Spokane och British Columbia Railway
Översikt | |
---|---|
Huvudkontor | Republic, Washington |
Rapporteringsmärke | S&BC |
Plats | Ferry County, Washington |
Operationsdatum | 1900–1925 |
Företrädare | Republic och Kettle Valley Railway |
Efterträdare | Ingen |
Teknisk | |
Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
Längd | 40,559 miles (65,273 km) |
Spokane och British Columbia Railway ( rapporteringsmärke S&BC ), ursprungligen Republic and Kettle Valley Railway , var en kortlivad standardspårjärnväg baserad från Republic, Washington , USA. S&BC:en fungerade mellan Republic, Grand Forks, British Columbia och Lynch Creek, British Columbia. Linjen var lokalt känd som "Hot Air Line" i både Boundary District of British Columbia och Republic på grund av den skakiga karaktären hos företagets finansiering och den storslagna karaktären av dess publicitet. Företaget bildades 1900 i Republic och köptes ut 1901 av Canadian Republic & Grand Forks Railway Company, som behöll namnet Republic and Kettle Valley Railway efter köpet. Företaget omorganiserades under Spokane och British Columbia Railway-namnet 1905 som drev trafik på linjen till och med 1919 och officiellt togs bort från den aktiva bolagsnoteringen 1925.
Bildning och tidiga år
Republic & Kettle Valley Railway Company (R&KV) bildades ursprungligen den 8 augusti 1900, med J. Stratton som president, efter förvärv av rivaliserande Republic & Grand Forks Railway Company (R&GF) som bildades i Grand Forks av Tracy Holland och Wylie Morris. Holland fick tillstånd från provinsregeringen att bygga en järnväg från Grand Forks söderut till den internationella gränsen, och sedan med hjälp av Morris tillstånd att bygga söderut från gränsen till Republiken. Den initiala finansieringen skulle tillhandahållas av Hollands bror F. Holland tillsammans med medel från J. Stratton och T. Coffee, alla tre anställda i det Torontobaserade Dominion Permanent Trust Company. Den 18 mars 1901 fick Morris de nödvändiga tillstånden från inrikesministern för att bygga en Grand Forks to Republic järnvägslinje tvärs över den norra delen av Colville Indian Reservation . Vid återkomsten från Washington arbetade DC Morris med R&GF-företaget för att köpa ut R&KV-företaget, varefter R&GF Railways styrelse avstod från undersökningsrättigheterna för sträckan. Organisationen av R&KV Company hade genomförts av i Montreal som stödde Republic Mine på Republic och företaget hade säkrat tillstånd för en järnvägslinje längs samma sträcka den 8 maj 1900. Pengarna som behövdes för att börja bygga fördes fram från Toronto av Stratton, Coffee, F. Holland och ytterligare en stödjande vid namn Kleopher, alla i Dominion Permanent Trust. Företaget bildades i Republic den 8 augusti 1900 med J. Stratton som president, och det första utkastet till ruttkartor över norra Colville-reservatet lämnades in för granskning den 23 april 1901. Granskning av en arbetare från Crow, Flathead Commission bedömd skada på redan beviljade stamtilldelningar som korsas av den föreslagna vägen. En check för skadeståndet på 5 548,05 USD överfördes av Coffee, dåvarande vicepresident för Republic & Kettle Valley Railway Company, till Crow, Flathead Commission.
Byggandet av linjen mellan Danville, Washington , vid den kanadensiska gränsen och Republiken kontrakterades med Republic and Grand Forks Construction Company den 28 maj 1901. Byggföretaget, som självt ägs av Stratton och bildades samma dag, övervägdes av lokal press att i huvudsak vara samma företag som företaget Republic och Kettle Valley. Konstruktionen stördes av undersökningsarbete och konstruktion av Washington & Great Northern Railway , ett dotterbolag till Great Northern Railway .
Undersökningsarbete av Washington & Great Northern påbörjades också 1901 medan tillstånd inte beviljades förrän den 13 juli, och företaget underrättades om godkännande av undersökning, men inte byggnadsarbete, den 18 juli. Meddelande gavs till Crow, Flathead Commission att vissa byggnadsarbetet på flera kolonilotter hade redan påbörjats. De slutliga kartorna överfördes till kommissionen den 13 augusti 1901, och granskningen visade att den föreslagna sträckan var nära parallell, korsad och i vissa delar använde samma bädd som järnvägen för Republiken och Kettle Valley. W. Morris, som agerade som ombud för R. & KV-företaget, ingav protest mot W&GN till kommissionen, som beordrade ett tillfälligt upphörande av arbetet av W&GN. Kommissionen beslutade dock till W&GN-företagets fördel för den initiala kartläggningen och gav dem tillstånd att återuppta byggandet, samtidigt som R&KV tvingades att kartlägga en uppdaterad rutt norrut.
