Operation Robinson

Operation Robinson
	del av andra världskriget
	; Lancasters förbereder sig för att lyfta på eftermiddagen
Datum	17 oktober 1942
Plats	Le Creusot , Frankrike
Resultat	Partiell brittisk framgång
Krigslystna
Storbritannien	Tyskland
Befälhavare och ledare
	Leonard C. Slee
Strength
	94 Lancaster bombplan
Förluster och förluster
; 1 flygplan kraschade mot målet, 7 flygbesättningar dödade	63 franska civila dödade
	Schneider Fungerar ur funktion i 3 veckor, under reparation i 8 månader.

RAF- bombningen mot Schneider Works på Le Creusot , känd som Operation Robinson, genomfördes under dagsljuset den 17 oktober 1942. Uppdraget tilldelades No. 5 Group , som hade konverterat till den nya Avro Lancaster . Lancasterns stora lyftkapacitet och höga hastighet gav anledning till optimism om att razzian skulle kunna lyckas.

Bakgrund

Schneider Works var en fransk fabrik som tillverkade stål , räls , lokomotiv , artilleri och andra vapen . Det sågs till stor del som den franska motsvarigheten till Tysklands Krupp Works och låg i Le Creusot i södra centrala Frankrike. För att nå den skulle man behöva flyga 300 miles över ockuperat territorium.

Bomber Command hade dragit tillbaka sina flygplan från attacker i dagsljus efter att ha lidit stora förluster vid försök med dagsljusbombning över Helgolandsöarna i Nordsjön och över Frankrike under första hälften av 1940. Sedan dess genomfördes Bomber Command-operationer mot tysk industri nästan uteslutande under den tyska industrin. nattens täcke. Men den tyska krigsansträngningen stöddes av fabriker även i de ockuperade länderna. Dessa mål utgjorde ett problem, eftersom bombning av dem på natten med nödvändighet skulle resultera i betydande offer bland civila, vars önskan att göra motstånd mot ockupanterna odlades av Storbritannien. För att slå till mot sådana mål måste Bomber Command försöka attackera i dagsljus. De gjorde det mot utvalda mål under hela krigets gång. Le Creusot-razzian var ett sådant exempel.

En liknande räd ett halvår tidigare mot MAN U-båtsmotorfabriken i Augsburg hade inte slutat bra. Bomber Command skickade 12 Lancasters på en lång sikt över Frankrike för att försöka göra ett exakt dagsljusinfall mot anläggningen. RAF körde tyngre jaktflyg och bombattacker mot kustmål för att distrahera tyska försvar. Trots det, när de korsade norra Frankrike, attackerades styrkan av 20 Me 109:or och 4 av Lancasters sköts ner. Flak gjorde anspråk på ytterligare 3 över målet. Endast 5 flygplan kom tillbaka från raiden, en förlustgrad på 58 %, och alla de som kom tillbaka hade drabbats av betydande stridsskador. När det gäller MAN-fabriken fortsatte den att tillverka U-båtsmotorer utan uppenbara störningar. Dagsljusattacker mot försvarade mål verkade inte vara mer praktiska 1942 än de hade varit 1940. Man hoppades att den höga förlustfrekvensen inte skulle upprepas i razzian mot Schneider Works.

Planera

Tre Lancasters av 44 skvadron som flyger i formation på höjd

För Arthur Harris , Bomber Commands överbefälhavare, var Schneider-anläggningen det högsta prioriterade målet i Frankrike. För att minimera förluster av liv för franska civila skulle varje attack mot anläggningen behöva göras under dagen. I sin arsenal hade han ett nytt bombplan i tjänst som nu kom till styrkan i betydande antal. Avro Lancaster, ett fyrmotorigt flygplan, hade utmärkt räckvidd, en enorm lyftkapacitet och var snabb. Man hoppades att detta skulle räcka för att tippa vågen till förmån för bombplansbesättningarna.

Att flyga en direkt rutt var uteslutet. Tyska stridsbaser var koncentrerade till norra Frankrike, Belgien och Tyskland, och utan stridseskort tillgänglig efter de första 200 milen skulle tyska stridsflygplan decimera angriparna. Planen som formulerades var att dra fördel av Lancasterns räckvidd och skicka ut styrkan över havet och föra in dem till målet från väster. Planen skulle flyga på låg nivå för att undvika radardetektering. Flygplanet skulle lämna på eftermiddagen, göra sin attack när ljuset bleknat och sedan flyga en direkt retur i skydd av mörkret. Man hoppades att det nya flygplanet skulle vara tillräckligt snabbt för att undvika tyskt försvar och skulle bära en tillräckligt stor bomblast för att orsaka betydande skada på målet.

En bränslebowser fullbordar tankningen av en Lancaster

No. 5 Group RAF var den enda gruppen som hade slutfört konverteringen till Lancaster. Harris tilldelade hela gruppen, alla nio skvadronerna, att attackera målet. I början av oktober 1942 började gruppen träna för attacken flygande i formation och på låg nivå.

