Lavochkin La-17
.jpg)
|
|
| La-17 | |
|---|---|
| La-17 visas i Kubinka | |
| Roll | UAV |
| Nationellt ursprung | Sovjetunionen |
| Tillverkare | Lavochkin |
| Första flygningen | 1953 |
| Primär användare | sovjetiska flygvapnet |
Lavochkin La-17 var det första sovjetiska obemannade luftfartyget (UAV) som nådde operativ tjänst. De första versionerna utvecklades i början av 1950-talet och förblev i tjänst till 1980-talet.
Tidig utveckling
La-17 designades av Lavochkins designbyrå, med arbete som började 1950. Flygtester började 1953, med prototypdrönare som bars på en Tupolev Tu-4 fyrmotorig bombplan. La-17-produktionen började 1956.
La-17 var en jetdrönare av helt metallkonstruktion, med raka flygytor och en jetmotor som bars i en gondol under flygkroppen . Den initiala varianten, som bara var känd som "La-17", luftlanserades. och drivs av en Bondaryuk RD-900 ramjet med 800 kgf (1 760 lbf) dragkraft. Det fanns en elektrisk generator av typen "väderkvarn" i näsan, något i linje med WWII-erans Luftwaffes Me 163 bemannade raketavlyssning för att ge elektrisk kraft. La-17 styrdes av radiostyrning och "magade" helt enkelt för att landa, med motorn som missbrukades av landningsögonblicket. Ramjeten var strikt förbrukningsbar och lätt att byta ut. Drönaren kunde bära Luneburg-linser för att ge en förbättrad radarsignatur .
La-17M
Den ursprungliga La-17 var endast marginellt effektiv, och luftuppskjutningen var dyr och logistiskt klumpig, vilket i bästa fall gjorde simuleringar av "massattacker" med drönare svåra. Ramjetmotorn var törstig, vilket resulterade i så kort uthållighet att om en stridspilot missade drönaren vid sitt första pass, skulle den ha tagit slut på bränsle innan han kunde komma runt igen. För att komma till rätta med dessa problem kom Lavochkins ingenjörer med en marklanserad variant, La-17M, som utförde sina första flygningar 1959 och togs i bruk 1960. La-17M lanserades med hjälp av en RATO-booster under varje vingrot , från en fyrhjulig bogserad bärraket härledd från transporten av en standard 100 millimeter luftvärnskanon.
La-17M drevs av en Mikulin RD-9 BK turbojet med 1 950 kgf (4 300 lbf) dragkraft; RD-9BK var en nedsatt, icke-efterbrännande och förenklad version av RD-9B-motorn som användes på MiG- 19- jaktplanen. Det fanns droppskydd på vingspetsarna som användes för tryckluft som skulle matas till motorn för att förbättra flygtaket. Flyguthålligheten förbättrades från de 40 minuterna i La-17 till 60 minuter. Precis som med La-17 kom La-17M in i land.
Tidig produktion La-17Ms hade ingen autopilot , så de ersattes snabbt av La-17MA, vilket gjorde det. Senare produktion innehöll RD-9BKR-motorn, med samma prestanda som RD-9BK men med några mindre ändringar för att tillåta drift på låg nivå, och en förbättrad livslängd från 15 till 30 timmar. De presenterade också ett förbättrat landningskontrollsystem som fick UAV:en att "näsa upp" före landning, såväl som en landningssko under motorgondolen. Dessa två förbättringar möjliggjorde landningar med mycket mindre risk för motorskador. Dessa maskiner betecknades La-17MM och togs i bruk 1964.
Ett antal gamla ramjetdrivna La-17:or uppdaterades för markuppskjutning, med de dubbla RATO-förstärkningarna och några förstärkningar av flygplanet. Dessa drönare omdesignades La-17n.
La-17R
Tidigt inleddes ett utvecklingsarbete för att använda den ramjetdrivna La-17 som grund för en luftuppskjuten spaningsdrönare , men på grund av modellens brister blev det inte så. En markuppskjuten slagfältsspaningsdrönare baserad på La-17MM, La-17R, introducerades dock 1962. Den hade en nos sträckt med 54 cm (22 tum) för att rymma en spaningsnyttolast. Till slut utvecklades ett antal olika nyttolaster, inklusive högupplösta eller bredarea filmkameror, en TV-kamera i realtid och ett strålningsövervakningsinstrument . La-17R hade inte vingspetstryckluftkapslarna för drift på hög höjd. En förbättrad version av La-17R, La-17RM, introducerades 1965, med några av förbättringarna av måldrönaren La-17MM.
