 000 korta ton (49 000 ton) och skulle bäddas in djupt i packad jord. Byggandet av de nya kabelförankringarna påbörjades under sommaren 1948 och fortsatte in i 1949.

Torn piedestaler

På grund av det 150 fot långa (46 m) vattendjupet av smalna, är Tower Piedestals var och en storleken på en 20-vånings kontorsbyggnad, med en total storlek på 130 x 80 x 225 fot (40 m × 24 m × 69). m), på vilken de 510 fot höga (160 m) tornen vilar. De är designade för att motstå dagliga strömmar på 7 knop (13 km/h; 8,1 mph) och en tidvattensvängning på 4,6 m två gånger om dagen. Varje tornpiedestal använde 34 000 kubikyard (26 000 m 3 ) betong för konstruktion.

Tornets sockel hade träskärmar i kreosot, som installerades 1948 för att avleda marint skräp och trafik, som avlägsnades någon gång mellan 1995 och 2000.

Tornets piedestaler som stödde Gerties torn befanns vara strukturellt sunda och oskadda efter misslyckandet i det spännet och återanvändes för den nuvarande bron. Tornen från 1940 spänner över sin korta tjänstetid upplevde korrosion från saltvattenstänk vid sina baser, så ingenjörer konstruerade nya toppar på piedestalen, samtidigt som förankringarna byggdes, för att tillåta tornkonstruktionen att börja nästan unisont . De nya tornets piedestals (kallade pirer i designen) höjdes 17 fot (5,2 m) för att förhindra korrosionsproblemet, och förstorades där tornen skulle stå för att ge mer strukturell styvhet. De östra och västra pirerna färdigställdes i mitten av december 1948.

Torn

De ursprungliga tornen för Tacoma Narrows Bridge från 1940 hade fyra djupa, lådformade strävor (två under vägbanan och två ovanför), samt att de var avsmalnande från att vara 50 fot (15 m) breda vid basen till 39 fot (12 m) ) på toppen. De nya tornen i ersättningsspännet skulle ha samma bredd både längst ner och upptill och skulle ha ett djupt X-stagsystem med tre 45 fot djupa (14 m) enkla X-stag under vägen däck och en serie av tre dubbla X-stag med varierande djup ovanför vägbanan (den övre delen är 7,14 m, mitten är 7,47 m) och den nedre är 26 ft 6 tum (8,08 m) m)). Byggandet av tornet började 1 januari 1949 och gick snabbt framåt. Arbetet gick före schemat och i april 1949 var de 21 korta ton (19 ton) stålkabelsadlarna förberedda för lyft. Den 13 april 1949 skruvades den norra kabelsadeln på det östra tornet på plats på en uppsättning shims för att tillåta arbetare att nita fast den övre plattan på plats. Sedan slog katastrofen till. Den morgonen rasslade en jordbävning som mätte 7,1 Puget Sound-regionen. Jordbävningen , vilket fick kabelsadeln att klippa av sina bultar och ramla av tornet. Sadeln föll 510 fot (160 m) under. Den missade piedestalen och störtade rakt genom en pråm till en sista viloplats 135 fot (41 m) under ytan av Narrows, 75 fot (23 m) från piedestalen. Den resulterande stöten sänkte pråmen och tog en kompressor och många andra verktyg med sig. Dykare lokaliserade snart kabelsadeln i ett djupt hål under ett svagt tidvatten (den enda gången dykare kunde operera, och slakvatten inträffade bara på natten). Efter tre dagars försening höjdes den till ytan, reparerades (stöten böjde ett hörn på den) och installerades igen. Jordbävningen försenade färdigställandet av både östra och västra tornet på bron. Efter att jordbävningens efterskalv lagt sig, återupptogs arbetet, och den 17 juli tillkännagavs båda tornen vara färdigställda.

Kablar

Den 450 fot (140 m) långa viadukten västerut. Torn #3 (längst till höger; närmast den upphängda strukturen) sträcker sig till strandlinjen. Var ursprungligen en del av Galloping Gertie

Konstruktionen av huvudkablarna började med att bygga deras 3,0 m breda catwalks i juli. Den 17 juli 1949 bogserades den första catwalklinan via bogserbåt över Narrows och lyftes sedan upp på tornen. Gånggångarna, bestående av 1-tums diameter (2,5 cm) trådbaskablar, cyklontrådsstängsel och en 4 fot (1,2 m) mittsektion av träribbor, restes i 200 fot (61 m) sektioner. Den 15 september var catwalkerna klara och spinningutrustningen på plats. Harold Hills, fältingenjör för Roebling's Sons Company, blev den första mannen att korsa Narrows via catwalks. Följande dag blev Harry Cornelius, en inspektör för WTBA den andre att korsa Narrows på catwalks.

