Rastatt-tunneln

Rastatt-tunneln
Översikt
Linje Höghastighetsjärnvägen Karlsruhe–Basel
Plats Rastatt , Tyskland
Koordinater

Norra portalen: Södra portalen:
Start Ötigheim
Slutet Niederbühl
Drift
Arbetet påbörjat maj 2016
Öppnad 2024 (planerad)
Ägare Deutsche Bahn
Karaktär 2 hål
Teknisk
Konstruktör DB ProjektBau
Längd 4 270 m (14 010 fot)
Antal spår _ 2
Spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Elektrifierad 15 kV/16,7 Hz AC kontaktledning
Drifthastighet 250 km/h (160 mph) (max)

Rastatttunneln är en järnvägstunnel som för närvarande byggs på höghastighetsjärnvägen Karlsruhe–Basel under Rastatt i den tyska delstaten Baden -Württemberg . När den är färdig kommer linjen att användas av långväga passagerartjänster och gods. Den kommer att ingå i korridoren Rotterdam – Genua ; tunneln är också en del av huvudlinjen för Europa ( Magistrale für Europa på tyska och Magistrale européenne på franska; Paris – Budapest ).

Efter att ha varit under övervägande sedan 1970-talet och godkänts under 1996, försenades byggandet av tunneln med decennier på grund av bristande finansiering. Under 2013 inleddes äntligen bygget med tilldelningen av ett kontrakt till Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt ("Rastatt-tunnelbyggarsamhället"). Under 2012 beräknades Rastatt-tunneln öppnas under 2022. Eftersom den finansierades av den tyska federala regeringen, förutspådde tidiga prognoser en total kostnad på cirka 693 miljoner euro.

Den 12 augusti 2017 inträffade en kollaps under byggandet av tunnelns östra borrning. Denna kollaps påverkade inte bara tunneln, utan stoppade också driften på Rhendalens järnväg, vilket störde internationell järnvägstrafik; Banan öppnades inte igen förrän den 2 oktober 2017. Medan byggnadsarbetet på det opåverkade västra hålet återupptogs under september 2017, tätades det östra hålet avsiktligt med betong som en åtgärd för att stabilisera marken. Projektet planerades om för att ta hänsyn till kollapsen; från och med augusti 2019 är den östra borrningen avsedd att grävas ut med traditionella konstruktionsmetoder, medan tunnelns totala slutdatum har satts tillbaka till 2025. Rhendalens järnväg kommer också att flyttas under den förnyade byggfasen för att minimera den potentiella effekten av ytterligare instabilitet.

Rutt

Den 4 270 meter långa tunneln (2,7 mi) kommer att passera under hela stadsområdet Rastatt, den befintliga Rhendalens järnväg och Federbach -lägenheterna. Det är den största tunneln sett till tvärsnitt som ska byggas på höghastighetsbanan och börjar öster om Ötigheim och slutar vid Niederbühl. Avståndet mellan spårcentrumen för de två enkelspåriga tunnlarna är 26,5 meter (87 fot) och de är sammanlänkade med 500 meters mellanrum genom tvärpassager. I norr och söder finns trågstrukturer med en längd av 800 eller 895 meter (2 625 eller 2 936 fot) som ansluter till järnvägsspåren på ytan.

Gradienten går ner från båda portalerna mot mitten av tunneln. De två spåren är till stor del i cirkulära tunnlar med en inre radie på 4,80 meter (15,7 fot) i sektioner med en öppen design ett rektangulärt tvärsnitt har valts med en motsvarande tvärsnittsarea.

Den planerade täckningen av tunnlarna är mellan 3 till 20 meter (10 till 65 fot). Tunnlarna kommer att gå genom sandig grynig undergrund, mestadels under grundvattenytan . Tunneln är mittpunkten i en 17 kilometer lång (11 mi) sektion av en ny linje, som är designad för drift i 250 km/h (160 mph). Den långväga persontrafiken och en del av godstrafiken på järnväg som passerar genom korridoren förväntas använda den.

Den lokala geologin omfattar till stor del sedimentärt berg, medan olika underjordiska floder också finns i närheten; själva Rhen ligger ungefär sju kilometer väster om Rastatt . Det har observerats att det finns en hög förekomst av grundvatten runt tunnelns sträckning, som är särskilt koncentrerad kring de sandiga sedimenten som finns upp till 10 meter under ytan.