Bomber Command-besättningar tränades att flyga på egen hand på höjd i spår och under natten. Besättningarna var obekanta med flygning på låg nivå och de utförde inte formationsflygning. 5 Gruppen började öva och började med att ett litet antal flygplan flög tillsammans på låg höjd och byggde långsamt upp tills hela gruppen flög tillsammans i lös formation. Med denna märkliga typ av flygträning var det mycket debatt bland 5 gruppbesättningar om vad målet kunde vara. Spänningen förhöjdes av flera falska larm när flygplanet tankades, beväpnas med bomber och ställdes i beredskap. Det här var potentiella gådagar, men varje gång hade uppdraget skrubbats på grund av förväntat dåligt väder över målet. Harris behövde klart väder över Le Creusot för att ge sina besättningar den bästa chansen att träffa anläggningen samtidigt som de undviker franska civila offer.

Den 17 oktober 1942 förklarades vädret rätt. Operation Robinson pågick.

Razzian

94 Lancasters lyfte mitt på eftermiddagen och bildades innan de begav sig söderut och över havet. 88 av flygplanen var anslutna till huvudmålet, medan 6 skulle flyga vidare till närliggande Montchanin för att slå ut den koldrivna transformatorstationen som ligger där, som försörjde elkraft till anläggningen.

Lancasters tävlar över den franska landsbygden på väg till Le Creusot

Gruppen leddes av Wing Commander LC Slee, CO för 49 skvadron . Slee hade befäl över 49 skvadron sedan 14 maj 1942. Efter hans skvadron ut över Atlanten följde 9 skvadron , 44 skvadron , 50 skvadron , 57 skvadron , 61 skvadron , 97 skvadron , 106 skvadron och 207 . I spetsen för 106 skvadron var Guy Gibson , som skulle gå vidare till berömmelse med 617 skvadron .

Gruppen flög söderut ut över Biscayabukten på 1 000 fot, vände sedan 90 grader, sjönk höjden ner till 100 fot och begav sig in mot Frankrike. Gruppen flög över ön Île d'Yeu , cirka 48 miles söder om St. Nazaire , vilket potentiellt gjorde tyskarna uppmärksamma på deras närmande. Den närmaste tyska jaktskvadronen var baserad i Lorient och skyddade U-Boats pennor där. Gruppen nådde kusten, men mötte inget tyskt svar. Lancasters flög vidare och sprang mot sitt mål över den 300 mil långa franska landsbygden i trädtoppshöjd. Fyra flygplan fick mindre skador av fågelangrepp och två män skadades, men flygningen på låg nivå resulterade i att inga allvarliga olyckor gick in. Gruppnavigatören förde styrkan rätt på kurs mot navigeringspunkten Nevers, vid sammanflödet av Allier och Loire . _ Här gjorde de en liten böj åt höger och placerade dem på väg mot Le Creusot. Under de senaste 60 milen klättrade gruppen och hävde skvadronerna mellan 2 500 och 7 500 fot för att släppa deras bomber. De anlände till Le Creusot i skymningen, med tillräckligt med ljus för att se målet, men mörkret skulle snart täcka deras reträtt. De hittade nästan ingen Flak över målet. Sikten var utmärkt och målet lätt att identifiera. Gruppen passerade snabbt över huvudet, och huvuddelen av formationen släppte sina bomber under en 7-minutersperiod medan sex Lancasters fortsatte med sina laster till Montchanin. Med bomber borta vände besättningarna norrut och begav sig hemåt. Vid debriefingen rapporterade de flesta besättningar att deras bombningar hade varit korrekta. Inga flygplan gick förlorade i attacken mot Schneider Works. Vid Montchanin kom en Lancaster in för lågt, fångade taket på en byggnad och kraschade i marken utanför.

