Penn Street Bridge

Penn Street Bridge-
koordinater
Bär	4 körfält på Penn Street
Går över	Schuylkill River
Plats	Reading, Pennsylvania
Andra namn)	Penn Street Viaduct "Gateway to Reading"
Underhållen av	Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT)
Egenskaper
Design	Betongbåge med öppen spandrel
Total längd	1 337 fot (408 m)
Bredd	80 fot (24 m)
Höjd	36 fot (11 m)
Längsta spann	110 fot (34 m)
Antal spann	5 huvudspann och 22 inflygningsspann
Historia
Arkitekt	Benjamin Herman Davis
Konstruerad av	LH Focht & Son
Öppnad	14 november 1913 ( 14 november 1913 )
Statistik
Daglig trafik	34 000

Penn Street Bridge , även känd som Penn Street Viaduct, är en historisk bro som korsar Schuylkill River in i Reading, Pennsylvania , den största staden i Berks County och den fjärde största staden i delstaten. Bron anses vara den primära porten till centrala Reading, som leder direkt in på Penn Street, stadens huvudgata. Den motsatta änden av bron leder in i stadsdelen West Reading och ansluter med en växling till West Shore Bypass-delen av US Route 422 . Som ett resultat av brons framträdande läge har den en genomsnittlig daglig trafikvolym på nästan 34 000. Bron byggdes 1913 och är ett av de äldsta exemplen i regionen på en bågbro i betong med öppen spets, och den behåller god historisk integritet inklusive original utsmyckade betongrecken; det fastställdes kvalificerat för notering i National Register of Historic Places 2007 och omvärderades 2019.

Historia

Före bron (före 1816)

Innan någon lokal bro korsade Schuylkillfloden, formade (korsar) människor floden till fots eller genom att använda ett fordon med stora hjul på grunda platser i floden. Det fanns också en färjetrafik som gick från ena sidan av floden till den andra.

1796 tog en rörelse för att bygga en bro över floden fäste och Berks County-regeringen röstade för att bygga en stenbro över Schuylkill vid Penn Street. Eftersom de initiala $32 000 som tillhandahålls av länet var otillräckliga, godkändes ett lotteriprogram i ett försök att samla in $60 000 för brons konstruktion. Detta system misslyckades och projektet avbröts 1798, varvid de medel som samlats in via lotteriet återlämnades. En annan framställning väcktes 1801 och bad om uppförande av en träbro på stenpirer i samma område. Detta godkändes och länet anslog $16 000 för projektet.

Länet ingick en överenskommelse med Obediah Osborn från York County om att bygga bron; år 1804, efter att ha spenderat 30 000 dollar och endast byggt fyra stenpelare, övergav Osborn kontraktet, tilldelade all sin egendom till länet och lämnade staten. Efter dessa händelser, och trots att länsstyrelsen godkände ytterligare arbete på bron efter en annan framställning från länets invånare i januari 1805, lämnades platsen för den föreslagna bron övergiven i nästan ett decennium, vilket orsakade murverket av pelarna, såväl som timmer till hands, att lida av försummelse.

På 1810-talet började arbetet med två kanaler - Schuylkill-kanalen och Unionskanalen - för att möjliggöra billig och effektiv lasttransport mellan städerna Philadelphia , Reading och Harrisburg . Detta resulterade i att Schuylkillfloden dämdes upp för kanalbåtar, vilket resulterade i det nya behovet av en bro för att korsa floden. Genom lagstiftning 1812 och 1814 fick Berks County Commissioners tillstånd att återuppta bygget av bron. Kommissionärerna bildade ett kontrakt med Lewis Wernwag och Joseph Johnson för att bygga bron av trä på stenpelarna som tidigare restes av Osborn.

Ursprungliga tre broar (1816-1911)

De trätäckta broarna (1816-1884)

I januari 1816, även om den tekniskt sett fortfarande var under uppbyggnad, ansågs den ursprungliga trätäckta bron vara tillräckligt komplett för att den skulle kunna öppnas för allmänna resor. Byggandet av bron slutfördes officiellt 1818 och kostade totalt cirka $50 000. Bron var välkonstruerad och innehöll olika yttre ornament, inklusive två träsnidade bilder som symboliserar handel och jordbruk som placerades på frontonerna vid de motsatta ändarna av bron. En vägavgift debiterades initialt för bron, där de som gick över till fots betalade en cent vardera medan djur och djurdragna fordon betalade mer.