Historia

Planera

Mellan 1970 och 1983 övervägdes över 20 alternativ ovan mark för sektion 1, till vilken tunneln hör. Under planeringsförfaranden som infördes 1983 undersöktes fem huvudalternativ ovan eller under jord i området Rastatt med olika designhastigheter. uppmanade förvaltningen i Karlsruhe-regionen Deutsche Bundesbahn att förkasta alternativen ovan jord och att tillhandahålla en tunnel under Rastatt. Eftersom det huvudsakligen går godstransporter på linjen och för att uppnå tillåtna bullernivåer för lokalbefolkningen och undvika bullerreducering vid fordon och spår planerades en tunnel i sandslätterna i Rhendalen. För att undvika konstruktionsljud förutsågs också en konstruktion inom gruvteknik istället för att skära och täcka vad som skulle vara mycket enklare i denna miljö. Den från början planerade sträckningen för den nya linjen genom Durmersheim , Bietigheim och Ötigheim utkämpades intensivt av lokala invånare. Under politiska påtryckningar flyttades den nya sträckan så småningom för att följa den redan planerade avvikelsen av riksväg 36. Enligt Deutsche Bahn (DB) var denna överföring möjlig utan extra kostnad, med hänsyn till behovet av att lösa lokala frågor om tidigare ansett väg valdes. Enligt DB är den valda tunnellösningen mer ekonomisk, har större kapacitet, skulle möjliggöra effektivare drift och skulle möjliggöra kortare restider. Som ett resultat av detta inleddes den regionala planeringsprocessen i juli 1986 med den föreslagna rutten som följde den föreslagna nya federala motorvägen nära och sedan passerade genom en tunnel. I mitten av 1987 hade Deutsche Bundesbahn för avsikt att inleda plangodkännandeprocessen i slutet av 1987. Förbifarten B36 byggdes mellan 2002 och 2004.

Planprocessen för sektion 1 inleddes den 27 juni 1990. På grund av den höga kostnaden för tunnellösningen utreddes möjliga besparingar 1991 och 1992, inklusive andra sträckningar för tunneln och en kortare tunnel. Plangodkännandeförfarandet avslutades den 19 mars 1996. Sedan flera klagomål avvisats slutfördes den 11 augusti 1998 beslutet om avsnitt 1.2, till vilket tunneln hör.

Våren 1997 gav det federala transportministeriet Deutsche Bahn i uppdrag att genomföra en studie som jämförde en ovanjordssträcka med den underjordiska sträckan. Resultatet verifierades av Federal Railway Authority ( Eisenbahn-Bundesamt ) och anmäldes till delstatsregeringen i Baden-Württemberg i december 1997. Studien bekräftade att en ovanjordssträcka skulle ha en liknande kostnad som en tunnel, men den skulle inte ge samma kapacitetsökning.

År 2000 skulle den planerade tunneln ha haft en längd på 4 540 m (2,82 mi). Den norra portalen skulle ha varit vid riksväg 462 och den södra portalen skulle ha varit nära Autobahn 5 . År 2002 var tunnelns planerade längd 4 270 m (2,65 mi). De norra och södra portalerna hade flyttats till norr. I mitten av 2010 angavs längden på tunneln till 4 225 m (2,6 mi).

I början av 2009 var det tänkt att revidera planeringen för Rastatttunneln, som nu var över tio år gammal och att börja byggas i början av 2011. Båda skulle finansieras med medel från det ekonomiska stimulanspaketet II. På grund av de höga ekonomiska kraven och projektets långa varaktighet skiljdes det senare från stimulanspaketet. 2011 föreslog Deutsche Bahn en ändring av planen, med bland annat det längsgående avståndet mellan tvärtunnlarna minskat från 1 000 till 500 meter (3 300 till 1 600 fot) och speciella konstruktionsmetoder i portalområdet för att hantera tunnelbom . Bland annat flyttades den östra tunnelns sträckning något för att ge ett enhetligt avstånd på 12 m (39 ft) mellan luftslussdörrarna till tvärtunnlarna. De ändrade planerna förutsåg ett nytt säkerhetskoncept över en längd av 2 260 m (1,40 mi). Ändringen godkändes i november 2012. Enligt en mediarapport var ändringarna av planen nödvändiga på grund av nya säkerhetsföreskrifter (från och med februari 2012).

