Komsomolsk-on-Amur väg-järnvägsbro

Komsomolsk-on-Amur väg-järnvägsbro
Komsomolsk-on-Amur väg-järnvägsbro
Koordinater	Koordinater :
Plats	Komsomolsk-on-Amur
Egenskaper
Design	en enkelspår och tvåfilig motorväg
Historia
Designer	'Lengiprotransmost' (LGTM)
Byggstart	1969
Statistik
Daglig trafik	väg-räls
Plats

Bron över Amurfloden (i Komsomolsk-on-Amur) är en väg-järnvägsbro över Amurfloden nära staden Komsomolsk-on-Amur. Bron har en enkelspår och tvåfilig motorväg som gör det möjligt att helt separera bilar och andra fordon från tåg. Bron har även en enkrets 220 kV-kraftledning.

Tågservice på bron började 1975, medan biltrafiken - 1981. Bron är en del av järnvägslinjen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan och av motorvägen av regional betydelse R454 Khabarovsk - Komsomolsk-on-Amur .

Historia

Från juni till september 1932 genomfördes den första undersökningen av bron över Amurfloden på den framtida Baikal-Amur Mainline runt staden Komsomolsk-on-Amur som var under uppbyggnad då. Ett utforskningsteam av experter från Institutet Lengiprotransmost erbjöd tre huvudalternativ för korsningen upp till byn Pivan' i den framtida staden: ovanför, under och inom stadsgränsen.

Innan bron öppnades för trafik hade en reguljär färjetrafik trafikerats där. Efter att ha sjösatt järnvägslinjen Khabarovsk — Komsomolsk-on-Amur — Sovetskaya Gavan, var bilar tvungna att korsa Amurfloden med järnvägsfärjor Project 723 , Volga (fram till 1952 — Färjan nummer 1 ), Don (till 1952 — Färjan nummer 2 ) , Amur och Komsomolsk .

Under vintermånaderna lades vanligtvis tillfälliga räls på själva isen, med långa slipers för att fördela vikten av passerande rullande materiel så jämnt som möjligt. Sedan 1961 kördes färjorna av isbrytare för att utöka sjöfarten under höst och vinter.

Bygget av bron påbörjades 1969. I oktober 1974 restes den sista piren (de var totalt nio). Installationen av det sista spännet avslutades den 1 augusti 1975.

Den 26 september 1975 öppnades högtidligt huvudbron på huvudlinjen Baikal-Amur för järnvägstrafik. Vid middagstid passerade ett passagerartåg från stationen i Komsomolsk-on-Amur den första portalen till den nya bron. Färjorna som hade trafikerat där i mer än 30 år tog farväl av Amur genom att avge en rad långa pip.

Design

Ett projekt för den framtida bron utvecklades 1970 av designinstitutet "Lengiprotransmost" (LGTM) på begäran av USSR Transport Construction Ministry. Fackverksöverbyggnaden konstruerades för lastning av klass S-14, medan den tvåfiliga motorvägen ― för lastning av klass NC-80 och N-30 i enlighet med gällande byggnadsstandarder. Brons överbyggnadskomponenter designades för arktisk tjänst i zon A.

Byggarbetena utfördes av Komsomolsk arbetslag MO-26 från företaget Mostostroy-8. I själva verket vilar två spann av enkelrälsspåret och tvåfilig motorväg på de gemensamma stöden av ferrobetong (pyloner). Spännvidden på den tvåfiliga motorvägen (på nedströmssidan) vilar på ändarna av de utkragande armarna.

Brons totala längd, inklusive inflygningar från distans till distans, är 1 435,32 meter. Brons höjd från vattenytan är 24 meter. Ett upptagningsområde är 1 730 000 km ² .

Amur River Bridge

Bron med 220 kV-kraftledningen installerad på den

Under byggtiden mellan 1970 och 1971 användes metoden av Prof. Konstantin Silin (1913–1996) för första gången i hemmet med brobyggande för att resa pyloner på fundamenten av järnbetongmantel med en diameter av 3 meter som uteslöt användningen av caissons som traditionellt hade använts vid byggandet av stora broar och väg-järnvägsbroar längs den transsibiriska järnvägen.

För förankring av järnbetongmantlarna i berggrunden användes den reaktiva turboborrmetoden för första gången i brobyggandet i världen. För detta ändamål användes den reaktiva turboborrmaskinen i RTB-600-serien. Den bestod av tre turboborrhuvuden för att ge rotation av ett stenskärande verktyg i form av rullkoner.

Efter nedsänkning av mantlarna upp till designmärket fylldes de med betong med tremiemetoden . Därefter kombinerades mantlarna av en armerad betongplatta med användning av spontstängsel, på vilken bryggornas kroppar satts in.

Fundamenten för mellanstöden tillverkades av järnbetongmantel med en diameter på 3 meter till en enhetlig design av Lengiprotransmost med användning av betong av klass М400 (B30) på hållbarhet och av klass F300 för frostbeständighet, fylld med undervattenshydraulisk monolit. betong av klass M200 (B15). I hålrummet i höljena förinstallerades armeringsburar av armeringsjärn med en hållfasthetsgrad upp till AI och A-II (stålsorterna St5sp och St3sp) med diametrar på 10-20 mm. Totalt sänktes 304 höljen ner under bygget.

De mellanliggande stöden är massiva prefabricerade monolitiska strukturer. De var klädda med granitplattor från fundamentens kanter upp till högvattenytan och utrustade med spetsiga ändar på uppströmssidan som tjänade som skärvatten (starar) utrustade med en vertikal skäryta. Graniten som användes för att möta brons pirer bröts från Kiesovsky- och Trikratninsky-avlagringarna.

Militära utposter

Bron är en viktig knutpunkt på Baikal-Amur Mainline och en strategisk-militär plats. Det finns taggtråd som trasslar in sig i olika rader, pillådor, kontrolltorn på vänster och höger flodstrand nära bron. Fotgängare och cyklar är förbjudna på bron (annat än i en organiserad kolumn). En gång fanns också en militär enhet på vänstra stranden som hade en reducerad kopia av bron som användes för övningar.

Se även