La-17UM och -17RU
Utvecklingen av mål- och spaningsvarianter av La-17 fortskred längs två vägar, med resultatet att likheten mellan de två grenarna av familjen divergerade. För att rationalisera produktionen och logistiken tillverkades en måldrönare betecknad La-17UM och en spaningsdrönare betecknad La-17RU som var designade för maximal delarnas gemensammahet.
Dessa var de sista La-17 som byggdes av Lavochkin OKB, men inte de sista La-17 som byggdes i Sovjetunionen. Lavochkin OKB blev mer och mer involverad i utvecklingen av rymdsystem och produktionen av La-17 fortsatte på "autopilot" in i slutet av 1970-talet, tills tillgängligheten av RD-9BK-motorer var slut, så att det inte längre var möjligt att bygga La-17 som den var.
La-17K
En grupp sovjetiska flygorganisationer kom sedan på R11K, en förbrukningsbar icke-efterbrännande version av Tumanskiy R11F-300 turbojet, som användes på första generationens Mikoyan MiG-21- jaktplan, och La-17 gjordes om för att vara utrustad med denna motor. Sokols designbyrå (OKB) började tillverkningen av denna omarbetade La-17 i slutet av 1970-talet. För försvarsmakten var det fortfarande en La-17MM, men hade en intern OKB-beteckning på La-17K. R11K-motorerna var ombyggnader av pensionerade R11F-300-motorer.
La-17K var kvar i produktion i början av 1990-talet. Det är tydligen kvar i långvarig användning i rysk tjänst.
Export
Det verkar inte som att La-17-familjen exporterades i stor utsträckning, även om La-17RM spaningsdrönare exporterades till Syrien på 1980-talet.
Kineserna skaffade också La-17 och byggde den själva, dock inte under ett licensavtal . I slutet av 1950-talet hade ett antal La-17 överlämnats till Folkrepubliken Kina . När lagren började ta slut under senare hälften av 1960-talet, när relationerna med Sovjetunionen i allmänhet var dåliga, påbörjades ett försök att omvända La-17 och bygga den i Kina. Den resulterande produkten, Chang Kong (Blue Sky) CK-1 , togs i bruk 1966. Den drevs av WP-6-motorn, som var en kinesisk kopia av RD-9B och innehöll några systemändringar från originalet La-17 används som mönster. Den innehöll också ett system för återställning av fallskärm.
CK-1 följdes snabbt av CK-1A, som hade undervingsskidor för ytterligare kit. En CK-1B togs i bruk 1983 som var optimerad för flygning på låg nivå och hade bränsletankar som inte kunde kastas bort. Den följdes av CK-1C, med ett mycket förbättrat kontrollsystem för att ge mycket mer manövrerbarhet, samt förstärkning för att motstå manövreringspåfrestningar.
Ett vintageexempel på La-17-drönaren är tydligen under restaurering i slutet av 2012, på National Museum of the US Air Force .
Operatörer
Nuvarande operatörer
Tidigare operatörer
Specifikationer (La-17M)
Generella egenskaper
- Besättning: Inga
- Längd: 8,44 m (27 fot 9 tum)
- Vingspann: 7,50 m (24 fot 7 tum)
- Bruttovikt: 3 065 kg (6 758 lb)
- Kraftverk: 1 × Tumansky RD-9 BK , 19,2 kN (4 300 lbf) dragkraft
Prestanda
- Maxhastighet: 900 km/h (560 mph, 490 kn)
- Uthållighet: 1 timme
- Servicetak: 17 000 m (55 800 fot)
- ^ "NMUSAF - Foton - Mediagalleri - Sida 9" . NMUSAF. Arkiverad från originalet den 21 februari 2013 . Hämtad 5 december 2012 .
- ^ Mitzer, Stijn (14 februari 2022). "Turkmenistans väg till drönarkraft" . Oryx blogg .
Den här artikeln innehåller material som ursprungligen kom från webbartikeln Unmanned Aerial Vehicles av Greg Goebel, som finns i Public Domain.