Den 24 augusti 2012 slöt förbundsministeriet för transport, byggnad och stadsutveckling ett finansieringsavtal för den nordligaste delen av Rhendalens järnväg. Den inkluderar en 16 km lång (9,9 mi) norra delen av linjen, som inkluderar Rastatt-tunneln. Sektionen är konstruerad för drift i upp till 250 km/h (160 mph). I slutet av februari 2012 publicerades ett meddelande om upphandling av entreprenadkontraktet för område 1, till vilken tunneln hör. Det uppskattade kontraktsvärdet var 808 miljoner euro. Upphandling och kontraktering skulle pågå från maj 2013 till augusti 2014.

Konstruktion

Redan klar med undergrunden av inflygningslinjen i Durmersheimområdet i september 2009
Rastatt-tunnelns norra portal i mars 2016
Montering av tunnelborrmaskinen i mars 2016
Rastatt-tunnelns södra portal i april 2016

Under 2001 beräknades byggintervallet ta cirka sex år att färdigställa. Men innan något arbete påbörjades, var konstruktionsfasen av projektet föremål för flera uppskjutningar; enligt EU-kommissionen berodde dessa förseningar på brist på tillgängliga medel.

Den 7 april 2011 påbörjades nya undersökningsborrningar för tunneln i distriktet Niederbühl. Ett annat prospekteringsprogram påbörjades mellan Ötigheim och Rastatt Süd den 9 maj 2012. Tre riggar skulle driva 40 hål till djup upp till 40 meter (130 fot) i oktober 2012. Arbetet med rampen vid den norra tunnelportalen upphandlades i mars 2013.

Den 30 juli 2013 hölls den officiella banbrytande ceremonin vid den framtida grundvattenbassängen under Autobahn 5 i Niederbühl. Detta var för att tillåta byggnadsarbeten att påbörjas mellan korsningen Basheide och Rastatt Süd. Arbetet beräknades vara klart 2015. I slutet av 2013 påbörjades arbetet med att bygga den norra grundvattenbassängen. Som en del av arbeten värda cirka 13 miljoner euro, etablerades en 700 meter lång (2 300 fot) och upp till 29 meter bred (95 fot) grävgrop och cirka 300 000 kubikmeter (11 miljoner kubikfot) material och 11 400 kvadrat. meter (123 000 sq ft) spont installerades. Arbetet förväntades vara klart i oktober 2014 (i slutet av 2013). Bygget av själva grundvattenbassängen förväntades påbörjas i början av 2015, I slutet av mars 2014 är markarbetena för norra grundvattenbassängen avslutade. Med start i juli 2014 slogs sponten ner i marken som förberedelse för att ytterligare byggaktiviteter skulle påbörjas.

Kontraktet för att bygga tunnelns skal tilldelades Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt ("Rastatt-tunnelbyggargemenskapen"), ett företag som grundades specifikt för att genomföra detta projekt. Det tekniska ledarskapet togs av Ed. Züblin AG och det kommersiella ledarskapet av Hochtief AG . Tunnelkontraktet är värt 312 miljoner euro; vilket gör det till projektets största kontrakt i termer av värde. Den 4 augusti 2014 undertecknades kontraktet för skalet av tunneln i Berlin. Byggarbetet beräknades starta i november 2014 med iordningställande av ett byggområde i Ötigheim. Den första tunnelmaskinen beräknades vara monterad i april 2015 och körningen av tunneln beräknades starta i oktober 2015. Färdigställandet av skalet var tänkt att uppnås i slutet av första kvartalet 2018. Slutförandet av tekniska bygget kommer att följa 2020 och försöksverksamheten är planerad att starta 2022.

På grund av den geologiska och hydrologiska miljön i tunneln drivs en stor del av den av två tunnelborrmaskiner (TBMs), som färdades längs den nord-till-sydliga sträckningen. En del av dess längd tunnlades genom mark som har stabiliserats genom en kombination av markfrysning (med antingen saltlösning eller flytande kväve ) och betonginjektioner . Omkring 3 800 m (12 500 ft) av tunneln skulle borras, cirka 470 m (1 540 ft) skulle byggas med den nya österrikiska tunnelmetoden eller genom cut-and-cover.