På grund av de storslagna anspråken från företaget och den skakiga ekonomiska affären, var linjen regionalt känd som "Hot Air Line". Full drift började 1902, med ett Grand Forks-band som reste till Republic för att fira den ökade lättheten för handeln mellan städerna. Järnvägslinjen gick parallellt med Washington & Great Northern sporrelinjen från Republic genom Malo och Curlew, Washington till Danville. Den norra undersöktes ursprungligen av Republic and Kettle River Company, men de tvingades bygga på högre mark bortom Washington och Great Northerns landgränser. Vid gränsen hyrde linjen järnvägsaccess från Kettle Valley Railway för att ansluta till Grand Forks 4 mi (6,4 km) norr om gränsen och sedan på ytterligare 18 mi (29 km) till Lynch Creek.
Södra linjen
Den 2 januari 1902 godkändes järnvägen också av inrikesministern för att utföra undersökning för en sydlig linje genom Colvillereservatet längs Sanpoil River . Från den sydöstra gränsen av reservatet placerade järnvägen en linje längs Columbiafloden och sedan uppför Spokane River till en korsning med den då nedlagda vägbädden Seattle, Lake Shore och Eastern Railway . En annan korsning, med Okanogan Electric Railway, planerades nära Peach, varefter de två skulle dela linjen till Spokane. Den kartlagda sträckningen för den södra förlängningen godkändes 17 oktober 1905 godkändes av inrikesministern. Inkluderat i den kartlagda rutten var platsen för den föreslagna grenlinjen med start nära Spokane Rivers mynning vid Columbia River och därifrån längs den östra stranden av Columbia till "Sand Bar Landing" som också var ändstationen för Big Bend Transit Company järnväg. Inrikesministern meddelade vid kartgodkännandet att övervägande av bibanan inte skulle ske förrän byggandet av järnvägens stambana söderut var färdigställt. Under samma år hade den lilla Belcher Mountain Railway också undersökt en sydlig linje från Republic över Colvillereservatet till Columbia. Företaget hade uppmanats att i alla fall där den föreslagna sträckan gick parallellt med en annan järnväg inom 10 miles, skulle den motivera två linjer till förmån för allmänintresset. Vid granskning av den föreslagna rutten, inlämnad 24 november 1905, noterade inrikesministern att den skulle korsa, korsa igen och ibland använda samma exakta bädd som den som redan hade kartlagts av Spokane och British Columbia Railway. Belch Mountain Railway-kartorna godkändes inte på grund av att de inte uppfyllde inlämningskraven och meddelande om den motstridiga rutten gavs.
Linjens fulla utsträckning var en föreslagen 140 mi (230 km) rutt som förbinder republiken med Spokane, Washington . Med omorganisationen 1905 av företaget till Spokane och British Columbia Railway, godkändes ytterligare $4 000 000 i lager för den södra linjen. Men från en värdering 1915 av den amerikanska handelskommissionen hade få verkliga byggnads- eller förberedande arbeten gjorts på den södra vägen på grund av byggnadsskulder, och inget av de ytterligare lagren hade utfärdats. Den 30 juni 1915 hade S&BC en total driftsförlust på 1 109 322,90 USD i slutet av räkenskapsåret 1915.
