KLIA East @ Labu

KLIA East @ Labu

LTAKL Timur @ Labu
KLIA East @ Labu.gif
Artistrendering av KLIA East @ Labu
Sammanfattning
Operatör AirAsia , Sime Darby
Plats Labu , Negeri Sembilan , Malaysia
Tidszon MST ( UTC+08:00 )

KLIA East @ Labu , (eller KLIA-East eller KLIA 2), var en föreslagen internationell flygplats för budgetbolag . Det skulle ha varit den tredje civila flygplatsen som servar Kuala Lumpur och det omgivande Greater Klang Valley -området i Malaysia , efter Kuala Lumpur International Airport (KLIA) och Sultan Abdul Aziz Shah Airport (Subang Airport).

Flygplatsen skulle ligga i Labu , Negeri Sembilan , som ligger 8,6 kilometer från KLIA. Det föreslogs av AirAsia , ett malaysiskt lågprisflygbolag, att ersätta sin användning av lågpristerminalen (LCCT) vid KLIA. Flygplatsen i Labu var avsedd att endast betjäna AirAsia, och de andra flygbolagen som betjänar Kuala Lumpur, inklusive fullservicebolag, lågprisbolag samt fraktbolag skulle fortsätta att använda KLIA.

Med bil ligger flygplatsen 50 km från centrala Kuala Lumpur, jämfört med avståndet på 78 km för KLIA. Bygget av den nya flygplatsen, på ett 2 800 hektar stort område vid statens centrala korridor i Labu, skulle ha finansierats av den privata sektorn. De två parter som var involverade i detta projekt var AirAsia Holdings Group och Sime Darby som äger marken. Bygget var planerat att starta i mitten av 2009 och den nya flygplatsen beräknades vara klar 2011.

Efter ett möte med Malaysias regeringsministrar, som inkluderar den vice premiärministern, instruerade regeringen dock flygplatsoperatören för KLIA, Malaysia Airports Holding Berhad , att bygga en ny lågpristerminal vid KLIA själv i nära samråd med AirAsia . AirAsia kommer att överlämna sin önskelista och specifikationer till operatören för diskussion. Den nya terminalen, klia2 , startade sin verksamhet den 2 maj 2014 och AirAsia flyttade till klia2 en vecka senare den 9 maj.

För närvarande är den tidigare projektplatsen en föreslagen plats för en Royal Malaysian Air Force- bas.

Bakgrund

Före den föreslagna flygplatsen opererar AirAsia från LCC-terminalen på Kuala Lumpurs internationella flygplats . Terminalen byggdes ursprungligen med en designkapacitet på upp till 10 miljoner passagerare per år, vilket ytterligare utökas till 15 miljoner passagerare per år. Det byggdes på snabbspårsbasis med start i juni 2005 och öppnade sex månader senare. Platsen var egentligen avsedd för en lastanläggning med redan byggda förkläden för flygplan.

Efterfrågan på AirAsia har orsakat en ökning av användningen av LCC-terminalen vilket resulterade i nästan 9,5 miljoner passagerare 2007. AirAsia letade efter utrymme för att utöka sin verksamhet och beslutade att använda en specialbyggd lågprisflygplats på en plats nära flygplatsen. nuvarande flygplats. Det rapporterades i december 2008 att Sime Darby , markägaren för den nya flygplatsen och AirAsia har gett grönt ljus för byggandet av den nya flygplatsen i Labu, Negeri Sembilan . Det rapporterades att kostnaden för att bygga flygplatsen kommer att vara helt privatfinansierad av både AirAsia och Sime Darby.

Förslaget och hastigheten på kabinettet som ger det grönt ljus har lockat många kritiker, inklusive Malaysias tidigare premiärminister, Tun Dr. Mahathir Mohammed . Argument mot flygplatsen inkluderar dubblering av faciliteter med den nya flygplatsen och KLIA, ifrågasättande av frågorna om flygplatsen kommer att finansieras privat, eftersom vissa anläggningar som tillfartsväg kan behöva bäras av regeringen och även närhet mellan de två flygplatserna.

Slutligen har kritiken fått regeringen att ompröva frågan, där vice premiärminister Datuk Seri Najib Razak har bett AirAsia att presentera sitt fall för honom och andra ministrar och flygplatsoperatören Malaysia Airports . Efter presentationen beslutade regeringen att förslaget är avstängt och bad AirAsia att samarbeta med flygplatsoperatören för att bygga en ny LCC-terminal inne i KLIA.

