Maxau Rhenbroar

Rhenbron, Maxau (vägbro)

Rheinbrücke Maxau
Rheinbrücke Maxau IMGP0871.JPG
Koordinater Koordinater :
Bär Bundesstraße 10
Går över Rhen
Plats
Egenskaper
Design Stagbro
Total längd 292 m (958 fot)
Bredd 35,30 m (116 fot)
Längsta spann 175 m (574 fot)
Historia
Öppnad december 1966
Statistik
Daglig trafik 78500
Plats

Maxau Rhenbroar ( Rheinbrücken Maxau ) förbinder Baden-Württemberg staden Karlsruhe och Rheinland-Pfalz staden Wörth i Tyskland. De korsar Rhen i förorten Maxau i Karlsruhe-distriktet Knielingen och Wörth-förorten Maximiliansau. Hofgut Maxau (Maxau egendom), grundad av Maximilian von Baden (1796–1882), yngre son till Charles Frederick, storhertig av Baden , som Maxau är uppkallad efter ligger på Rhens östra strand nära bron. Idag finns två parallella brokonstruktioner för väg- och järnvägstrafik.

Moderna broar

Vägbro

Vägbron bär Federal Highway 10 över Rhen. Den förbinder korsningen Wörth ( Wörther Kreuz ), som ligger i slutet av Autobahn 65 , med Karlsruhes urbana motorväg betecknad som Südtangente (södra tangenten), som ansluter till Autobahn 5 . Enligt en undersökning som gjordes under första halvåret 2005 använder cirka 78 500 motorfordon bron dagligen. Det har därför varit en flaskhals i trafiken i åratal.

Byggnaden, ritad av Wilhelm Tiedje i arkitektoniska termer, är en 292 m lång stagbro med halvfläktsystem. Den 48 meter höga pylonen, som bärs upp av en central pelare, delar bron asymmetriskt i två sektioner, 175 meter och 117 meter lång. Stålbroöverbyggnaden har ett däcksdjup på 3,00 meter och rymmer med en bredd på 35,30 meter två trefiliga körbanor med gång- och cykelbanor på båda sidor. Vägbron invigdes i december 1966.

Järnvägsbro

Rhenbron, Maxau (järnvägsbro)

Rheinbrücke Maxau
BrueckeMaxau.jpg
Koordinater
Bär Järnvägen Winden–Karlsruhe
Går över Rhen
Plats
Egenskaper
Design Fackverksbro av stål
Total längd 292 m (958 fot)
Längsta spann 175 m (574 fot)
Historia
Öppnad
  • 29 april 1991 (1:a spåret)
  • 12 maj 2000 (2:a spåret)
Plats

Den tvåspåriga järnvägsbron för järnvägen Winden–Karlsruhe ligger några meter söder om vägbron. Den öppnades den 29 april 1991 som en enkelspårig bro och uppgraderades 2000 med ytterligare överbyggnad för att stödja ett andra spår och togs i drift den 12 maj 2000.

Järnvägsbron består av två parallella sektioner av svetsade överbyggnader av stålfackverkskonstruktion, båda 292 meter långa, vilande på en gemensam central pelare. De pelarlösa takstolarna har en systemhöjd på 12,00 meter och har en genomgående takstol i längdriktningen. Precis som med vägbron delar piren bron asymmetriskt i två sektioner som är 117 meter och 175 meter långa.

Tidigare broar

Pontonbro från 1840

Dagens broar vid Maxau är de femte och sjätte broarna som byggs på denna plats sedan den första korsningen av Rhen 1840.

Den första bron över Rhen nära Maxau öppnades den 25 augusti 1840 som en flytbro för vägtrafiken. Den bestod av 34 skrov som flyter på Rhen, stödjande balkar på vilka vägen var monterad. Den hade en längd på 276 m och en lastkapacitet på 4 ton. Enskilda bommar kunde dras tillbaka för att tillåta passage av fartyg och flottar.

Pontonbro från 1865

Byggandet av Maxau Railway ( Maxaubahn ) 1862 gjorde det nödvändigt att bygga en ny bro för järnvägen som förbinder Maxau Railway mellan Karlsruhe och Maxau med en nyskapad gren av Palatine Maximilian ( Pfälzischen Maximiliansbahn ) på Winden – Wörth – Maximiliansau väg. För första gången i Europa byggdes denna blandade järnvägs- och vägbro som en pontonbro. Som teknisk pionjär belönades den med en guldmedalj 1867 vid Paris International Exposition . Den nya bron ersatte strukturen från 1840. Fram tills Rhenbron i Germersheim tog över godstrafiken 1877 korsade avsevärda mängder av Saar-kolet Rhen här för att nå södra Tyskland.

