Panhard 24

Panhard 24
Översikt
Tillverkare	Société des Anciens Etablissements Panhard et Levassor
Produktion	1964 - 1967 28 651 tillverkade
Designer	Louis Bionier
Kaross och chassi
Klass	Mellanstorlek
Kroppsstil	2-dörrars coupé 2-dörrars sedan
Layout	Frammotor, framhjulsdriven
Drivlina
Motor	848 cc tvåcylindrig boxermotor 42 eller 50 hk vid 5250 eller 5750 rpm
Överföring	4-växlad manuell
Mått
Hjulbas	2 286 mm (90,0 tum) eller 2 550 mm (100,4 tum)
Längd	4 267 mm (168,0 tum) eller 4 550 mm (179,1 tum)
Bredd	1 620 mm (63,8 tum)
Höjd	1 220 mm (48,0 tum)
Tomvikt	840 kg (1 852 lb) (ungefär)
Kronologi
Företrädare	Panhard PL 17
Efterträdare	Citroën GS

Panhard 24 BT gav mer än 25 cm (9,8 tum) extra benutrymme för baksätespassagerarna

Panhard 24 är en kompakt tvådörrars coupébil tillverkad mellan 1964 och 1967 av den franska tillverkaren Panhard . Den drevs av en frontmonterad luftkyld tvåcylindrig boxermotor: den grundläggande designen för denna okonventionella motor går tillbaka till 1940-talet. 1965 lanserades en förlängd Panhard 24 och marknadsfördes som en tvådörrars fyra- eller femsitsiga salong. Planer på en version med fyra dörrar som skulle ha möjliggjort att bilen mer effektivt kunde ersätta den kommersiellt framgångsrika Panhard PL 17 sedan implementerades aldrig.

Även om 24:an inte hade någon Panhard-märkt efterträdare, respekterade ett antal av funktionerna i Citroën GS som dök upp (efter en ovanligt lång dräktighetsperiod) 1970 Panhard-traditionerna. Panhard 24 kan ses som svanesången för Panhards biltillverkning (sedan 1967 har Panhard-verksamheten koncentrerat sig på tillverkning av lätta militärfordon).

Bakgrund

Panhard var bland de tidigaste biltillverkarna och, enligt vissa kriterier, den första volymbilstillverkaren i världen, 1890.

1955 hade Citroën tagit 25 procent av Panhards bilverksamhet och från denna tidpunkt och framåt sköttes de två märkena alltmer som en enda serie. Under de följande två åren integrerades de två företagens nationella återförsäljarnätverk. Detta gav Citroën- och Panhard-återförsäljarna en utökad marknadstäckning, som nu omfattar en liten bil , en medelstor sedan och ett stort bilutbud . Det gav Citroën en desperat behov av produktionskapacitet vid Panhards Ivry -fabrik som från och med nu producerade Citroën 2CV Fourgonettes (lätta skåpbilar) vid sidan av Panhard-sedaner.

Under andra hälften av 1950-talet satte integrationen av försäljnings- och servicenätverk fart på försäljningen av Panhard Dyna Z och dess efterföljare, Panhard PL 17 . Ändå tenderade produktutvecklingsbeslut att gynna Citroën-märket framför Panhards, som också tycks ha förlorat mot Citroën Fourgonette när det gäller allokering av produktionskapacitet.

Under det senare 1950- talet utökade Citroën DS -serien sin attraktivitet på marknaden med det mer aggressivt prissatta Citroën ID. 1961 lanserades Citroën Ami , som i praktiken representerade en exklusiv och moderniserad version av Citroën 2CV . Det är också uppenbart att det diskuterades många år innan Citroën GS kom till 1970 att täppa till gapet i Citroëns utbud med en Citroën-märkt modell .

När Panhard försökte uppgradera sin populära PL 17 mötte Panhard starkt motstånd från Citroëns president Pierre Bercot mot vilken ny modell som helst som kunde inkräkta markant på marknadssegment där Citroën hade en egen befintlig eller planerad närvaro. Detta verkar vara anledningen till att företagets rymliga fyradörrars sedan ersattes av en coupédesign, i form av Panhard 24. Förslaget från Panhards designteam att utrusta 24:an med en fyrcylindrig motor blockerades också. , av kostnadsskäl, till förmån för den befintliga Panhard tvåcylindriga enheten.

