Skadrapport
Hurt Report , officiellt Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures , var en motorcykelsäkerhetsstudie utförd i USA, initierad 1976 och publicerad 1981. Rapporten är uppkallad efter dess främsta författare, professor Harry Hurt .
Den noterade motorcykeljournalisten David L. Hough beskrev Hurt Report som "den mest omfattande motorcykelsäkerhetsstudien på 1900-talet."
Studien initierades av Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration , som ingick kontrakt med University of Southern California Traffic Safety Center - arbetet utfördes slutligen av USC-professorn Harry Hurt.
Resultaten från Hurt Report förbättrade avsevärt kunskapsläget om orsakerna till motorcykelolyckor, och pekade särskilt på det utbredda problemet med bilförare som inte ser en närmande motorcykel och utlöser en krasch genom att kränka motorcyklistens tillträdesrätt. Studien gav också data som tydligt visar att hjälmar avsevärt minskar dödsfall och hjärnskador utan någon ökad risk för inblandning i olyckor eller nackskador. Den fullständiga titeln på rapporten var Motorcykelolyckor orsaksfaktorer och identifiering av motåtgärder, Volym 1: Teknisk rapport.
Efter att ha gått i pension från USC 1998, etablerade och ledde Hurt Head Protection Research Laboratory (HPRL), i Paramount, CA.
Procedur
Professor Hurt, tillsammans med ett team av utredare (som alla var motorcyklister själva) undersökte motorcykelolycksplatser i Los Angeles, dag och natt, under tjugofyramånadersperioden 1976–77. De gjorde undersökningar på plats av över 900 olyckor och studerade 3 600 polisrapporter från området för varje olycka. Utredarna återvände senare till 505 krockplatser vid samma tid på dagen, samma dag i veckan och med samma miljöförhållanden för att mäta trafikvolymer, fotografera förbipasserande motorcyklar och intervjua 2 310 förare som stannade för att prata med utredarna. Detta gjorde det möjligt för forskargruppen att jämföra ryttare som var inblandade i olyckor med ryttare på samma plats som inte var inblandade i en krasch.
Studien ägde rum i hela staden Los Angeles inklusive urbana såväl som landsbygdsförhållanden, t.ex. incidenter där motorcyklar träffade djur.
Varje olycka studerades individuellt med cirka 1 000 dataelement, insamlade för var och en av de 900 olycksplatserna, inklusive mätning och fotografering av fordonsskador, halkmärken, skrapmärken, människors märken och intervjuer av överlevande. Hundratals inblandade ryttare donerade sin hjälm till forskningen, vilket gjorde det möjligt för teammedlemmarna att demontera, mäta, fotografera och registrera olycksskadorna som en del av studien.
Fynd
Hurt Report sammanfattade olycksfynd relaterade till motorcykelolyckor i en 55-punktslista . Bland de viktigaste punkterna: två tredjedelar av motorcykel-bilolyckor inträffade när bilföraren inte såg den närmande motorcykeln och kränkte förarens tillträdesrätt. Rapporten tillhandahöll också data som tydligt visar att hjälmar avsevärt minskar risken för hjärnskador och dödsfall men utan ökad risk för krockinblandning eller nackskador.
Aktuell giltighet
När professor Hurt intervjuades 1999 "förtrodde han att han tror att rapporten fortfarande är i grunden giltig."
Trots att Hurt-rapporten "fortsätter att vara riktmärket för forskning om motorcykelolyckor" och vid tidpunkten för dess publicering innehöll faktisk, verifierbar information, i tydliga vetenskapliga termer - har den beskrivits som föråldrad. År 2000 skrev redaktörer från Motorcycle Safety Foundation , när de förberedde den nationella agendan för motorcykelsäkerhet:
Det var uppenbart att vår effektivitet skulle begränsas av en konsekvent brist på livskraftig, aktuell forskning inom de flesta ämnen relaterade till motorcykelsäkerhet. Omfattande förändringar i motorcykling och relaterade faktorer har förändrat motorcykellandskapet sedan Hurt Report så grundligt att det är omöjligt att avgöra om resultaten från tidigare studier fortfarande är giltiga.
National Agenda for Motorcycle Safety-studien citerade en bred lista över förändringar som har inträffat som påverkar hurt-rapportens nuvarande giltighet, uppdelad i fyra kategorier:
- Motorcykeltekniska förändringar
- Ändringar av användarpopulation
- Biltekniska förändringar
- Miljöförändringar på vägbanan
Hurt hävdar att studiens ålder inte nödvändigtvis ogiltigförklarar alla dess resultat eller ens dess kärnfynd; snarare belyser det behovet av nuvarande arbete för att bekräfta eller uppdatera det nuvarande tillståndet för motorcykelsäkerhet:
Ju mer tiden går, desto mindre ser saker annorlunda ut. Ryttare idag råkar ut för samma sorts olyckor som cyklister på 1970-talet, förutom att de idag kraschar mycket dyrare cyklar.