Denna bro hade en total längd på 363 m, varav 234 m på själva bron och 129 m på de två påfartsramperna. Den bestod av 34 pontoner , på vilka 12 balkar som stödde järnvägen var monterade. Sex av järnvägsbalkarna kunde dras in för passage av fartyg. Vägen delades i två körfält av centralbanan.

Beroende på vattennivån i Rhen varierade brons höjd vid korsningen av stranden, vilket också ändrade brons lutning: vid lågvatten var bron lägre än stränderna, så att tågen på bron hade en maximal lutning på 3,5 % att klättra; å andra sidan låg bron högre än stränderna vid högvatten, så att en stigning på högst 3,3 % måste övervinnas. Den låga bärförmågan på 101 ton krävde användning av speciella, särskilt lätta lok, Brückenlokomotiven (brolok) med en tjänstevikt på 22 ton. Tåg med högst fem vagnar drogs över stranden och över Rhen av ett brolok och återfördes till ett vanligt lok på andra stranden. Eftersom broloken bara hade begränsad effekt kunde problem uppstå vid lågvattentider om broloket inte kunde dra tåget från bron över den branta sluttningen till stranden. Under körning av tåg över bron var den avstängd för vägtrafik i cirka två timmar. Det fanns fem kontinuerliga tågpar varje dag i 1925 års tidtabell.

När det var is på Rhen fick pontonbron av säkerhetsskäl demonteras och bogseras in i hamnen.

Rhenbron 1938

Pontonbrons tekniska och operativa brister – störningar i sjöfarten, låg bärkraft och kostsam drift – ledde till byggandet av den första fasta bron vid Maxau på 1930-talet. Invigningen av den nya bron firades den 17 januari 1938 (vägbron) och den 3 april 1938 (järnvägsbron). Bron hade en central pelare, strukturen var uppdelad i två spann som var 175 m och 117 m långa. Den hade två överbyggnader i fackverkskonstruktion av stål: en överbyggnad, som rymde den tvåspåriga järnvägslinjen, och en överbyggnad för vägen. Den nya Rhenbron skadades 1945 i slutet av andra världskriget under ett flyganfall. Den 21 mars 1945 träffade en amerikansk artillerigranat en detonator och utlöste därmed rivningen av bron som förberetts av tyska trupper (se Operation Undertone ).

Rhenbron 1947

Efter förstörelsen av bron 1938 byggdes flera tillfälliga strukturer på kort sikt i Maxau, till en början i form av en pontonbro byggd av den franska försvarsmakten för vägtrafik. Denna ersattes efter kort tid av ytterligare en pontonbro, som lades något längre uppströms. 1946 tillkom en låg träbro för järnvägen, som förenade de två stränderna vid platsen för den gamla pontonbron från 1865. Den kunde dock inte passeras med sjöfart på Rhen. Dessa provisoriska broar förblev i drift tills 1947 års bron togs i drift.

Som en långsiktig ersättning för bron som förstördes 1945 byggdes en ny bro söder om 1938 års plats i slutet av kriget. Den byggdes på fyra elektriska pyloner, som bars upp av ett stort antal stålrör som hade slagits ner i marken. Stålöverbyggnader byggda på takstolar bar ett järnvägsspår och vägbanan. Efter byggandet av den nya vägbron 1966, demonterades vägbanan och endast järnvägsdäcket fanns kvar till 1991.

Det fanns fem spann mellan brons fyra pyloner, var och en med en passage för flodtrafik att passera upp och ner. Spännens mycket smala bredd blev snart ett hinder för navigeringen. Så den 9 juni 1987 inträffade ett stort skeppsvrak där piren på en av broarna rammades; ett fartyg sjönk. För att fartyget skulle kunna bärgas och bron skulle testas för stabilitet måste järnvägstrafiken på bron och navigeringen på Rhen avbrytas i flera veckor.

Nya planer

Det hade funnits planer på att bygga en andra vägbro över Rhen nära Maxau i flera år. Den ökande trafiken är en orsak, men det finns också det förväntade behovet av att rehabilitera den stagbro som byggdes 1966, vilket kräver en stängning av bron på längre sikt. Därför förväntas renoveringen kräva att en andra Rhenbro byggs i förväg.