Kroppen

Bilen hade en låg modern karosslinje med en framträdande midjaskåra som påminner om den då fashionabla Chevrolet Corvair . I en tid då monocoque -konstruktionen började bli mainstream satt 24:an på ett separat och mycket starkt stålrörschassi: det var därför möjligt, även med dåtidens ekonomiskt tillgängliga material, att hålla fönsterstolparna relativt tunna vilket gav bilen en luftig kabin och enastående sikt runtom, samtidigt som klassledande strukturell styvhet för karossen ändå kunde hävdas, tack vare veckningen och förstärkningen av takpanelen. De främre och bakre underchassierna av stålrör skruvades fast i en plattformsram som bestod av golvet och sidobalkarna av platta stål. Under huden förändrades den strukturella arkitekturen lite från den hos Dyna 54.

Även om det grundläggande motorformatet hade förändrats lite sedan 1948, gjorde avsaknaden av en kylare och den låga profilen i boxer-motorkonfigurationen det möjligt för Panhard att uppnå en exceptionellt låg och strömlinjeformad front som passade väl med nyare stylingtrender. (Citroëns egen DS-design, begränsad av den högre profilen på dess mer konventionella vattenkylda enhet, uppnådde en liknande vindfuskande frontprofil endast genom att ställa motorn några fyrtio centimeter bakåt från bilens framsida: DS19 använde i huvudsak kraftenheten av Traction Avant, med samma framhjulsdrivna layout med motorn inställd direkt bakom framhjulen och kopplingen och växellådan framför motorn.)

Panhard 24 inkorporerade dubbla strålkastare placerade bakåt i bilens kaross och täckta av en enda glaskåpa, en styling som skulle användas för Citroën DS 1967. De främre stötfångarna/skärmarna i rostfritt stål, var och en i tre sektioner för att underlätta utbyte, integrerades i karosslinjen på ett sätt som minskade motståndet och förebådade framtida konstruktioner .

Interiören

Interiören var välutrustad för denna bilstorlek, vilket återspeglar en beslutsamhet att inte låta bilen konkurrera på pris i volymen av småbilsmarknaden (redan ifrågasatt av Citroën Ami ) . Panhard 24 var en av de första bilarna att erbjuda valfria säkerhetsbälten. Framstolarnas ryggstöd var justerbara för rake och sätena var också – ovanligt vid den här tiden – justerbara i höjdled. Passagerarens solskydd inkluderade en sminkspegel med eget ljus och ratten var justerbar. Bilen stoltserade också med en ovanligt utstuderad värmare.

En mycket mer grundläggande version, 24 BA, erbjöds kort 1966: den marknadsfördes dock inte kraftigt och endast 161 byggdes.

Motorn

Även om Panhard 24 hade en ny modern kaross var motordesignen äldre. Den tvåcylindriga luftkylda boxermotorn på 848 cc, gick tillbaka till 850 cc-motorn som först dök upp i Panhard Dyna X 1952 (i sig en förstorad version av Panhards 610 cc boxermotor som sågs först 1947). När de 1954 dök upp i den då nyligen tillkännagivna Dyna Z hade dessa motorer utvecklats till den punkt där de producerade en påstådd effekt på 42 eller 50 PS (31 eller 37 kW; 41 eller 49 hk), beroende på version, och det var med dessa två effektnivåer som motorn kämpade på i både PL 17 och därefter i 24:an. Motorerna var kompakta och effektiva, men de hade ursprungligen utvecklats för bilar med aluminiumkaross: på 1960-talet var det inte längre ekonomiskt praktiskt att konstruera bilar i denna prisklass av aluminium, och även om Panhard 24 inte var en tung bil, var den tyngre än tidigare Panhard sedan. Samtidigt hade tävlingen inte stått stilla. Den påstådda maxhastigheten sträckte sig från 135 km/h (84 mph) för Panhard 24 med lång axelbas med 42 hk till 150 (93 mph) för versionen med kort axelavstånd på 50 hk. En något snabbare version med Tiger 10 S-motor var enligt uppgift kapabel till 160 km/h (100 mph). 24:ans prestanda var adekvat, men uppfyllde förmodligen de förväntningar som bilens sportiga profil utlöste. Och kraftleveransen från en luftkyld platt tvåcylindrig motor lät inte lika enkel som från de fyrcylindriga vattenkylda kraftenheterna som den europeiska bilindustrin vid det här laget i allt högre grad standardiserade för mellanmarknaden. Det har också föreslagits att motortillförlitligheten blev lidande eftersom många av den yngre generationen bilmekaniker inte var helt bekanta med Panhard-kraftverkens excentriciteter.