Resultat

Återvändande besättningar rapporterade en lyckad attack och Guy Gibsons officiella rapport nästa dag, och hans efterföljande redogörelse för "en av krigets största dagsljusräder på låg nivå", var festliga, eftersom krigsmoralen krävde, men en av Gibsons flygbefälhavare, skvadronen Ledaren John Searby skrev senare att "Le Creusot var en djup besvikelse och han sa så mycket när han återvände." Det tog lite tid att ta bilder efter strejken. Under flera dagar var vädret olämpligt. Sedan, den 21 oktober, sköts fotospaningsfilmen Spitfire ner över målet. Piloten, flyglöjtnant Tony Hill, känd i underrättelsekretsar för sina lågnivåbilder av tyska radarinstallationer, drogs levande ur vraket, men dog snart av sina skador. Så småningom gjorde ytterligare en Spitfire ett framgångsrikt lopp. Bilderna visade att Searbys farhågor var berättigade och att en stor del av bombningarna hade misslyckats med arbetarbostäderna. Trots det uppstod betydande skador på de allmänna maskinverkstäderna och lokomotivverkstäderna, stålplåts- och stångbruken och ett 650ft lager som totalförstördes. Tillverkningen vid Schneiderfabriken stoppades i tre veckor och reparationerna fortsatte i åtta månader. Razzian hade varit väl genomförd i de flesta avseenden. Navigeringen av Wing Commander Slee's navigator, Pilot Officer AS Grant, var perfekt. Bombningsprecisionen hade dock varit dålig. Bomber Commands operativa forskningssektion 'trodde att detta delvis berodde på det sviktande ljuset och röken som snart började driva över målet, men de tyckte också att taktiken som antogs hade varit olämplig och att bombsikten inte hade använts på rätt sätt. De föreslog att resultatet var straffet att anställa nattpersonal i komplexa dagsljusoperationer utan att ge dem mer än några dagars utbildning.' Besättningar hade beordrats att klättra och accelerera omedelbart före målet, vilket gjorde det omöjligt att ställa in Mark IX Course Setting Bomb Sikte korrekt, eftersom detta sikte krävde en lång, rak och jämn uppkörning till målet för att beräkna avdriften och kunde inte justera för flygplanets attityd. Även på ganska låg höjd var bomberna tvungna att släppas mer än en mil från målet för att möjliggöra färd framåt på droppen, och beräkningarna var komplexa. Det mycket mer avancerade, datoriserade och gyrostabiliserade Mark XIV-bombsiktet , med automatisk inmatning från flygplanets flyginstrument, gick först i skvadrontjänst några månader senare. Dessutom var bombplanen underbeväpnade och bar mindre än 4 000 pund vardera, eftersom Lancasterns exceptionella lastbärande förmåga fortfarande inte var fullt erkänd. Följande månad höjdes Lancasters officiella totalvikt (maximala start) från 60 000 pund till 63 000 pund, och efter mitten av 1943, när gränsen höjdes till 65 000 pund, skulle Lancasters sällan bära mindre än 8 000 pund bomblast, även vid full bränsle till 2 154 gallon för maximal räckvidd. Efter att de åtta månadernas reparationsarbeten på Schneider-fabriken i Le Creusot hade slutförts, den 19/20 juni 1943 slog Bomber Command till igen, denna gång i större styrka och på natten: 290 bombplan, mestadels Halifax och Stirlings, attackerade, cirka 20 procent av bomblasterna som träffade Schneider-fabriken. Bostadsområden fick stora skador. Följande natt skulle Leonard Slee, vid det här laget en gruppkapten , leda Operation Bellicose , en attack av 5 och 8 grupper på en tysk radarfabrik i Friedrichshafen , med avsevärd framgång.

Notes

Citations

Bibliography

Ashworth, Chris (1995). RAF Bomber Command 1936-1968 . Haynes förlag. ISBN 1-85260-308-9 .
Bending, Kevin (2006). Uppnå ditt mål: The History of 97 (Straits Settlements) Squadron i andra världskriget . Woodfield Publishing. ISBN 1-903953-97-9 .
Gibson, Guy (2005). Enemy Coast Ahead . Manchester: Crecy Publishing. ISBN 978-0-859791-18-2 .
Holmes, Harry (2002). Avro Lancaster . Airlife Publishing. ISBN 1-84037-376-8 .
Klemann, Hein AM; Kudryashov, Sergei (2013). Occupied Economies: An Economic History of Nazi-Occupied Europe, 1939-1945 . London: Berg Publishers.
Lake, Jon (2002). Lancaster Squadrons 1942-43 . Oxford, Storbritannien: Osprey Publishing. ISBN 1-84176-313-6 .
Maynard, John (1996). Bennett och vägfinnarna . London: Arms and Armour.

ISBN 1-85780-033-8

Middlebrook, Martin; Everitt, Chris (2000). Bomber Command War Diaries . Leicester: Midland Publishing.
Millar, George (1974). Brunevalsraiden . London: The Bodley Head.
Morgan, Eric B.; Shacklady, Edward (1993). Spitfire: The History . London: Key Publishing. ISBN 0-946219-10-9 .
Murray, Williamson (1989) [1983]. Strategi för nederlag: Luftwaffe, 1933-1945 . Maxwell Air Force Base, Alabama: Air University Press.
Searby, John (1988). The Everlasting Arms: The War Memoirs of Air Commodore John Searby DSO DFC . London: William Kimber. ISBN 0-7183-0680-5 .
Terraine, John (1988). Linjens rätt: Det kungliga flygvapnet i det europeiska kriget 1939-1945 . London: Sceptre. ISBN 0-340-41919-9 .
Webster, Charles; Frankland, Noble (1961). Den strategiska flygoffensiven mot Tyskland . London: HMSO.