För att börja förberedelserna för att snurra huvudkablarna hade Roeblings söner satt upp en upprullningsanläggning på Tacomas tidvattenslät. 100 000 000 fot (30 000 000 m) galvaniserad ståltråd, den totala mängden som behövs för båda huvudkablarna, började anlända i 350 pund (160 kg) spolar. Skickade in från Trenton, New Jersey , överfördes dessa spolar sedan till mellanrullar och lindades sedan upp på en sista rulle av ståltråd som höll den vid enhetlig spänning. Varje trådrulle med en diameter på 2,4 m vägde 9 korta ton (8,2 t) och innehöll 58 km tråd.

Den 13 oktober installerades styrtrådarna för kabeldrift, och kabelsnurrning påbörjades. Nitton kabelsträngar, var och en bärande 458 nummer 6-gauge ståltråd utgjorde huvudupphängningskablarna (totalt 8 705 per kabel). Den första tråden som färdigställdes var en kabelsträng på den norra kabeln, den 26 oktober. Roeblings söner arbetade tre skift 24 timmar om dygnet och blev några gånger försenade på grund av väder och hårda vindar. Den 16 januari 1950, mitt i en av de värsta vintrarna i lokala rekord, färdigställde arbetare huvudkablarna. Kabelbandsplacering och vertikal hängselkabelinstallation var klar den 7 mars, och däckkonstruktionen började nästan omedelbart.

Förstyvande fackverk

Den förstyvande fackverksdämpningsmekanismen vid tornen. De hydrauliska stötdämpningsmekanismerna i sig ses som små cylindrar där diagonalstagen möter tornen (var och en är 2 fot (0,61 m) i diameter och 4 fot (1,2 m) lång).

Konstruktionen av det nya vägdäcket och förstyvningsfackverket av 1950 års spann genomfördes annorlunda än vad som hade gjorts i Gerties fall. År 1940 prefabricerades vägdäcket i 100 fot långa (30 m) sektioner på Tacomas tidvattenslägen, fördes sedan till platsen via bogserbåtar och hissades på plats via portalkranar installerade på huvudkabeln. När konstruktionen av vägdäcket började i början av mars, installerade arbetare en Chicago-bom högt över vägbanan, på vilken prefabricerade förstyvningsfackverk, var och en 32 gånger 60 fot (9,8 gånger 18,3 m), hissades på plats. Efter att däcksenheterna lyfts på plats och färdiga, lyftes fyra resande borrtårna upp på de färdiga däckssektionerna. Efter att de resande borrorna (kallade "layleg riggar" av besättningen) hade monterats och gjorts klara, monterades däcket sedan i en serie steg. På den nya bron hade den förstyvande fackverket en serie yttre delar som kallas "korder" som bildade toppen och botten av förstyvningsfackverket. Dessa installerades först, sedan monterades de diagonala och vertikala fackverksdelarna på sidorna. Därefter installerades en 11 fot djup (3,4 m) förstyvande fackverks "golvbalk" vinkelrätt mot brons längd med intervaller på 32 fot (9,8 m) (avståndet mellan upphängningskablar; de installerades vid varje vertikal balk medlem i förstyvningsfackverket). Dessa golvbalkar, var och en 60 fot (18 m) bred, skulle bilda den övre laterala förstyvningsmekanismen i själva däcket. Efter att golvbalkarna installerats, installerades en uppsättning diagonala stödstag vid omväxlande golvbalkspanelpunkter. Sedan installerades en serie stag i sidled på toppen och botten av vägdäcket som kopplades till de yttre stålkorden. Därefter installerades en serie av åtta 18 tum djupa (46 cm) I-beam "stringers" (placerade i längdled). Detta var det sista steget i stålarbetet, och däcket höjdes snart 0,46 m (1 fot 6 tum) i varje hörn för att fästa hängselkablarna och deras "juveler" [förtydligande behövs] till de vertikala förstyvande fackverksdelarna.

