Marrawah spårväg

Marrawah Tramway
Marrawah Tramway
	Spider lokomotiv innan pannrenovering 1923 The Marrawah Tramway, 1951
Technical
Linjens längd	28 miles (45,1 km)
Spårvidd	3 fot 6 tum ( 1 067 mm )
Drifthastighet	12 miles per timme (19 km/h) max.
Maximal lutning	1 av 40, dvs 2,5 %
Vägkarta
	Legend

Marrawah Tramway var en 28 miles (45,1 km) lång smalspårig skogsjärnväg nära Marrawah i Tasmanien med en spårvidd på 3 ft 6 in ( 1 067 mm ). Bygget påbörjades omkring 1911 för att skörda timmer i Mowbray Swamp. Spårvägen köptes av delstatsregeringen i oktober 1913 och stålskenorna sträckte sig till Marrawah. Den avvecklades 1961.

Tidigt arbete

I början av 1880-talet byggde den sene herr JS Lee en kort spårväg från Lees "Gamla brygga" till sin nybyggda kvarn i Leesville. Linjen förlängdes från bosättningen Leesville till Mowbray Swamp, ett vidsträckt område med otroligt rik svartvedsskog. Den ursprungliga spårvagnen, som byggdes runt träskets kant, vände söderut vid vad som på senare år blev känt som Five Mile , och kantade det högre landet i väster. Denna spårvagn, som slutligen blev en sporre linje av spårvägen, förlängdes senare genom Christmas Hills till Roger River lägenheter. För det mesta av dess längd användes träskenor. Ett lokomotiv, "The Gadget", hanterade trafiken till och från Trowutta-bruket och levererade sina laster till huvudlinjen vid Five Mile. "The Gadget" var försedd med breda hjul för användning på träskenorna, och dess vanliga last var cirka tre lastbilar med timmer.

Ett företag bildades under den tidiga delen av 1906 för att bygga en träspårväg från Marrawah till Montagu , men eftersom endast 1 700 aktier ansöktes om av totalt 4650 stycken av £1 aktier som krävdes, föll projektet igenom. Framställningar gjordes sedan till företaget av herrarna JS Lee and Sons i syfte att bygga linjen till Smithton istället för Montagu. Eftersom de redan hade byggt cirka sex mil till Marrawah-avdelningarna, och betydande hjälp utlovades av folket i Smithton och distriktet, beslutade direktörerna att gå in med dem och bygga linjen. Ett lagförslag antogs av parlamentet i slutet av året som gav företaget makt att bygga, också ett arrendeavtal på 5 000 tunnland timmer.

Direktörerna började sedan på allvar att fixa ett avtal med herrarna JS Lee och söner, men detta undertecknades inte förrän i november 1909. Under denna tid sanktionerades ytterligare en lätthet på 5 000 tunnland timmer av parlamentet för att göra det möjligt för företaget att ge tillräckligt säkerhet till JS Lee and Sons för deras ekonomiska stöd. Endast cirka 2 500 aktier söktes av allmänheten, vilket var en stor besvikelse för direktörerna; men de, som visste hur brådskande det var för Marrawahs behov av att få ett uttag, bestämde sig för att fortsätta, i hopp om att markägarna i Marrawah skulle erkänna sitt eget intresse i frågan och hjälpa till att få företaget till en framgångsrik fråga.

Under 1907 och 1908 köptes tre miles av järnskenor i Victoria och lades på slutet av de sex miles som byggdes av Lee. Direktörerna beslöt sedan att inte spendera några ytterligare pengar förrän avtalet med Lee and Sons slutgiltigt var uppgjort, vilket skedde i november 1908. Därefter köptes fyra och en halv mil räls i England, och byggandet startade igen, men på grund av misslyckandet för att skaffa erforderliga hundspetsar på grund av den sena kolstrejken, lades endast 1¼ mil; formningen pågick ytterligare två mil, och sedan satte det blöta vädret in.

Vid bolagets årsmöte i Marrawah den 19 juli 1908 uppgav AW Ford, styrelseordförande, att arbetet hade pågått stadigt på olika delar av linjen. Lantmätningen hade genomförts och röjningen avslutad hela tiden. Järnskenor hade nästan nått åtta mils pinne från Smithton.