Under de följande decennierna orsakade en serie översvämningar en stor mängd skador på broar som korsade Schuylkill River i hela Berks County, inklusive Penn Street Bridge. I januari 1839 svepte översvämningar längs floden (upp till 17 fot hög) bort den närliggande Poplar Neck Bridge och skadade allvarligt den närliggande Lancaster Bridge; Penn Street Bridge klarade av att motstå kraften i vattnet, men led av mindre skador på grund av att kanalbåtar träffade strukturen när vattnet steg till inom två fot från brons golv. Mer avsevärda skador orsakades av högre (19 fot) översvämningar i januari 1841 och i juli 1850. I september 1850 svepte en katastrofal tjugofem fots översvämning bort Penn Street Bridge och varannan bro över Schuylkill River i Berks County, helt och hållet. förstöra den ursprungliga Penn Street Bridge.

År 1851 antogs lagstiftning som godkände återuppbyggnaden av broarna, och länskommissionärerna anlitade Hoyer & Bitner för att rekonstruera Penn Street Bridge till en kostnad av $17 000. Den här andra bron, en annan trätäckt bro som liknar stilen - även om den har en något uppdaterad design - som den första bron, visade sig vara robustare än den ursprungliga bron, eftersom en översvämning på tjugo tre fot i oktober 1869 inte hade orsakat någon skada för Penn. Street Bridge, även när de närliggande Lancaster- och Poplar Neck-broarna såg mindre skador. År 1883 hade den totala summan av pengar som samlades in av vägtullar på broarna som korsade Schuylkillfloden översteg den totala kostnaden för själva broarna; som sådan blev alla Berks County-broar över Schuylkill befriade från vägtull, och Penn Street-bron förklarades fri (ett tidigare försök att få bron förklarad fri hade misslyckats 1848).

Stålbron (1884-1911)

År 1884 byggde Pennsylvania Railroad Company , som försökte konkurrera med Reading Railroad , Schuylkillen förgrena sig vid sidan av Schuylkill River, varav en del sprang under Penn Street Bridge. För att underlätta rätt till väg, och på grund av farhågor om att tåg som färdades under träkonstruktionen skulle antända den, tog företaget bort den trätäckta bron och ersatte den med en Pratt-fackverksbro av stål . Den totala kostnaden för projektet var cirka 100 000 dollar, där järnvägsbolaget betalade två tredjedelar av det beloppet och Berks läns regering betalade resten. Detta projekt såg också att den östra inflygningen av bron förlängdes och höjdes, vilket gör den östra inflygningen liknande den för bron idag.

Konstruktionen av stålfackverksbron avslutades 1885. Denna bro designades i första hand för att rymma den genomsnittliga mängden häst- och buggytrafik som förväntades i slutet av 1800-talet; Men en ökande utveckling väster om floden, tillsammans med att biltrafiken blev vanligare mot sekelskiftet, såg en avsevärd ökning av påfrestningarna på bron. 1895 Reading Traction Company dra fördel av den ökade användningen av bron genom att köra vagnar över den. Företaget, efter att ha fått tillstånd från länsstyrelsen att lägga spår och köra bilar över bron, vidtog mindre åtgärder för att reparera och förstärka bron för sådan användning. Dessa åtgärder visade sig dock vara otillräckliga för att minska mängden påfrestning på bron.

Våren 1909 reparerade anställda vid Reading Traction Company spåren på bron när de märkte att brons balkar , eller stödbalkar, över den del av bron som korsade Pennsylvania Railroad-spåren hade försämrats till en sådan omfattning att det var osäkert att passera. Länsstyrelsen vidtog snabbt åtgärder för att byta ut balkarna, men ryktena om de potentiella farliga förhållandena på bron fortsatte. I augusti 1910 beordrade länsstyrelsen länsingenjör Charles F. Sanders att undersöka bron, vilket visade att bron var allvarligt överbelastad och osäker för höga användningsnivåer. Länet begränsade därefter bron till vanlig motorvägstrafik, förbjöd vagnar att korsa bron och placerade väktare vid bron för att övervaka trafiken och förhindra överbelastning. Efter att ha varit tvungen att stänga bron i september 1910 för mindre reparationer och justeringar, öppnades bron igen med sin fortfarande begränsade kapacitet i oktober 1910. I januari 1911 godkändes byggandet av en armerad betongviadukt för att ersätta stålbron.