Till skillnad från Gertie, vars förmonterade däckssektioner först höjdes på plats i mitten av huvudspännvidden och ändarna av sidospannorna, restes förstyvningsfackverket på den nya bron först vid varje torn, för att sedan gå utåt. Fyra arbetsbesättningar, en på varje sidospann och två på huvudspannet (en på varje sida) arbetade tillsammans och slutförde varje steg i intervaller på 64 fot (20 m) (som genomförde i genomsnitt 128 fot (39 m) stålarbete per dag) . Sidospannbesättningarna arbetade mot land och huvudspannbesättningarna arbetade mot varandra, och i maj 1949 närmade sig arbetet sitt slut. Den 28 maj installerade järnarbetare den avslutande toppackordet på huvudspännet, och under de följande två dagarna avslutade arbetarna med att stänga spännet. Den 1 juni förklarades vägdäckets förstyvningsfackverk av stål färdig.

Slutligt däcksarbete och konstruktion

Under hela sommaren 1950 var så många som 200 män inblandade i de sista stegen av färdigställandet av 1950 års Tacoma Narrows Bridge. Den 24 juli var arbetare från Roeblings söner inblandade i att linda och täta hängselkabelbanden, och räckena på trottoarerna höll på att färdigställas. Den 22 augusti tog vägdäcket form, eftersom arbetarna fortsatte med betonggjutning för vägbanan. Målningen började den veckan, då elva män arbetade som målarteamet med att sandblästra och måla det förstyvande fackverket. Bron fick sitt första skikt av "Narrows Green"-färg - en grågrön nyans (dess föregångare hade målats i samma färg ett decennium tidigare). Senast den 30 september, installerade arbetare de sista handen på tullplatserna, inklusive installation av plåt och VVS. Mellanspann och tornets hydrauliska dämpningsmekanismer installerades också, och arbetare började ta bort catwalks, tornsträvare och andra arbetsplattformar.

Arbetet fortskred också vid den västra änden av bron, där arbetare modifierade den 450 fot långa (140 m) inflygningsviadukten som en gång hade varit en del av 1940 års spännvidd för användning i 1950 års bron. Där lade arbetarna till stöd och konsoler som skulle bredda viadukten från 39 fot (12 m), för att rymma den breddade vägbanan på 48 fot (15 m).

Öppning

Bron öppnade för betald trafik den 14 oktober 1950. Invigningstullarna var femtio cent enkel resa per bil och förare och ytterligare tio cent per passagerare. Tusentals deltog i öppningsceremonier, inklusive guvernör Arthur B. Langlie. En minnesbroschyr publicerad av Tacoma News Tribune delades ut, liksom mängder av tal. Efter 30 månaders konstruktion överbryggades Narrows igen.

Trafikantalet efter öppningsceremonierna ökade stadigt under de första åren, precis som de hade under de fyra månaderna Gertie var i tjänst. Fem år efter att bron öppnades var det genomsnittliga antalet fordon 4 699 fordon per dag. År 1960 korsade i genomsnitt 6 218 fordon och 1965, femton år efter att bron öppnades, fördubblades siffran från 1960. Med ett genomsnitt på 11 267 fordon per dag tog Washington Toll Bridge Authority snart bort vägtullarna. I början av 1965 antog ett lagförslag statens lagstiftande församling som tog bort vägtullarna, och den 14 maj 1965, i en ceremoni på tullplatsen, undertecknade guvernör Dan Evans lagstiftningen som tog bort vägtullarna. Undertecknandet var betydelsefullt och historiskt. Betydande eftersom bron hade betalats av – de upplupna intäkterna var 19 miljoner USD ( 214 miljoner USD i nuvarande termer) - 5 miljoner USD ( 56,3 miljoner USD i nuvarande termer) mer än konstruktionsobligationens kostnad och upplupen ränta. Det var också historiskt, eftersom vägtullarna togs bort 13 år före schemat.

Trafiken ökar

Under de första decennierna efter öppnandet var trafikstockningar inget problem. Utanför brons västra ände omvandlades Highway 16 (fram till 1964 som Primary State Highway 14-PT) till en fyrfilig motorväg från en smal tvåfilig landsväg. I slutet av 1980-talet, när utvecklare började bygga bostäder och köpcentrumprojekt i Gig Harbor, utökades Highway 16 och anpassades om från en slingrande tvåfilig landsväg till en fyrfilig motorväg som sträckte sig från Tacoma till Gorst. Som ett resultat växte trafikstockningen tillräckligt till där säkerhetskopiering började ske. År 1980 var det genomsnittliga antalet 38 973 fordon per dag. 1990 ökade siffran till 66 573, vilket överskred dess planerade dagliga kapacitet med 6 573. Många av säkerhetskopiorna på bron skedde i den östra änden när arbetare från Tacoma begav sig mot sina hem i Gig Harbor, och dessa säkerhetskopior skulle sträcka sig så långt som Interstate 5 nästan 9,7 km bort. Dessa säkerhetskopior fortsatte att bli värre och år 2000 var det genomsnittliga dagliga antalet trafik på Tacoma Narrows Bridge 88 000. Detta fick delstatens lagstiftande församling att kalla till en rådgivande omröstning för att bygga ett nytt spann över Narrows. Efter en rad protester, både i och utanför rättssalen, gjordes det officiellt den 5 oktober 2002 när banbrytande inträffade för den nya bron.