Även om det förekom samtal om att beslutet om flygplatsen inte har slutförts ännu, klargör vice premiärminister att projektet inte kommer att påbörjas eftersom Sime Darby saknar medel för att initiera infrastruktur. Han bekräftade också att den nya LCC-terminalen kommer att byggas på Kuala Lumpurs internationella flygplats .

Anslutningsmöjligheter

KLIA East @ Labu kommer att anslutas till KLIA Main Terminal genom:-

  • En föreslagen 7 km lång grenväg för att länka KLIA East @ Labu till KLIA och North–South Expressway .
  • En föreslagen 7 km ERL-länk från KLIA till KLIA East.
  • En bussnav vid KLIA East.

En 3 km lång KTM Komuter- järnvägslinje har också föreslagits från järnvägsstationen i Labu till KLIA East.

Alla kostnader för att bygga flygplatsen, väg- och järnvägsförbindelser kommer att finansieras privat.

Finansiering

Finansieringen för byggandet av flygplatsen uppges vara baserad på privatfinansieringsinitiativ ( PFI). Medel förväntas tillhandahållas av Sime Darby och AirAsia. Kritiker ifrågasätter dock giltigheten av påståendet eftersom vissa aspekter av flygplatsverksamheten som tull-, immigrations- och karantänanläggningar kan behöva bäras av regeringen. Samma argument gäller även för annan infrastruktur som att bygga nya KTM- eller ERL-spår till flygplatsen.

Kontroverser

Argument för att bygga flygplatsen

AirAsia har lanserat en cyberkampanj för att främja byggandet och användningen av flygplatsen. Företagets verkställande direktör, Tony Fernandes, har kallat flygplatsen som Rakyats terminal (People's Terminal).

På sin hemsida har AirAsia listat flera motiveringar för sitt behov av att bygga en ny flygplats för sitt eget syfte. Bland dem är: -

  • Passagerarkapacitet - Även om den nuvarande LCC-terminalen i KLIA för närvarande håller på att byggas för att terminalen ska kunna hantera 15 miljoner passagerare per år, förväntar sig AirAsia att terminalen bara kommer att hålla passagerartillväxten under endast ett år. Bolaget räknar med att hantera 25 miljoner passagerare genom terminalen under 2013, vilket är ett underskott på över 10 miljoner passagerare. Det fanns också oro för att MAHB kanske inte skulle kunna bygga den nya LCC-terminalen i KLIA i tid för att ta emot den växande flottan av AirAsia-flygplan. Dessutom har det förekommit klagomål på att nuvarande LCCT är "lite mer än ett skjul", och bekymmer att den nya LCCT kanske inte är så mycket bättre standard.
  • Bankapacitet - AirAsia hävdar att KLIA LCC-terminalen inte har kapacitet att klara av flygplansrörelser under rusningstid. De förväntar sig att ha 159 Airbus A320 och 25 widebody Airbus A330 år 2013.
  • Anslutning – AirAsia hävdar att det är dålig anslutning på terminalen
  • Flygplatsanläggning - AirAsia hävdar att väntetiden för taxibana har ökat på grund av den enorma flygplatslayouten. De hävdade också att antalet grindar som behövs för deras verksamhet i framtiden är otillräckligt.
  • Autonomy - AirAsia hävdar att det inte skulle ha något att säga till om i de nya anläggningarna i KLIA och att Malaysia Airports Berhad , operatörerna av KLIA, har för avsikt att bygga. Flygbolaget befarar att landningsavgifter och andra avgifter kan höjas. Man tillkännagav således en plan för att bygga en egen flygplats som man hävdar kommer att byggas i tid och för att hålla kostnaderna nere. Det har funnits frustration från AirAsia över KLIA-operatörernas dåliga prestationer.

AirAsia har också listat sin motivering för att välja plats för flygplatsen. Bland dem är: -

  • Läge - Den nya platsen är kostnadseffektiv, har goda förbindelser till motorvägar och järnvägslinjer och lättillgänglig mark. Marken ägs av Sime Darby . AirAsia hävdade också att marken som föreslagits av flygplatsoperatören, Malaysia Airports, är olämplig på grund av Express Rail Link- höjd och strömproblem. Marken har också dålig jordkvalitet vilket gör det dyrare och tidskrävande att utveckla. AirAsia hävdar att avståndet mellan de båda flygplatsbanorna överstiger den internationella standarden på 2 km.
  • Access - AirAsia hävdar att den nya terminalen har sömlös anslutning via väg och järnväg.
  • Passagerarkapacitet - Enligt AirAsia kommer fas 1 av flygplatsen att kunna hantera 30 miljoner passagerare per år och fas 2 kommer att kunna hantera 50 miljoner per år.

