Nipigon River Bridge
Nipigon River Bridge (2015) | |
|---|---|
 | |
| Koordinater | Koordinater : |
| Bär |
   4 körfält på Highway 11 / Highway 17 / TCH
|
| Går över | Nipigonfloden |
| Plats | Nipigon , Ontario |
| Underhållen av | Transportministeriet i Ontario |
| Egenskaper | |
| Design | Kabelstag |
| Total längd | 252 meter (827 fot) |
| Bredd | 37 meter (121 fot) |
| Höjd | 75 meter (246 fot) |
| Antal spann | 2 |
| Historia | |
| Designer | McCormick Rankin (MRC) |
| Konstruerad av | Bot Construction och Ferrovial Agroman |
| Byggstart | 2013 |
| Slut på bygget | 2018 (uppskattad) |
| Konstruktions kostnader | 106 miljoner dollar |
| Öppnad | 29 november 2015 (västgående bro) |
| Ersätter | Nipigon River Bridge (1937, 1974) |
| Plats | |
 | |
Nipigon River Bridge är en kabelstagsbro i Kanada som bär Highway 11 och Highway 17 , utpekad som en del av Trans-Canada Highway , över Nipigon River nära Nipigon , Ontario.
Historia
En vägbro med ståldäck byggdes på platsen 1937, parallellt med en befintlig Canadian Pacific Railway -bro.
1974 ersattes den ursprungliga bron med en stålplåtsbalkkonstruktion. Bron från 1974 rehabiliterades i mitten av 2000-talet, vilket innebar att de gamla betongbräcken i Jersey-stil ersattes med skyddsräcke av stål som erbjuder en mindre obstruerad utsikt över floden, och en gångväg tillfördes på den norra sidan av strukturen. 1974 års bron revs av Priestly Demolition från 2015 till 2016, för att ge plats åt det andra spannet av den nya stagbron (se nedan). Demonteringsprojektet vann två utmärkelser vid 2016 års World Demolition Awards, Civils Demolition Award och topppriset som var World Demolition Award, eftersom "[det visar sig att demontering av en bro placerad över iskallt vatten mitt i en nordvästra kusten" Ontario vinter är ingen lätt sak".
Ny bro
Ett projekt på 106 miljoner dollar för att ersätta bron från 1974 började 2013 som en del av ett regionövergripande projekt för att bredda Trans-Canada Highway till fyra körfält. Kabelstagskonstruktionen för tvillingbroarna, med två parallella spännvidder som bär hela fyra körfält, skulle vara den första i sitt slag i Ontario. Den framtida västgående bron öppnade den 29 november 2015; båda trafikriktningarna flyttades till den nya bron för att förbereda det gamla spännet för rivning. Det östgående spännet var planerat att vara klart 2017. Det östgående spännet färdigställdes 2018 och bron öppnades helt för 2 körfält i vardera riktningen i slutet av november 2018.
Stängning av ny bro
Eftersom bron är asymmetrisk, med ett längre östspann, måste den västra sidan av bron hållas nere för att balansera spänningen i huvudkablarna. Detta görs med hjälp av tre glidlager , som håller huvuddäcksbalkarna nere mot betongdistansen samtidigt som de tillåter rörelse i längdriktningen för att fungera som en expansionsfog .
Den 10 januari 2016 stängdes den nya bron för trafik efter att alla 40 M22 ( 7 ⁄ 8 tum) bultar som fäste en huvuddäcksbalk till det nordvästra lagret misslyckades under en vinterstorm, vilket fick däcket att lyfta med 60 centimeter (24 tum). ), vilket resulterar i en obestämd stängning av Trans-Canada Highway vid bron. Eftersom bron är en enda punkt av misslyckande i Kanadas National Highway System , krävde dess stängning i praktiken att fordon som färdades mellan östra och västra Kanada skulle omväga genom USA. Vice borgmästaren i Greenstone , 125 kilometer (78 mi) nordost om bron, utropade ett undantagstillstånd för kommunen till följd av stängningen.
Bron öppnades delvis igen för trafik följande morgon, efter 17 timmars stängning, med ett körfält som växlade mellan riktningarna. Transportministeriet med vanlig vikt under tiden. 200 metriska ton (200 långa ton; 220 korta ton) jerseybarriärer av betong placerades för att tynga ner däcket.
Bland flera pekar på Trans-Canada Highway med endast en korsning, som alla är i nordvästra Ontario , var den tvåfiliga Nipigon River Bridge den längsta. Det uppskattades att över 100 miljoner dollar av varor per dag som skickades inom Kanada med lastbil försenades av brostängningen.
En tillfällig fixering utfördes, ett nedhållbart stödsystem som fäster stålbalkarna till brokonstruktionen med ett hängsystem. Bron öppnades helt igen till ett körfält i varje riktning den 25 februari 2016 även om den exakta orsaken till felet inte var helt känd.
Rivningen av den gamla bron och byggandet av det andra spännet återupptogs också i februari 2016.
Den 22 september 2016 släppte transportministeriet flera rapporter om de tekniska orsakerna till lagerfelet den 10 januari 2016. Två rapporter, från Surface Science Western och National Research Council , släpptes enbart som hänför sig till analysen av de trasiga bultarna som förbinder lagret med brobalkarna. De fann båda att bultarna uppfyllde alla krävda standarder och misslyckades successivt på grund av allvarlig överbelastning utöver deras kapacitet. Den andra komponenten i analysen omfattade en ingenjörsutvärdering, genomförd av ministeriets broingenjörer och en oberoende ingenjörskonsult. De fann båda att det fanns tre huvudorsaker till misslyckandet:
- Skoplattan, som förbinder lagret med balken, var för flexibel – skapade "nyjande åtgärder" som förstärkte krafterna på vissa bultar.
- Lagren kunde inte rotera ordentligt för att tillgodose icke-parallellism mellan däcksbalkarna och betongdistansen, vilket ökade belastningen på ena änden av lagret.
- Bultarna var inte ordentligt åtdragna, vilket gjorde att bultarna blev utmattade .
Ministeriet avslöjade också att den permanenta reparationen av bron skulle involvera ett "länksystem" som skulle hålla nere bron och tillåta horisontella rörelser på grund av termisk expansion och sammandragningen av broöverbyggnaden.