Att bygga den nuvarande bron (1911-1913)

Efter att ha fått godkännande att bygga bron i januari 1911 började Berks County Commissioners hålla en serie konferenser med tjänstemän från City of Reading och State Waterway Commission samt företagsrepresentanter från Reading Traction Company, Pennsylvania Railroad Company, Philadelphia och Reading Railway Company och Schuylkill Navigation Company . Kommissionärerna anställde Benjamin Herman Davis från New York för att arbeta som konsulterande ingenjör och designer, och arbetade tillsammans med County Engineer Sanders och flera andra ingenjörer för att designa bron. Ett preliminärt utkast till bron godkändes av länskommissarierna i mars 1911, och en slutlig plan antogs av stads- och länstjänstemän vid en gemensam konferens den 28 april 1911.

Den slutliga planen innebar att man anlade en sextiofots gata på båda sidor om brons östra inflygning, vilket pressade tillbaka fastigheten på sidorna av bron som leder in till staden. Länet betalade för sjuttiofem procent av de två gatorna - inklusive ersättningen till fastighetsägarna, medan City of Reading betalade för de återstående tjugofem procenten. Den slutliga planen involverade också att höja Penn Street cirka arton tum vid dess korsning med Second Street, där påsknäringen av bron började. Detta krävde att delarna av Second Street skulle återutläggas och göras om, liksom att gas- och vattenledningar och avloppsledningar byttes ut längs delar av Second och Penn streets; länet gick med på att betala hela kostnaden för detta.

Den 25 juli 1911 tilldelade länet ett kontrakt till Allentown Portland Cement Company i Evansville, Berks County för att tillhandahålla cement för projektet. Den 14 september 1911 tilldelade länet LH Focht & Son ett kontrakt för att bygga bron. Arbetet med bron började den 16 oktober 1911.

Länet emitterade $475 000 obligationer till 3,5% ränta för att säkra finansieringen av bron. Obligationerna trycktes av National Bank Note Company of Philadelphia och lades ut till försäljning på Reading National Bank den 15 mars 1912. Trots oro från lokala tjänstemän att obligationerna inte skulle säljas på grund av det försämrade tillståndet på obligationsmarknaden vid den tiden , invånarna i Berks län - entusiastiska över broprojektet - köpte obligationerna snabbare än pengarna behövdes.

Även om bygget gick långsammare än förväntat, inträffade inga större incidenter under byggprocessen. En källa till förseningar var svårigheten att hitta lämpliga fundament för bropelarna, där byggpersonalen borrade trettio till trettiofem fot djupare i vissa områden än förväntat. Eftersom bron konstruerades för att vara mycket bredare än stålbron som den ersatte, gjordes arrangemang för att hålla den gamla bron på plats tills den södra tredjedelen av den nyare bron byggdes, då en tillfällig våning placerades och en tredjedel av bron - fortfarande under uppbyggnad - öppnades för trafik. Detta inträffade den 21 november 1912, varefter den gamla stålbron togs bort och bygget fortsatte på de återstående två tredjedelarna av bron.

Bron invigdes officiellt fredagen den 14 november 1913. Det första fordonet som korsade den färdigbyggda bron var en vagn med start från östra sidan klockan 17.14, varefter bron öppnades för all trafik.

Sedan öppningen (1914-nutid)

Den ursprungliga vägbanan för den nuvarande bron innehöll två elektriska järnvägsspår med standardspår som användes av Reading Traction Company för att tillhandahålla vagnservice över bron. När bussar ersatte spårvagnar som huvudfordonet för allmänna transporter i hela Berks County, minskade vagnanvändningen och all vagnservice inom länet upphörde den 7 januari 1952. Spåren på Penn Street Bridge togs därefter bort.