AirAsia på sin webbplats hävdar att det inte var möjligt att bygga en andra terminalbyggnad mittemot den nuvarande, som föreställts i KLIA:s huvudplan, på grund av problem med höjden av strömkabeln för Express Rail Link .

Enligt en lokal affärstidning åtnjuter AirAsia incitament som att avstå från alla flygavgifter utom Passenger Service Charge, som bärs av passageraren och löper ut 2007. Incitamentet gavs som en del av att övertyga AirAsia att flytta från Subang Airport till Kuala Lumpurs internationella flygplats. Incitamenten omfattar dock inte bara KLIA utan alla flygplatser där AirAsia verkade. Incitamenten täcker undantag för landning, parkering, flygbryggor och motavgifter för incheckning. Det förväntas att AirAsia vill ha en egen flygplats för att bättre kunna hantera flygplatskostnaderna.

Argument mot att bygga flygplatsen

  • International Air Transport Association (IATA) nämnde att en enda (internationell) flygplats är det bästa sättet att göra Kuala Lumpur till ett valfritt flygnav. Den angav också att genom att ha två (internationella) flygplatser skulle det innebära dubblering av tjänster som brand och räddning, flygkontroll, immigration och tull, vilket i sin tur skulle öka kostnaderna för flygresor. Slutligen nämnde föreningen potentiella problem med att hantera flygtrafiken eftersom platsen för den nya flygplatsen i Labu ligger för nära KLIA .
  • Aseambankers har uttryckt oro över att den föreslagna nya flygplatsen också skulle kunna dela upp Kuala Lumpur som destination i separata flygplatser, särskilt när passagerarrörelserna för närvarande bara uppgår till 25 miljoner per år, vilket inte är enormt relativt storstadsstandarder. [ citat behövs ]
  • Minority Shareholders Watchdog Group (MSWG) har ifrågasatt behovet av två LCC-terminaler inom 10 km från varandra. Gruppen ifrågasatte om det hade gjorts någon kostnads-nyttoanalys av projektet, både i finansiella och icke-finansiella termer. Flytten av att bygga den andra LCC-terminalen förväntas "kannibalisera" operatören av huvudflygplatsen eftersom AirAsia befaller betydande trafik på KLIA.
  • Denna oro har stötts av allmänheten som också ifrågasatt om det verkligen finns en motivering för en tredje flygplats för KL och om det skulle vara för eller emot "riksintresset". Liksom MSWG finns det en allmän oro för att den nya flygplatsen åtminstone allvarligt kan påverka framtiden för KLIA som Malaysias främsta inkörsport till världen. KLIA , har det hävdats, fortfarande är underutnyttjad för en internationell flygplats, och att ha ytterligare en ny internationell flygplats som betjänar Kuala Lumpur skulle avsevärt späda ut trafiken på KLIA . [ citat behövs ] Precis som IATA var flygsäkerhet en annan oro som uttrycktes av andra parter eftersom de två flygplatserna, KLIA och KLIA-East@Labu är så nära och ändå har de två separata kontrolltorn (även om AirAsias säkerhetsresultat hittills är bra ). [ citat behövs ]
  • Det finns också oro för att den offentliga, inte den privata sektorn, skulle behöva stå för den dyra räkningen för att bygga och hantera motorvägar och järnvägsförbindelser från KLIA-East@Labu flygplats till Kuala Lumpur och dess närhet. [ citat behövs ] Om det är så, kände vissa medlemmar av allmänheten att detta skulle vara ett slöseri med skattebetalarnas resurser helt enkelt till förmån för den privata enheten. AirAsia har dock sagt på KLIA East-webbplatsen att "Regeringen via sitt brev från Economic Planning Unit (EPU) till Sime Darby har också gjort det klart att alla infrastrukturkostnader för detta projekt skulle bäras av projektutvecklaren". När det gäller förvaltningskostnader för tull och kontrolltorn, etc., sa AirAsia att de måste diskutera detta ytterligare och det kan likna Senai flygplats, som också är privat.
  • På nyhetssajten "The Malaysian Insider" var majoriteten av kommentarerna från dess läsare inte till förmån för flygplatsen i Labu och var inte övertygade av det fall som flygbolaget (AirAsia) lade fram för den nya flygplatsen. [ citat behövs ] Även på AirAsias egen mikrosajt KLIA-East som antas vara partisk för att starkt främja flygplatsprojektet, delades bloggmeddelandena för flygplatsen med ett betydande antal bloggare som argumenterade mot att bygga flygplatsen.
  • Denna fråga har tydligen splittrat politiska kretsar såväl som det malaysiska samhället. Till och med Malaysias förre premiärminister, Tun Dr. Mahathir bin Mohamad , som är krediterad för att ha stått bakom byggandet av Kuala Lumpurs internationella flygplats, vadade in mot idén om den nya flygplatsen i Labu. I sin webbblogg förklarade han att KLIA Masterplan har utformats för att tillgodose framtida tillväxt, upp till 125 miljoner passagerare årligen, så den har expansionskapaciteten för att tillgodose alla framtida behov hos AirAsia.
  • Khazanah Nasional , Malaysia , den nationella regeringens investeringsarm, har motsatt sig planerna Sime Darby och AirAsia . Kritiker anser dock att byrån inte är en objektiv part eftersom den är en stor aktieägare i Malaysia Airlines och Malaysia Airports Berhad

