Sriwijaya Air Flight 062
.jpg) PK-CJG, flygplanet som var inblandat i kraschen, sågs på Soekarno-Hatta internationella flygplats 4 år före olyckan
| |
| Olycka | |
|---|---|
| Datum | 27 augusti 2008 |
| Sammanfattning | Hydraulikfel som leder till att flygplanet inte stannar |
| Webbplats |
250 meter från bana 03 på Sultan Thaha flygplats, Jambi Koordinater : |
| Totala dödsfall | 1 |
| Totala skador | 26 |
| Flygplan | |
| Flygplanstyp | Boeing 737-200 |
| Operatör | Sriwijaya Air |
| IATA flight nr. | SJ062 |
| ICAO flyg nr. | SJY062 |
| Anropssignal | SRIWIJAYA 062 |
| Registrering | PK-CJG |
| Flygets ursprung | Soekarno-Hatta internationella flygplats , Jakarta |
| Destination | Sultan Thaha flygplats , Jambi |
| Åkande | 130 |
| Passagerare | 124 |
| Besättning | 6 |
| Dödsfall | 0 |
| Skador | 23 |
| Överlevande | 130 |
| Markolyckor | |
| Dödsfall på marken | 1 |
| Markskador | 3 |
Sriwijaya Air Flight 062 (SJ062/SJY062) var ett reguljärt inrikespassagerarflyg som drevs av det indonesiska flygbolaget Sriwijaya Air från Soekarno-Hatta International Airport, Jakarta till Sultan Thaha Airport , Jambi . Den 27 augusti 2008 körde flygplanet på flygningen, en Boeing 737 series 200 registrerad som PK-CJG, över banan och kraschade mot ett hus under sitt landningsförsök vid Jambi. På grund av olyckan skadades 26 personer, varav 3 personer på marken. En person dukade senare av av sina skador. Alla ombord på flygplanet överlevde kraschen. Det var den första dödsolyckan i Sriwijaya Airs operativa historia och var den enda dödsolyckan tills Sriwijaya Air Flight 182 kraschade 2021.
En undersökning utförd av den indonesiska nationella transportsäkerhetskommittén (NTSC) drog slutsatsen att hydraulikfel var orsaken till kraschen på Flight 062. Enligt NTSC orsakade felet i hydrauliksystemet A flera system på flygplanet att inte fungera. Ingen definitiv orsak till felet i hydrauliken hittades av NTSC . NTSC - felet för besättningen ombord.
Flygplan och besättning
Flygplanet som var inblandat i olyckan var en Boeing 737-200 med en indonesisk registrering av PK-CJG. Flygplanet tillverkades 1985 och hade ett serienummer på 23320. Från 1985 till 1993 drevs flygplanet av Malaysia Airlines . Det såldes senare till Bouraq Airlines , Tuninter , WFBN, Star Air och senare till Sriwijaya Air . Den hade en flygcykel på över 54 700 cykler och den senaste större inspektionen var i november 2007.
Kaptenen var 36-årige Mohammad Basuki. Enligt en talesman för Sriwijaya Air var Basuki en mycket erfaren pilot med totalt 7 794 flygtimmar, inklusive 6 238 timmar på Boeing 737. Förste officer var 34-åriga Eri Radianto. Enligt Sriwijaya Air var Eri också en erfaren pilot med 5 000 flygtimmar med 4 100 timmar av dem på typen.
Flyg
Flight 062 opererades av en Boeing 737-200 registrerad som PK-CJG. Flygplanet transporterade 124 passagerare och 6 besättningar bestod av 4 flygvärdinnor och 2 piloter. Flygningen var en timmes flygning och skickades med en bränsleuthållighet på 4 timmar. Den elektriska motordrivna generatorn nummer ett var oanvändbar och därför var besättningarna tvungna att använda Auxiliary Power Unit (APU). Kapten Basuki agerade Pilot Flying.
Klockan 16:18 lokal tid kontaktade Flight 062 Thaha Tower och meddelade sin avsikt att landa på Sultan Thaha Airport. Före kontakten hade flygplanet klarats av Palembang Tower för att sjunka till 12 500 fot (3 800 m). Förste officeren frågade sedan om väderinformationen på flygplatsen. Vädret rapporterades vara lugnt, med regn över luftfältet. Besättningen konfigurerade sedan flygplanet för landning genom att förlänga landningsstället och klaffarna.
13 sekunder efter förlängningen märkte besättningen hydraulsystemet. En varningslampa för lågt tryck tändes, och även hydraulsystemets A kvantitetsindikator visade noll. Kapten Basuki bad förste officer Eri att kontrollera deras landningskonfiguration. Efter kontrollen bestämde sig besättningen för att fortsätta sitt landningsförsök. Kapten Basuki bestämde sig då för att flyga flygplanet något under glidbacken.
Klockan 16:30 lokal tid landade Flight 062 landningsbanan. Besättningen försökte sedan använda dragkraftsvängarna, men dragkraften blev på något sätt för tung och blev för svår för att dras av besättningen. Kapten Basuki bromsade sedan maximalt, men flygplanet bromsade inte in. Kaptenen var rädd för att flygplanet skulle köra över landningsbanan och bad sedan överstyrman Eri hjälpa till med inbromsningen. Flygplanet bromsade dock inte in nämnvärt.