Konstruktion

Bridging the Welcome River, 1913

Det första spadtaget på den nya linjen togs av guvernören, Sir Harry Barron , vid Stanley den 4 maj 1911. Efter vinteruppehållet återupptogs arbetet i augusti 1911. Järnskenor för linjen och ett nytt lokomotiv levererades i november 1911. Vid årsmötet för Tramway Co., som hölls den 22 februari 1912, valdes Geo Allen till styrelseledamot, vid en tidpunkt då FF Ford, grundaren och även den största aktieägaren i företaget, just hade gått bort.

Vid det här laget hade linjen lagts så långt som till 13½ mils peg, och formationen fullbordad till Montagu River, 15½ mil utanför. Den var vällagd med 30 och 40lb. skenor och slipers med högst en fots mellanrum i de flesta fall, så att den kunde bära laster på upp till 70 ton. Betygen var mindre än 1 av 40 (25 ‰). Sektionen från 19-milen till 22½-mil-tappen var också redo för utläggning av träräls, och det förväntades att linjen skulle vara vid Marrawah i slutet av året.

Rullande lager

I oktober 1911 landades en ångmaskinspindel av Lee and Sons och hyrdes ut till företaget. Den rullande materielen bestod av tre 8-hjuliga bogeytruckar och tolv fyrhjuliga ballast- och produktionstruckar var på gång, och företaget förhandlade om köp av ett tolv tons Climax-drevet lokomotiv till en kostnad av £1 000.

B+ Class 4-4-0 ånglokomotivet nr B+ 1 byggt av Hunslet & Co i Leeds användes sedan 1884 av Tasmanian Main Line Company . 1922 gick den till Myalla-Wiltshire-linjen tills den överfördes till Marrawahs spårväg i juli 1922, där den användes fram till 1927. Den skrotades 1929.

Invigning

Första spårvagnslasset med ost, smör och ull till Smithton på Marrawahs spårväg

Tidigt i februari 1913 hade spårvagnen kommit så långt att den kunde användas för godstransporter, och den första veckan i februari påbörjades en veckotrafik. Den första reguljära tågtrafiken mellan Smithton och Marrawah startade den 5 februari 1913. Spårvagnen gick en gång i veckan, på onsdagar, för gods och passagerare, men från den 17 mil långa tappen gjordes resan med hästspårvagn. Gods och passagerare måste förflyttas vid denna tidpunkt. Den uppskattade kostnaden för spårvagnen var £259,592, till en genomsnittlig kostnad av £2,998 per mil.

Spårvagnen lämnade Smithton kl. 9 varje onsdag i 17 mil och i samma timme lämnade hästspårvagnen Marrawah för att ansluta till ångspårvagnen vid det här laget. Bilderna finns fortfarande kvar av den första stora sändningen ost som skickades på tåget på Onsdagen den 5 februari 1913, Det uppgick till 9 ton från herrarna Moores och Gales fabriker. Med på tåget den dagen fanns också två ton ull, skinn och hudar från olika ägare. Osten skickades till Melbourne via Smithon enligt ketchen Eliza Davies , och de andra föremålen via Stanley för leverans till Launceston.

Företaget åtog sig transporten av timmer åt Lee and Sons på hela spårvagnssektionen ovanför 7½ mils pinn. Britton Bros., trälinje, cirka 1½ mil lång, kopplade till spårvagnen vid 9½ mils tapp, och i november 1911 transporterades den första sändningen av timmer från deras Xmas Hills-bruk till Pelican Point Jetty för transport till fastlandet.

Drift

Nio Marrawah Tramway-anställda på en vagn på träspårvagnssektionen nära Marrawah, där träskenor användes, 1931

En resa på spårvägen, innan träskenorna vid sektionen nära Marrawah hade ersatts av stålskenor, beskrevs av ett ögonvittne så här:

"Nedför "Kicken" skramlar lastbilarna runt flera skarpa kurvor, hela tiden på nedförsbacken, och genom skärningar och sidospår, till nio milen, där Brittons spårvagn från Christmas Hills möter huvudlinjen. Sedan över det platta sumpiga området förbi fjortonmilsbruket och så vidare till sjuttonmilen, där stålskenorna slutar. Gods och passagerare överförs till hästspårvagnen, under ledning av herr T. Marshall, och resans sista etapp inleds, genom sticklingar så nära att föraren bara behöver sträcka sig ut för att rycka en sten för att kasta på en eftersläntrad häst och därifrån vidare till gårdslandet mot vårt mål vid Marrawah."