Malaysia Airports Berhad , flygplatsoperatören har utfärdat en serie pressmeddelanden som motbevisar AirAsias påståenden om flygplatsavgifter samtidigt som den förklarar förseningar i byggandet av en permanent LCC-terminal. Flygplatsoperatören nämnde att:-

  • AirAsia har vuxit ur huvudterminalbyggnaden på Kuala Lumpurs internationella flygplats . Operatören byggde en separat anläggning för att göra det möjligt för AirAsia att uppnå operativ effektivitet och i slutändan låta flygbolaget växa.
  • Den nuvarande LCC-terminalen byggdes utifrån AirAsias krav och även med en passagerartillväxtprognose på 10 miljoner passagerare årligen 2012. Terminalen var också designad för att tillgodose främst smalkroppsflygplan som Airbus A320 som opereras av AirAsia .
  • Aeronautiska avgifter fastställs inte av flygplatsoperatören utan av Malaysias regering. Enligt operatören är avgifterna redan en av de lägsta i regionen och landningsavgifterna har inte höjts på 27 år.
  • Operatören har gett ett undantag för alla flygavgifter exklusive passageraravgifter till AirAsia från 2002 till 2007 som ett incitament för att underlätta AirAsias flytt från Subang flygplats till KLIA. AirAsia begärde en förlängning av incitamentsförmånerna, men operatören kommer att ge ett annat incitament efter godkännandet av flygplatsoperatörens omstrukturering.

På studien av National Airport Master Plan genomförde operatören i samarbete med transportministeriet och finansministeriet en studie om riktningen för den framtida utvecklingen av flygplatser och flyginfrastruktur i Malaysia.

Frågan kompliceras av partier (på båda sidor) som påstås bara vara intresserade av sina egna fördelar. Dessutom är några av intressenterna företag som helt eller delvis ägs av staten eller har kopplingar till staten. Det verkar mindre och mindre tydligt var politiken kommer in, var beslut baseras på rena affärer och vilket beslut som verkligen ligger i "nationellt intresse". Det har också varit förvirring kring beslut från regeringen. Även om den har godkänt projektet tidigare, den senaste rapporten från en lokal gratistidning är att vice premiärministern nu har sagt " Vi studerar frågan från alla vinklar för att se om projektet ska gå vidare eller om vi kan göra några olika arrangemang. ".

Enligt Singapore-baserade Straits Times har ekonomer och bankirer sagt om debaclet, "tävlandet (mellan de olika parterna) belyser också den (malaysiska) regeringens oförmåga att tygla dåligt presterande offentliga företag och föra politik för att maximera användningen av resurser ." Den visade också "hur dominansen av statligt kontrollerade organ ofta kväver entreprenörskap (i Malaysia)". Analytiker uppmanar den malaysiska administrationen att döma fallet (se Externa länkar nedan). Air Asia är för närvarande det största och mest framgångsrika budgetflygbolaget i hela Sydostasien, pionjärer av den malaysiske entreprenören Tony Fernandes . Han köpte privat Air Asia, då ett sjukt statligt kopplat flygbolag och vände det som ett enkelt budgetflygbolag tills det var lönsamt och börsnoterat men allmänheten påpekade också att Air Asia får många förmåner som skattebefrielse, landningsrättigheterna snabbspåras och även ges lukrativa rutter som tidigare trafikerades av det regeringsanknutna Malaysia Airlines.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=KLIA_East_@_Labu&oldid=1135105685 "