Löparkläder

Också bekant från en rad Panhard-salonger efter kriget var den fyrväxlade helsynkroniserade växellådan och den framhjulsdrivna konfigurationen. Hjulen var oberoende upphängda med teleskopiska stötdämpare och en torsionsstång för bakaxeln.

Trumbromsarna som de tidiga 24:orna levererades med fick kritik för otillräcklig bromskraft och överdrivna vibrationer: efter 1965 fick 24BT och 24CT skivbromsar fram som åtgärdade problemet.

Kronologi

Bilen fick en presslansering den 23 juni 1963. En tvåfärgad Panhard 24 CT färgad i plommon och grått presenterades (även om tvåfärgad lack "inte" skulle vara ett vanligt inslag i produktionsversionerna). Journalister visades bilen i en stor trädgård nära Montlhéry, med en bakgrund av antika statyer och rosenbuskar, kompletterade med fantasifulla ljuseffekter .

1967 Panhard 24BT, versionen med lång hjulbas

1964 Panhard 24CT, versionen med kort hjulbas

Två versioner erbjöds från 1964, 24 C och 24 CT. De marknadsfördes som en fyrsitsig respektive som en 2+2, men de delade en hjulbas på 2 290 mm (90,2 tum) och samma inre mått. C hade en relativt enkel interiör och en annonserad motoreffekt på 42 hk (DIN) motsvarande 50 hk (SAE): relativt få såldes och denna version lades ner efter ett år. CT var mer lyxigt utrustad och stoltserade med en motoreffekt på 50 hk (DIN) motsvarande 60 hk (SAE). CT skulle visa sig vara mer populär: den fortsatte i produktion fram till 1967.

Det verkar som om de totala försäljningsvolymerna från början var lägre än vad Panhard hade räknat med för bilen, vilket kan ha bidragit till argument mot en fortskridande utveckling av fyrdörrarsversionen som man hade tänkt sig. Även om mellanstora tvådörrars sedan säljs i rimligt antal i Tyskland och alpländerna, tyder en blick på försäljningsdata på att fyra dörrar på den franska marknaden var en förutsättning för sunda försäljningsvolymer.

År 1965 blev versionerna med 2 550 mm (100,4 tum) hjulbas tillgängliga, med plats för fyra eller fem, men fortfarande bara med två dörrar. Dessa betecknades Panhard 24 B och Panhard 24 BT. Utrustningsnivåer och motoralternativ var som för de kortare C- och CT-versionerna.

1966, möjligen i ett försenat bud på massmarknaden, erbjöds en avskalad basversion, Panhard 24 BA. I motsats till de 24:or som hittills har bjudits ut till försäljning, hade denna en väldigt enkel interiör. Till och med det lockförsedda handskfacket ersattes av en öppen hylla. Mycket få 24 BA producerades, även om entusiaster har föreslagit att de trots allt äventyrade den exklusiva bilden av de dyrare versionerna. Produktionen av Panhard 24 avslutades officiellt den 20 juli 1967.

Citroën, efter att ha varit en inflytelserik aktieägare med ett innehav på 25 % sedan 1955, övertog full kontroll över Panhards fordonsverksamhet i april 1965. Under 1964 och 1965 hade Panhard producerat cirka 10 000 24:or per år: 1966 halverades andelen ungefär. Fortfarande desperat brist på produktionskapacitet hade Citroën möjligheten att utveckla Panhard 24 och bevara Panhard-varumärket, men kapaciteten i Ivry-fabriken användes för att öka produktionen av de två CV-bilarna som hade en större efterfrågan. Det är svårt att fastställa hur långt planerna för en fyrdörrars Panhard 24, för en herrgårdsversion och för en cabriolet tilläts gå eftersom dessa sortimentsutvidgande varianter aldrig såg dagens ljus.