I det fysiska planeringsförfarandet, som avslutades i juni 2006, övervägdes alternativ I , som ligger några kilometer norr om den befintliga broplatsen, samt alternativ II i omedelbar närhet av den befintliga bron. Beslutet från Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd ("Struktur- och tillståndsdirektoratet söder", ett regionalt organ i Rheinland-Pfalz) i Neustadt an der Weinstraße förordade ett modifierat alternativ I : länken till B 9 i väster skulle delvis gå över sträckan av dagens distriktsväg 25 ( Wörther Hafenstraße ). Ett mindre skogsområde skulle korsas på låga pelare för att bibehålla befintliga djurvandringsleder och biotoper .

Tillvägagångssättet på den pfalziska sidan är problematisk i båda alternativen på grund av den täta bebyggelsen intill Rhen: Inflygningen till alternativ II skulle vara en viadukt genom bostadsområdet Maximiliansau. Det fanns två förslag från Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz (den statliga myndigheten för mobilitet i Rheinland-Pfalz) för anslutningen från alternativ I västerut och ett framtaget av ett medborgarinitiativ . Det fanns också kontroverser i förhållande till den planerade Karlsruhe norra tangentvägen samt anslutningen till den befintliga sydtangensvägen.

Den 26 april 2011 lämnades planerna in för godkännandeprocessen. Karlsruhes kommunfullmäktige beslutade med majoritet att avge ett negativt yttrande om planeringen den 24 maj 2011. En allians av ett 30-tal naturskyddsföreningar och medborgarföreningar från Karlsruhe och Sydpfalz avvisade planeringen och identifierade mer än 100 allvarliga brister och krävde förbättringar. En handlingsplan kallad Per Ersatzbrücke Maxau ("genom ersättningsbron Maxau"), å andra sidan, krävde att den gamla bron skulle ersättas med en ny bro. För att klargöra öppna frågor och lösa informationsbrister enades de två nya delstatsregeringarna om att genomföra en faktakontroll den 18 och 22 november 2011 i Karlsruhe och att därefter inrätta en arbetsgrupp kallad Leistungsfähige Rheinquerung ("Effektiv Rhen- korsning " ), som avslutades i november 2012. Resultaten av båda övningarna publicerades på Internet.

Diskussionerna hölls i Rheinland-Pfalz plangodkännandeprocessen den 3 och 4 juli 2013 i Wörth och för Baden-Württemberg plangodkännandeprocessen i Karlsruhe den 9, 10 och 11 juli 2013. Staden Karlsruhe och naturskyddsföreningarna kritiserade de många bristerna i naturvården, problem med kapacitet och trafiksäkerhet på Badensidan, problem för cykeltrafiken, otillräcklig variation av viktningar i bedömningssystemet och uppdelningen i två förfaranden med otillräcklig övergripande hänsyn till trafik- och naturvårdsfrågorna. Detta förespråkande ledde till avskiljandet av å ena sidan studiet av trafikfrågor på Pfalz-sidan och ökad kapacitet och förbättrad trafiksäkerhet från å andra sidan säkerheten mot att Rhenkorsningen misslyckades när det gäller väg- resp. sjöfartsolyckor. En dag före diskussionen besökte förbundstransportminister Peter Ramsauer bron och beskrev den som "den värsta flaskhalsen i Tyskland".

Delstaterna Baden-Württemberg och Rheinland-Pfalz har godkänt byggandet av en andra Rhenbro betecknad som B 293. Baden-Württemberg har också utsett en ersättningsbro på sträckan för B 10 för Bundesverkehrswegeplan (federal transportplan ) . En undersökning som Landesbetrieb Mobilität Speyer genomförde på begäran av regeringen i Baden-Württemberg visade att en ny bro mellan den gamla vägbron och järnvägsbron inte var möjlig. Dessutom var detta alternativ beroende av naturliga miljöförhållanden på Baden-Württemberg-sidan.

Den federala revisionsrätten har funnit att projektet varken är nödvändigt eller ekonomiskt, eftersom trafikproblemet som det försöker lösa är resultatet av en flaskhals i Karlsruhe och inte vid Rhenbron.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Maxau_Rhine_Bridges&oldid=1075704283 "