Mindre renoveringar av bron utfördes 1958 för att möjliggöra ett utbyte på West Shore Bypass delar upp av US Route 422 för att förena sig med bron. Runt denna tid stängdes de nätformade balustraderna och utsikterna på sidorna av bron på grund av försämring.

Ytterligare renoveringar av bron gjordes på 1970-talet, där den största förändringen var utbytet av gasljus och obelisker med dekorativ elektrisk belysning.

2013 var det lokala samhället värd för en 100-årsfest för bron längs Schuylkill River. På festen deltog representanter från PennDOT , som tog med sig förnödenheter för barn att bygga bromodeller.

Från 2016 till 2019 ledde PennDOT ett renoverings- och rehabiliteringsprojekt på 43 miljoner dollar för bron. Projektet innebar att byta ut brons golvbjälkar, lägga om vägbanan och restaurera de sönderfallande betongräckena. Designers använde de ursprungliga planerna från 1911 under projektet och fokuserade hårt på att bevara brons ursprungliga historiska karaktär. Projektet genomfördes i etapper som gjorde att tre av brons fyra körfält kunde vara öppna vid varje given tidpunkt, vilket minimerade störningar i trafiken och förhindrade större trängsel inom stadens gatunät. Projektet minskade varje fil från tretton fot bred till elva fot bred för att avskräcka fordon från fortkörning och för att utöka axlarna till fem fot breda var och en med cykelsäkra galler, vilket gör det enkelt att skapa cykelbanor om staden skulle vilja lägga till dem. De extra barriärerna skyddar också de 7 fot breda trottoarerna på båda sidor. Energieffektiv LED-belysning lades också till bron, som visar upp de öppna bågarna och gör det möjligt för stadens tjänstemän att ändra färgerna på brons belysning för högtidsfirande och medborgarevenemang.

Den 12 december 2019 avslutades det PennDOT-ledda renoverings- och rehabiliteringsprojektet officiellt och en ceremoni för att klippa band hölls vid bron. Projektet hade avslutats fyra veckor före schemat och inom två procent av den ursprungliga budgeten. I april 2020 vann PennDOT ett pris för sitt bevarandearbete på bron.

Kännetecken för bron

Bron är ett relativt gammalt exempel på en bågbro i betong med öppen spets. Det finns fem huvudbågar med en spännvidd på 110 fot och nio stödbågar med en spännvidd på 48 fot. Varje huvudbågspann består av tre bågribbor sammanbundna med tvärgående spännväggar, där väggarna används för att stödja brons golvsystem. Den östra infarten är gjord med armerad betong och stödd på pelare, medan bågarna i den västra änden av bron ansluter direkt till gatuskåren.

De ursprungliga utsmyckade betongräckena finns kvar, med vissa restaureringsarbeten på dem från 2016 till 2019. Räckena består av näträcken i betong med sektioner för utsikter. Den nuvarande belysningen av bron, som sitter på räcken, ritades på 1970-talet och ersatte de ursprungliga gasljusen på obelisker. Två av de ursprungliga obeliskerna rekonstruerades och lades tillbaka till den östra änden av bron 2018.

Trafik

Väg

Bron bär fyra körfält av Penn Street över Schuylkill River, som förbinder centrala Reading, PA, till den närliggande stadsdelen West Reading. Den västra tillvägagångssättet för bron ansluter med en växling till West Shore Bypass-sektionen av US Route 422. På grund av brons framträdande läge i Berks County, ser den en genomsnittlig daglig trafikvolym på nästan 34 000.

Fotgängare och cyklister

Det finns barriärskyddade sju fot breda trottoarer på båda sidor om bron, vilket gör att fotgängare kan korsa bron. Rehabiliteringsprojektet 2016-19 utökade varje axel till fem fot bred och lade till cykelsäkra galler, vilket gjorde det möjligt för staden att enkelt skapa cykelbanor om tjänstemän skulle vilja lägga till dem.

Kollektivtrafik

Den ursprungliga vägbanan för den nuvarande bron innehöll två elektriska järnvägsspår med standardspår som användes av Reading Traction Company för att tillhandahålla vagnservice över bron. Dessa spår togs bort runt tiden som vagnservicen avslutades i hela länet, och bron används nu på busslinjer som drivs av BARTA eller Berks Area Regional Transportation Authority .