Det hade inte funnits någon medelstor sedan med Citroën-namnet sedan 1930-talet. Citroën GS som introducerades 1970 täppte till slut den luckan i Citroën-sortimentet, och i processen hyllade Panhard-arvet. GS var en exceptionellt aerodynamisk, modern och rymlig medelstor sedan med en kompakt luftkyld fyrcylindrig boxermotor som drev framhjulen. Bortsett från antalet cylindrar, stämmer den beskrivningen ganska bra med den bil Panhard 24 skulle ha blivit om Panhard hade fått bygga om sortimentet till en mer direkt ersättning för Panhard PL 17 .

Uruguayansk produktion av Panhard 24ct

En ogodkänd Panhard 24ct med kaross av glasfiber byggdes i Uruguay för den lokala marknaden av den uruguayanska tillverkaren av Panhard-fordon. Dessa bilar kännetecknas av deras färgkodade glasfiberstötfångare. Uruguayansk 24kt produktion fortsatte utöver den officiella franska versionen, de sista enheterna såldes som 1968 års modeller. [1]

Data

Tekniska data Panhard 24 (tillverkarens siffror om inte annat anges)

Panhard 24	C coupé (kort)	CT coupé (kort)	B salong (lång)	BT saloon (lång)	BA salong (lång)
Tillverkad (år):	1963–1964	1963–1967	1964–1967	1964–1967	1965–1966
Tillverkade enheter:	1,623	14,181	2 037	10 649	161
Motor:	2-cylindrig boxer ( fyrtakt ), frontmonterad
Borrning x Stroke:	84,85 mm (3,3 tum) x 75 mm (3,0 tum)
Förflyttning:	848 cc
Max. Effekt @ rpm:	42 PS (31 kW) vid 5250	50 PS (37 kW) vid 5750	42 PS (31 kW) vid 5250	50 PS (37 kW) vid 5750	42 PS (31 kW) vid 5250
Kompressionsförhållande:	-	8,3: 1	-	8,3: 1	-
Bränsletillförsel:	Enkel Zenith förgasare 36 WIN	Enkel Zenith förgasare 38 NDIX	Enkel Zenith förgasare 36 WIN	Enkel Zenith förgasare 38 NDIX	Enkel Zenith förgasare 36WIN
Bränsletankens kapacitet:	42 L (11,1 US gal; 9,2 imp gal)
Valvetrain:	med integrerat (ej löstagbart) huvud
Motorkylning:	Luft
Växellåda:	4-växlad helsynkroniserad manuell & framhjulsdrift
Elektriskt system:	12 volt
Fjädring fram:	Oberoende kopplad av Leaf Spring
Bakre fjädring:	Dubbla torsionsstänger med rörstötar
Bromsar fram/bak:	trumma/trumma	trumma/trumskiva /skiva efter 1965	trumma/trumma	trumma/trumskiva /skiva efter 1965	trumma/trumma
Kroppstruktur:	Chassi med rörformad ram. Separat kaross i helt stål
Torrvikt (ca):	830 kg (1 830 lb) - 840 kg (1 850 lb)
Spår, fram/bak:	1 295 mm (51,0 tum)/1 295 mm (51,0 tum)
Hjulbas:	2 286 mm (90,0 tum)		2 550 mm (100 tum)
Längd:	4 267 mm (168,0 tum)	4 267 mm (168,0 tum)	4 490 mm (177 tum)	4 490 mm (177 tum)	4 490 mm (177 tum)
Bredd:	1 620 mm (64 tum)	1 620 mm (64 tum)	1 620 mm (64 tum)	1 620 mm (64 tum)	1 620 mm (64 tum)
Höjd:	1 220 mm (48 tum)	1 220 mm (48 tum)	1 220 mm (48 tum)	1 220 mm (48 tum)	1 220 mm (48 tum)

Källor och vidare läsning

• Dominique Pagneux, Guide Panhard tous les modèles från 1945 till 1967 , E/P/A, 1993
• Dominique Pagneux, Panhard, Le grand Livre , E/P/A, Paris 1996
• Bernard Vermeylen, Panhard et Levassor, entre tradition et modernité , ETAI, 2005
• Yann Le Lay och Bernard Vermeylen, "La Panhard 24 de mon père", ETAI, 1996
• L'Archives du Collectionneur, epa Dyna 54 etc., PL17, 24
• Benoit Pérot, "Panhard, la doyenne d'avant garde", epa, Paris, 1979
• Panhard fabriksreparationsmanualer och reservdelsböcker