Orenda Iroquois
|
|
| PS.13 Iroquois | |
|---|---|
| Orenda Iroquois på Canada Aviation Museum i Ottawa. | |
| Typ | Turbojet |
| Nationellt ursprung | Kanada |
| Tillverkare | Orenda motorer |
| Första omgången | 15 december 1954 |
| Stora applikationer | Avro Canada CF-105 Arrow |
| Utvecklad från | Avro Canada Chinook |
Orenda PS.13 Iroquois var en avancerad turbojetmotor designad för militärt bruk. Den utvecklades av den kanadensiska flygmotortillverkaren Orenda Engines , en del av Avro Canada- gruppen . Avsedd för CF-105 Arrow interceptor, avbröts utvecklingen, tillsammans med Arrow, 1959.
Designhistoria
För CF-105 Arrow-projektet hade Avro Canada ursprungligen tänkt använda en av tre olika motorer, alla brittiska konstruktioner: Rolls-Royce RB.106 , Bristol B.0L.4 Olympus eller en licensbyggd version av Olympus , Curtiss-Wright J67. RB.106 och J67 valdes ut som primära motorer och reservmotorer för den nya designen. Men både RB.106 och J67 avbröts under Arrows designfas, för långt in i programmet för att välja Olympus. Orenda Engines svarade snabbt med PS.13 Iroquois-designen.
I övergripande designtermer liknade PS.13 RB.106, med en "två-spolar" layout med lågtrycks- och högtryckssektioner av kompressorn för ökad effektivitet. Det skiljde sig något i att vara något kraftfullare, särskilt i efterbrännare. Designen inkorporerade också ett antal nya designfunktioner avsedda att förbättra enkelheten och lättheten. Med detta i åtanke var Orenda banbrytande inom användningen av titan i motorer, med 20 viktprocent av Iroquois (främst kompressorns rotorblad) som bestod av denna metall. Titan har låg vikt, hög hållfasthet och god temperatur- och korrosionsbeständighet. Det uppskattades att motorn skulle vara 850 pund (386 kg) lättare än om stål hade använts. Under det tidiga 1950-talet var detta material en bristvara och bristen på kunskap om dess fysikaliska egenskaper och tillverkningsteknik skapade problem som måste övervinnas. Det var också mycket dyrt i förhållande till de vanligare materialen som stål och aluminium.
Man insåg att om motordelarna kunde konstrueras med titan, så kunde den bärande strukturen också lättas på grund av minskade krafter i motorn, med en total besparing i vikt. Andra delar, såsom växellådshöljen, tillverkades med en magnesiumlegering. Inconel användes för att tillverka bladen i lågtrycksturbinenheten och metallisoleringsfilten som finns på baksidan av motorn. Denna värmebeständiga nickel-kromlegering behåller sin styrka vid höga temperaturer och motstår oxidation och korrosion. Det primära skälet till att använda dessa avancerade metaller var att spara vikt och förbättra prestanda, skapa en motor med ett 5:1 dragkraft till viktförhållande som kunde producera en torr dragkraft vid havsnivå på 19 250 lb (26 000 lb med efterbrännare). [ verifiering krävs ]
Testning
Vindtunneltester visade att motorn fungerade framgångsrikt under ihållande höga inloppstemperaturer och förmågan att göra normala relights upp till 60 000 fot (18 290 m), gränsen för vindtunneln där testerna utfördes. År 1958 hade Iroquois genomfört mer än 5 000 timmars markkörning, och många tusen timmar hade också spenderats med att testa motorernas huvudkomponenter, vid Orendas testanläggningar i Nobel, nära Parry Sound, Ontario.
1956 lånades en amerikansk Boeing B-47 Stratojet ut till Royal Canadian Air Force för att flygtesta Iroquois för användning i CF-105. Canadair , underleverantören, fäste en Iroquois på höger sida av bombplanens bakre flygkropp, nära stjärten, helt enkelt för att det inte fanns någon annan plats att montera den på. Utsedda CL-52 av Canadair, det var en mardröm att flyga, eftersom dragkraften var asymmetrisk; detta skapade stora problem för flygkontrollen. Efter att Arrow-projektet avbröts, returnerades B-47B/CL-52, som hade registrerat cirka 35 timmars motorflygtester, till USA och skrotades därefter. CL-52 var den enda B-47 som användes av någon utlandstjänst.
Programmet avbröts, tillsammans med pilen, den 20 februari 1959.
Överlevande exempel
Canada Aviation and Space Museum i Ottawa inrymmer nos- och cockpitdelen av Arrow RL 206, tillsammans med olika ving- och flygkroppskomponenter, och en komplett Iroquois-2-motor, serienummer 117. Ett exempel på en Iroquois-1-motor finns på Canadian Warplane Heritage Museum i Mount Hope , nära Hamilton, Ontario . En annan Iroquois-2-motor serienummer 116 ägs av en privat samlare i Fort St. John, British Columbia .
Specifikationer (Iroquois 2)
Data från Flight .
Generella egenskaper
- Typ: Twin-spool turbojet
- Längd: 231 tum (590 cm)
- Diameter: 110 cm
- Torrvikt: 4 650 lb (2 110 kg)
Komponenter
- Kompressor: 10-stegs delad axialflödeskompressor
- Brännkammare : Ringformig förbränningskammare
- Turbin : Enstegs HP, tvåstegs LP, axiellt flöde
Prestanda
- Maximal dragkraft : 19 350 lbf (86,1 kN), utan efterbränning; 25 600 lbf (114 kN), med efterbränning
- Totalt tryckförhållande : 8:1
- Luftmassflöde: 420 lb/sek (190,5 kg/s)
- Specifik bränsleförbrukning : 0,85 lb/(lbf⋅h) eller 24 g/(kN⋅s) vid militär (ej efteruppvärmning), 1,965 lb/(lbf⋅h) eller 55,7 g/(kN⋅s) med efterbrännare (återuppvärmning) )
- Dragkraft-till-vikt-förhållande : 6,45:1 vid maximal dragkraft
Se även
Relaterad utveckling
Jämförbara motorer
Relaterade listor
Anteckningar
Bibliografi
- Magellan Aerospace Corporations Magellan Repair, Overhaul & Industrial - tidigare Orenda . Toronto: Magellan Aerospace Corporation.
- Rossiter, Sean. The Chosen Ones: Kanadas testpiloter i aktion . Vancouver: Douglas & McIntyre, 2002. ISBN 1-55054-930-8 .
- Zuuring, Peter. Iroquois utrullning. Kingston, Ontario: Arrow Alliance Press, 2002. ISBN 1-55056-906-6 .
externa länkar
- Orenda Iroquois (National Aviation Museum)
- Paul B. Dilworth
- "Iroquois" en flygartikel från 1957