Olyckor

Den vertikala kokade ångmaskinen Coffee Pot drar stockar

En beskrivning av urspårningar ger en uppfattning om arbetsförhållandena på spårvägen under denna period. Marken var mjuk och spårvagnen lagd för att transportera långsam trafik och med en nitisk blick för kostnaden. Vid en undersökning som hölls i Smithton på Arthur McMahon, bushförman för Lee & Sons, Crawford Cure, sa föraren av Coffee Pot att han fortsatte till Leesville med en last på åtta stockar när en axel gick sönder. Eftersom det var sent återvände loket till stationen utan last. Nästa morgon lyftes stockarna på den urspårade lastbilen upp från den skadade bogeyen, de två stockarna hängde upp på en sex tums bärare. Ytterligare ett par hjul och axel skulle köras under och de skadade avlägsnas.

Tyvärr hade McMahon precis tagit bort stiftet från bolsteret, när lasten halkade, och han klämdes fast mot en svartstubb bredvid linjen. Han var död när han släpptes av Cure, som på egen hand lyfte bort stockarna från hans kropp. Dessa urspårningar var vanliga företeelser och under vanliga omständigheter jackades lasterna på från tjugo minuter till en halvtimme. Föraren var vanligtvis utan sällskap på resan, sköt sin egen eldning och bytte ut sina laster på rälsen vid urspårningar.

Grenar

Ford Model T ombyggd till rälsmotor. Med de breda hjulflänsarna kunde den färdas både på trä- och stålskenor.

Flera timmerspårvägar grenade av från Marrawah Tramway till Montagu, Brittons, Arthur River och Welcome. Marrawahs spårväg serverade dolomiten Mowbray och Montagu Swamps på sin resa från Smithton till Marrawah. Brittons grenspårväg gick genom Brittons Swamp.

Brittons linje kopplade deras kvarn till Marrawahs spårvägs 9¼ mils märke. Britton Tramway med 3'6"-spår kostade cirka 2 000 pund, en betydande investering på den tiden. Ursprungligen använde den vita myrten balkar för stringers, och var tätt linad och barlastad med sågspån så att femhästslagen kunde dra lastbilarna med upp till två stycken sågat virke utan att snubbla. Efter några år ersatte tunga, långa strängar av lövträ de vita myrten, och järnskenor placerades på de yttre krökarna. Tolv lastramper gjorde att tjugofyra laster timmer kunde lämnas vid korsningen med Marrawahs spårväg. Timret levererades sedan till Pelican Point-bryggan vid Duck River- huvudena, där det lastades på fartyg på väg till Melbourne eller Adelaide . Vintern 1919, till exempel, fräste Brittons cirka 8 000 superfot (24 kubikmeter) stockar per dag. Brittons hade också en Ford Model T omvandlad till en rälsmotor av Arthur Schmidt från Burnie .

Nationalisering

Marshall-loket drar ett lass svartved

Harlot , en ombyggd Ransomes ångbil

Huvudlinjen köptes för 21 500 pund runt oktober 1913, och sedan dess har ytterligare summor spenderats på reparationer, vilket ger den totala utgiften till 30 000 pund. I oktober 1915 rapporterade Public Works Committee till Tasmanian House of Assembly att linjen var i ett mycket dåligt skick och inte var säker för transport av passagerare. Följaktligen rekommenderade den utgifterna på £12 000 för att reparera de gamla metallskenorna i den 27 km långa sektionen nära Smithton med nya stålskenor, och ytterligare £75 000 för att ersätta längden på trälinjen, som utgjorde resten , med stålskenor.

En dag i november 1921 var inte mindre än 71 lastbilar i drift samtidigt och drogs på en dag. De lastades alla av nästa morgon innan loken lämnade stationen. Under de fyra åren från 1916 till 1920 hade järnvägens inkomster från timmerindustrin fördubblats, medan produktionen från Marrawah har ökat med en tredjedel:

År	Virkestransport	Producera från Marrawah
1916	£2000	£700
1920	£4000	£1000

En galadag hölls den 15 juni 1922 i Marrawah med anledning av öppnandet av ståljärnvägslinjen inom en mil från townshipen. Filialerna förblev dock privat egendom och drevs av ägarna med egen, ibland ovanlig rullande materiel. Ett av de mest säregna lokomotiven var Harlot , en ombyggd Ransomes, Sims & Jefferies ångbil. Särskilt tillstånd behövde ges för att köra den till Salmon River på Marrawah Tramway och extra försiktighet vidtogs på grund av typen av hjul på motorn men den nådde sin destination utan några allvarliga skador. Resan tog en hel dag.