— Professor Hugh H. ("Harry") Hurt Jr
Senare studier
Mellan 1997 och 2008 ökade antalet dödsfall för motorcyklister årligen från 2 116 till 5 290 – en ökning med 150 procent, enligt US Department of Transportation's Fatality Analysis Reporting System. Bara under 2008 ökade dödsfallen på grund av motorcykelolyckor med uppskattningsvis 2,2 procent medan alla andra fordonsklasser såg minskningar av antalet dödsfall.
— Oklahoma State University, Transportation Center, 2009
I David Houghs bok Proficient Motorcycling sa Dr Hurt att han alltid hade antagit att en ny studie skulle genomföras.
1999 genomförde Europeiska kommissionen MAIDS-rapporten , jämförbar i skala med Hurt-rapporten, i enlighet med OECD: s standarder, och studerade 921 olyckor samt exponeringsdata för ytterligare 923 fall från fem platser i Frankrike, Tyskland, Nederländerna, Spanien och Italien.
År 2005 antog kongressen lagen om säker, ansvarsfull, flexibla och effektiva transporter: A Legacy for Users (SAFETEA-LU) (2005-2009) som kräver en ny motorcykelolycksstudie och budgeterade 2,8 miljoner dollar för studien, förutsatt att motorcyklister, tillverkare och andra motorcykelrelaterade organisationer skulle matcha det beloppet. AMA åtog sig 100 000 dollar till studien och fortsätter att öka medvetenheten och samla in pengar, och Motorcycle Safety Foundation lovade 2,8 miljoner dollar - med flera villkor, inklusive en bestämmelse om att minst 900 fall skulle studeras. Vid den tiden saknade finansieringen fortfarande cirka 2 miljoner dollar. National Transportation Safety Board hade ursprungligen rekommenderat en omfattning på 900 till 1 200 fallstudier.
Under 2009 började Federal Highway Administration och Oklahoma State Universitys Oklahoma Transportation Center genomföra en "förkortad" Motorcykelolycka Causation Study med 300 fallstudier "för att hjälpa till att identifiera vanliga faktorer - inklusive vägkonfigurationer, miljöförhållanden och förarens erfarenhet" och "hur dessa faktorer kan påverkas av motåtgärder som, om de genomförs effektivt, kommer att förhindra motorcykelolyckor eller minska skadorna när de inträffar."
I överensstämmelse med dess angivna bestämmelser drog Motorcycle Safety Foundation tillbaka stödet till den förkortade studien och sa att en sådan studie skulle vara "osannolikt att antingen validera resultaten från tidigare studier eller fastställa, till någon statistisk signifikant nivå, några nya orsaksfaktorer. Den förkortade studien skulle sannolikt inte uppnå något av dessa mål eftersom urvalsstorleken förväntas vara endast 300 krascher, jämfört med de 900 krascher som samlats in och analyserats i Hurt Study, 921 i MAID's Study (Europe 2000) och de 1 200 som rekommenderas av National Transportsäkerhetsnämnd."
Publicerad 2011, Liz de Rome och kollegor genomförde den första omfattande studien av effektiviteten av personlig skyddsutrustning för motorcyklar . För att fastställa om personliga skyddskläder för motorcyklar ska anses vara en effektiv säkerhetsåtgärd, genomfördes deras djupgående kohortstudie av motorcykelolyckor under 12 månader i Australien. Den fann att även om skyddskläder är förknippade med minskad risk och svårighetsgrad av krockrelaterade skador, misslyckades en stor andel av kläderna under krockförhållanden.
Dessutom fann den också att motorcykelrustning är ineffektiv för att minska frakturer. Efterföljande forskning av Bianca Albanese och kollegor (2017) kan förklara denna ineffektivitet: CE-märkningsstandarden för motorcykelrustning är för låg, med otillräcklig stötdämpning för att minska frakturer. Det var den första studien som drog slutsatsen att: "En minskning av den maximala kraftgränsen skulle förbättra ryttarskyddet och verkar genomförbart."
Standarder
Arbetet fortsätter med att fastställa en global standard för insamling av världsomspännande data om motorcykelolyckor och säkerhet, vilket skulle möjliggöra internationellt utbyte av forskning. En sådan standard skulle uppfylla metodkriterier som utvecklats globalt med Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling (OECD) och i överensstämmelse med principerna för god laboratoriepraxis och nationella såväl som internationella bestämmelser – som slutligen ska antas som en standard av Internationella organisationen för Standardisering (ISO).
Medan CE- märkningsstandarden för skyddskläder för motorcyklar har kritiserats för att fånga reglering av industrin, stöder EU forskningsprogrammet PIONEERS – en omfattande studie av skyddskläder för motorcyklar – via finansiering från Horisont 2020 . PIONEERS-studien syftar till att informera om förbättrade CE-standarder för motorcyklisters skyddsutrustning.