I början av december 2014 tillhandahöll Deutsche Bahn uppdaterade detaljer om upphandlingen av de två TBM:erna. De två 90 meter långa (300 fot) och 1 750 ton (1 720 långa ton; 1 930 korta ton) maskinerna skulle tillhandahållas av Herrenknecht AG . Då skulle den första maskinen monteras i september 2015 och grävarbeten skulle påbörjas under december 2015. Monteringen av den andra maskinen skulle påbörjas i början av januari 2016 och grävningen skulle påbörjas i april 2016. Med en 10,97- meter bred (36,0 fot) borrsköld, skulle varje TBM förbereda en användbar sektion på 9,6 m (31 fot). Kontraktet för de två maskinerna uppskattades vara värt 36 miljoner euro. Tunnelns struktur beräknades fortfarande vara färdig under första kvartalet 2018.

Enligt ett uppdaterat schema från juni 2015 hade början av tunneldrevet försenats med tre månader till våren 2016 då de första delarna av tunnelmaskinen skulle levereras i slutet av 2015. Färdigställandet av tunnelskalet är fortfarande planerad till juli 2018. Från slutet av 2015 levererades de första delarna av TBM vid norra portalen vid Ötigheim och monterades där som förberedelse för körning av det östra röret från början av februari. [ citat behövs ]

Den första TBM:n lanserades symboliskt den 8 december 2015. Den förväntades börja köra den östra tunneln i slutet av maj 2016.

En sträcka av markarbeten med en längd på cirka 7,5 km (4,7 mi) färdigställdes norr om tunneln i slutet av 2006 och den har förlängts vid Ötigheim sedan början av 2013. [ citat behövs ] I april 2016 byggdes av tunnelns förbindelser lades ut på anbud.

augusti 2017 kollaps

Sensorer på tunnelbygget i Niederbühl rapporterade en sänkning av spåret på den befintliga linjen ovanför tunneln den 12 augusti 2017 cirka klockan 11:00. Signaler längs linjen sätts automatiskt på fara och stoppar all tågtrafik. Banan hade sjunkit med en halv meter (1,6 fot) över ett spåravsnitt som var cirka 6 till 8 meter (20 till 26 fot) långt. I detta område är tunneln täckt av 5 m (16 fot) material. Över borrningens längd frystes marken avsiktligt med kylvätska till -33 °C (−27 °F) för att stabilisera den. Borrningen var avsedd att löpa över en längd av 205 m (673 fot) genom helt fruset material, vilket representerar en innovation i användningen av TBM. På grund av ett vattenutsläpp var tunneln först inte tillgänglig. Vid tiden för kollapsen troddes tunnelns genombrott vara nära till hands.

Efter arbetet med att stabilisera området påbörjade DB Netze arbetet med att planera linjens återöppning och återupptagande av bygget. Linjen förväntades initialt förbli blockerad till den 26 augusti. Senast den 22 augusti förväntades en stängning av linjen till den 7 oktober. Under stängningen etablerades en nödbusstrafik mellan Rastatt och Baden-Baden. Denna tjänst opererades med sex minuters intervall från den 14 augusti; passagerarna informerades om att förvänta sig förlängningar av restid med minst en timme. De boende i fyra grannhus ombads lämna dem den 13 augusti.

Inom järnvägsfrakten arbetade DB:s järnvägsverksamhet med alternativa koncept som fokuserade på storskaliga förbifarter och övergångar till andra transportslag. En ändring av tidsplanen för byggarbetsplatser övervägdes. Inom ramen för storskaliga omläggningar trafikerades järnvägarna Plochingen–Tübingen och Tübingen–Horb tillfälligt dygnet runt på arbetsdagar. Netzwerk Europäischer Eisenbahnen uppskattade intäktsbortfallet för fraktföretag till 12 miljoner euro per vecka. Även med alla storskaliga omledningar skulle otillräcklig kapacitet finnas tillgänglig, eftersom flera omvägar också var blockerade.