Varaktigt arv på brodesign

Misslyckandet av Tacoma Narrows Bridge från 1940, tillsammans med designen av Tacoma Narrows Bridge från 1950, ledde till ett antal nybörjare i design av hängbroar. Bron från 1950 var den första som konstruerades och testades i vindtunnlar, och var den första hängbron som konstruerades och byggdes med hydrauliska rörelsedämpningsanordningar.

Underhåll, och bron idag

Tacoma Narrows Bridge från 1950 genomgår ett rigoröst underhållsschema som är en årslång ansträngning. Underhållspersonal utför ofta byte av ståldelar och inspekterar stålkablar och torn på natten eller vid lågtrafik. Att måla bron är också en utdragen uppgift. Arbetar endast under sommarmånaderna, det tar tio år att måla spännvidden. Färgen på bron är officiellt känd som "Narrows Green", en grågrön nyans som var den ursprungliga färgen på det olyckliga 1940-talet (kallas Chrome Green i en tidningsrapport från 1940 om slutskedet av Gerties konstruktion).

Bron har också överlevt flera stora jordbävningar sedan den stod färdig. Den första jordbävningen inträffade under konstruktionen den 13 april 1949 och slog den norra kabelns 21 korta ton (19 t) stålsadel från det östra tornet. En annan kraftig jordbävning drabbade regionen den 29 april 1965. 1999 drabbade en serie måttliga jordbävningar regionen, och den senaste jordbävningen är 2001 års jordbävning i Nisqually . Även om bron undgick skador i alla dessa jordbävningar, har jordbävningen 1949 fortfarande ett bestående arv på spännvidden. Som ett resultat av att den norra kabelsadeln störtade från det östra tornet, och resulterande tre dagars vistelse i 135 fot saltvatten, korroderar den nu mer än dubbelt så snabbt som sina motsvarigheter.

På brons 50-årsjubileum 2000, drog ett privat företag som inspekterade spännvidden slutsatsen att "den är en av de bästa för dess underhåll och skick" och totalt sett förblir Tacoma Narrows Bridge en av de bäst underhållna spännvidden i landet.

Idag fungerar bron som det västgående spännet över Narrows.

Byggdödsfall

Som med sin föregångare inträffade byggdödsfall när man byggde 1950-talet. Den första var den 24 maj 1948.

Robert E. Drake, som hade varit anställd av Woodworth Company, var upptagen med en grupp män som utförde kabelarbete vid den västra ankarplatsen. Hans död berodde på att en kabel gick sönder på ett borrtårn, vilket skickade bommen direkt ovanpå honom. Det andra dödsfallet, den 7 april 1950, var den 36-årige järnarbetaren Lawrence S. Gale. Hans död berodde på ett tillfälligt svetsfel vid ett nedre korda tvärstag vid panel 33. Det var Gales första dag på jobbet med att bygga det förstyvande fackverksarbetet, och han hade lagt märke till en svets som inte såg rätt ut. Han skulle reparera svetsen, när den gick sönder. Han störtade 120 fot (37 m) i Narrows, tillsammans med 40 korta ton (36 t) stål. Ett minnesmärke hölls på en ko.

Den 6 juni 1950 installerade arbetare tillfälligt trävirke för betongbilarna som hällde däcket. En arbetare klev ut för att gå på en ny timmersträcka och missade. Arbetare mindes att de hörde hans nedslag med vattnet nedanför lät som en artilleripjäs som gick av.

En svetsare, Ray Bradley, arbetade med en besättning av män som installerade en expansionsfog den 31 juli 1950. Den dagen regnade det kraftigt och Ray hade sträckt sig ner för att ta tag i led likströmstråden till en svetsmaskin. Enligt Pierce County Coroners rapport drabbades han av en hjärtattack, även om bromän trodde att hans död var resultatet av elstöt.

Se även

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Tacoma_Narrows_Bridge_(1950)&oldid=1144225009 "