Flight 062 drev sedan till höger och körde över banan. Flygplanet träffade sedan ett hus där en familj vilade. Alla väntade på att regnet skulle sluta när flygplanet plötsligt kom från ingenstans. Bönderna hade inte tillräckligt med tid att reagera och flygplanet smällde mot dem. Den högra motorn och den vänstra motorn lossnade från flygplanet.
Direkt efter kraschen väntade flygvärdinnorna på evakueringsordern från kapten Basuki. Passagerarna evakuerade sig dock omedelbart före ordern från kaptenen. Flygvärdinnorna genomförde sedan omedelbart evakueringsprocessen utan order från kaptenen. Räddningstjänst anlände sedan till haveriplatsen och sprayade flygplanet med skummedel. Minst 26 personer skadades, varav de flesta fick chock och hudsår. Samtliga fördes till Asia Medika Hospital. De tre personerna som slogs i marken skadades allvarligt. Småbarnet som identifierades som 4-åriga Rahmad Sholikin fick brutna lemmar på grund av stöten. Hans mamma fick också brutna armar och ben. Hans far skadades allvarligt och dukade under av sina skador den 28 augusti och var den enda dödsoffer i olyckan.
Undersökning
National Transportation Safety Committee fick i uppdrag att undersöka orsaken till kraschen. Den 28 augusti skickade kommittén 3 personer till haveriplatsen för att inspektera vraket. Chefen för NTSC Tatang Kurniadi uppgav att utredningen av orsaken till kraschen skulle ta runt ett år. Han tillade dock att utredningens längd inte skulle vara lika lång som utredningen av Adam Air Flight 574 .
Enligt överlevande och ögonvittnen var väderförhållandena nära eller på flygplatsen under kraschen dåligt och de flesta hävdade att kraftigt regn var närvarande. Flera andra hävdade att flygplanet drabbades av en hård landning. Ett annat uttalande från överlevande antydde att flygplanet hade drabbats av ett fel på bromssystemet. De flesta överlevande inklusive flygets cockpitbesättning hävdade om detta. Det initialt trasiga noshjulet misstänktes också vara den främsta orsaken till kraschen. Dessa påståenden väckte sedan frågor om flygplanets luftvärdighet.
Vicepresidenten för Sriwijaya Air, Harwick Lahunduitan, konstaterade dock att flygplanet som var inblandat i kraschen var luftvärdigt och om bromsen hade misslyckats kunde förlusterna ha varit mycket fler. Han tillbakavisade också påståendet att Flight 062 drabbades av hård landning. Han förklarade senare att vinden blåste framifrån och inte från baksidan av flygplanet och tillade att sikten var "bra". Sriwijaya Airs talesman Charles An uppgav att bromsen "fungerade normalt".
National Transportation Safety Committee fann att flygplanets hydraulsystem A hade havererat under flygningen. Hydraliken är en av de viktigaste komponenterna på Boeing 737 . Hydraulen kontrollerar det mesta av flygplanets kontroll, inklusive klaffar , spjälor, bromsar, tryckomkastare , etc. Boeing 737-flygplanet är designat för att fungera på endast ett hydrauliskt system (A eller B) med minimal prestandaförlust. Data som samlats in från intervjuer och inspektioner av flygplanets kontroll drog slutsatsen att de flesta kontroller var inoperativa eller nästan oanvändbara. Kommittén kunde dock inte fastställa orsaken till dessa misslyckanden eftersom påverkan bröt systemet.
Undersökning visade att besättningen inte diskuterade det möjliga resultatet av felet i hydrauliken. De var inte bekymrade över misslyckandet och bestämde sig för att fortsätta sitt landningsförsök. Enligt NTSC borde besättningen ha genomfört en genomgång och hålla sig till sin Quick Reference Handbook (förkortat QRH). Det fanns rutiner och steg på QRH för att hantera en sådan nödsituation. En analys från NTSC visade att om ett fel på hydrauliken inträffade, med den kombinerade lasten av Flight 062, skulle flygplanet ta en total sträcka på 8 606 ft. NTSC uppgav att besättningen borde ha genomfört omgången för att bedöma landningsrisker. De tillade senare att om besättningen hade hanterat felet i hydrauliken korrekt, kunde Flight 062 ha landat säkert på flygplatsen.
Verkningarna
På grund av kraschen stängdes Sultan Thaha flygplats på obestämd tid. Angkasa Pura II företagssekreterare Surdayanto uppgav att flygplanet skulle evakueras från banan genom att skära det i flera sektioner. Vraket av flygplanet skulle senare inspekteras av utredare. Räddningspersonalen bestod av 12 personer som anlände till platsen söndagen den 31 augusti 2008.
När kraschen dödade en person tog Sriwijaya Air på sig ansvaret för dödsfallet. Enligt flygbolagets chef skulle flygbolaget kompensera sjukvården och räkningarna till familjen till bonden som drabbades av kraschen och även räkningarna från de överlevande. Småbarnets skolavgift, vars pappa dödades i kraschen, skulle också kompenseras av Sriwijaya Air.
Enligt NTSC var kraschens svårighetsgrad irrelevant, och därför utfärdade kommittén ingen rekommendation till Sriwijaya Air, även om flygbolagen hade genomfört flera säkerhetsåtgärder som svar på kraschen.