Den 15 augusti 2017, enligt uppgifter från DB, pågick redan arbete med att återställa linjen, även om stabiliseringen av tunneln fortfarande hade kvarstående frågor att lösa. Det förutsågs att en 50 m lång (160 fot) sektion av det östra röret skulle fyllas med betong för att stabilisera marken, vilket möjliggör återöppning av järnvägslinjen så snart som möjligt. Denna process gjorde det nödvändigt att överge den befintliga TBM, som värderades till 18 miljoner euro, eftersom den skulle förbli i marken. Vid den tidpunkten var sättet att ta itu med den skadade östra borrningen av tunneln och projektets övergripande slutförande oklart.

Den 2 oktober 2017 öppnades den gamla järnvägslinjen, som hade gjorts oanvändbar i nästan två månader på grund av skadorna från kollapsen, igen. DB hade byggt en stor betongplatta, 120 meter lång, 15 meter bred och en meter djup, för att effektivt fungera som en bro för den gamla marknära järnvägen över den östra borrningen; en andra platta byggdes även över den västra borrningen för att undvika eventuella återfall. En del av den gamla järnvägen togs bort, vilket inkluderade lyft av rälsen, 400 sliprar, luftledningselektrifiering (OLE) och cirka 2 500 ton ballast, och byggdes om i närheten för att flytta linjen så att den löper genom platsen för borrningarna över. toppen av de två betongplattorna. Enligt branschtidningen Rail Engineer har kostnaderna för både linjens stängning och de större störningar som orsakats av järnvägskunder uppskattats till så höga som 2 miljarder euro. Järnvägsfraktoperatörer hade begärt kompensation för påverkan på deras verksamheter som orsakades av kollapsen och efterföljande störningar, några företag kritiserade offentligt DB specifikt för att inte tillhandahålla en tillfällig låghastighetsomledningslinje runt tunnelplatsen och generellt för dess bristande planering för katastrofbekämpning .

Återupptagande av arbetet

Inledningsvis avbröts tunnelarbetet på båda borrningarna den 12 augusti 2017 omedelbart efter kollapsen, varvid tyngdpunkten i arbetet övergick till stabiliseringsinsatser istället. Men eftersom det var tillräckligt förtroende för det västra hålet, återupptogs borrningsaktiviteten i det västra hålet under början av september 2017. Arbetet med det östra hålet, som hade drabbats hårt av kollapsen, förblev vid denna tidpunkt avbrutet på obestämd tid. En detaljerad utvärdering av markförhållandena, som omfattade totalt 60 borrhål, gjordes för att hjälpa till att fastställa ansvaret för tunnelkollapsen.

I början av oktober 2017 hade förslag framställts för återvinning av TBM:s kvarlevor, som avsiktligt hade gravats in i betong, genom att gräva upp den ur marken; dock fanns det ingen omedelbar plan för hur man skulle återuppta konstruktionen av den östra borrningen. I januari 2018 pågick sådant arbete fortfarande och ingen återhämtning hade skett. I juli 2018 pågick begränsad aktivitet på den östra borrningen, inklusive skapandet av en öppning för att fungera som en nödflykt och för att hjälpa logistiken under ytterligare byggnadsarbeten.

Under augusti 2019 meddelade DB Netze att byggverksamheten på Rastatt-tunneln skulle återupptas helt under 2020, och att dess slutdatum nu beräknades inträffa under 2025, tre år senare än vad som ursprungligen planerats. Enligt överenskommelse Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt fortsätta arbetet med att färdigställa de återstående 200 metrarna av det oskadade västra hålet, medan DB kommer att flytta om en 700 meter lång sektion av den gamla linjen för att följa det färdiga västra hålets lopp på ytan och lägga den fri från östra borrningens byggarbetsplats. Efter ompositioneringen, som förväntas senast 2021, ska den återstående delen av den östra borrningen grävas ut med en öppen "cut-and-cover"-metod efter att betongväggar har satts in till erforderligt djup. När tunneln är klar ska den fyllas igen och den gamla linjen flyttas över det östra hålet. Slutarbetet, inklusive byggandet av flera tvärgångar och entréportalerna, samt inredningen, beräknas pågå till 2024.

Kostar

År 2012 beräknades projektet ha en total kostnad på cirka 693 miljoner euro, inklusive både sträckan och själva tunneln; finansiering tillhandahölls av den tyska federala regeringen.

Citat

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rastatt_Tunnel&oldid=1111456605 "