Washington & Great Northern Railway rivalitet
Den 4 juni 1898 beviljades tillstånd av inrikesministern till Washington Improvement and Development Company för en ledningsrätt från mynningen av San Poil-floden vid Columbia norr till den internationella gränsen. Bidraget täckte kartläggningen av järnvägs-, telegraf- och telefonlinjer plus mark för växelspår, sidospår, stationer och andra byggnader. Kartläggningen slutfördes, lämnades in och godkändes av inrikesministern senast den 27 november 1899. Innan arbetet påbörjades på den godkända sträckan köptes Washington Improvement and Development Company ut av Washington & Great Northern Railway Company och som en resulterade i alla anslag och rättigheter som Washington Improvement and Development Company överlämnade till de nya ägarna. Efter utköpet, inget verkligt arbete som utförts av Washington & Great Northern för att gradera eller förbättra någon av den planerade järnvägslinjen. En av bestämmelserna i det ursprungliga tillståndet den 4 juni 1898 var att företaget skulle börja betygsätta den godkända sektionen inom sex månader efter en ruttanmälan, annars skulle anslaget vara ogiltigt. Dessutom skulle sektion 5 i bidraget specificerade minst 25 m (0,025 km) linje byggas genom Colvillereservatet inom två år efter beviljandet, annars skulle rätten förverkas tillbaka till den amerikanska regeringen. Rutten 17 oktober 1905 som godkändes av inrikesministern för Spokane och British Columbia Railways södra linje använde mycket av samma rutt som tidigare hade beviljats Washington Improvement and Development Company. När sträckan godkändes väckte Washington & Great Northern Railway Company en stämningsansökan till Ferry County Superior Court och krävde att utvecklingen av den godkända sträckan av Spokane och British Columbia Railway omedelbart skulle stoppas, eftersom marken i fråga fortfarande beviljades Washington & Great Northern Railway. Efter ett spår utan jury avgjordes fallet den 5 februari 1907 av domaren J. Carey som höll med Spokane och British Columbia Railways påstående om ägande av rutten. Detta beslut överklagades därefter till Washington State Supreme Court , där Washington & Great Northern Railway Company hävdade att villkoren för bidraget endast kunde upprätthållas av regeringen. De hävdade att Spokane & British Columbia inte kunde tvinga fram ett beslut utanför denna väg. Rätten höll rättegång och avkunnade en enhällig dom den 13 april 1908 skriven av domare J. Root och ändrade Superior Courts dom. Rättsväsendet undersökte federal fallhistoria som handlade om liknande fall av beviljade mark, och beslutade att bestämmelsen som kräver markutveckling endast kunde upprätthållas av USA:s regering, till exempel genom en kongresshandling, ett rättsligt förfarande eller ett "office found"-förfarande. Spokane & British Columbia fortsatte med att överklaga domen till USA:s högsta domstol den 29 november 1910, som hörde fallet och avkunnade den slutliga domen i rättegången den 3 januari 1911. Rättarna, med William R. Day som avgav yttrandet, var överens . med slutsatserna från Washington State Supreme Court, som konstaterade att bidragsbestämmelserna endast kunde verkställas av en amerikansk statlig myndighet, och inte trots anspråken om förverkande som hävdats av Spokane & British Columbia. Domen anses vara prejudikat och har citerats i flera senare fall i högsta domstol under 2009.
Senare år och övergivande
Den 16 augusti 1916, en utfrågning av Public Services Commission of Washington i Republiken. Utfrågningens syfte var att ta itu med en begäran från Great Northern Railway om att Great Northern och Spokane och British Columbia Railways inte längre har någon fysisk anslutning. Båda järnvägarna angav att de inte längre ville ta del av de växlingsavgifter eller privilegier som beviljades genom sammankoppling av respektive linjer. Denna begäran beviljades av kommissionen.
Den sista officiellt planerade tågkörningen på linjen var den 27 september 1919, och endast ett fåtal sporadiska körningar skedde efter det datumet, och den sista körningen var i november 1919. Företaget lämnade officiellt in en begäran om att överge sin järnvägslinje till Interstate Commerce kommissionen, med en rådgivande position som innehas av Public Service Commission of Washington. Kommissionen höll en utfrågning den 20 januari 1921 för att utröna om det fanns några invändningar mot den ingivna begäran eller om det skulle bli några svårigheter för regionen som betjänas av järnvägen. Man drog slutsatsen att Great Northern tillhandahöll den nödvändiga servicen i området och en slutlig order från hearingskommissionen gjordes den 2 februari 1921, genom att ansökan skulle beviljas. Linjen listades som ett aktivt företag i Washingtons utrikesministers sjuttonde biennialrapport för 1920–1922, men ströks från Washington State Corporations register den 1 juli 1925, i den nittonde biennialrapporten.
Rullande lager
1912 hade företaget tre ånglok och ett litet lager av rullande materiel mestadels inriktat på gruvdrift och godstransporter. S&BC registrerade endast två passagerar- och godskombinationsbussar i tjänst, samtidigt som de hade en flotta på fyra lådbilar , tio malmdumpar och tretton flatbilar . All rullande materiel var märkt med S. & BC tillsammans med bilnumret, 100–104 för lådbilar, 500–510 för malmdumpningsbilar och 600–613 för platta bilar.