Jelcz M11
 | |
| Jelcz M11 | |
|---|---|
| Översikt | |
| Tillverkare | Jelczańskie Zakłady Samochodowe |
| Produktion | 1989–1992 |
| hopsättning |
 Polen , Jelcz-Laskowice
|
| Kaross och chassi | |
| Klass | Kommersiellt fordon |
| Kroppsstil | trappstegsingång stel buss i full storlek |
| Relaterad | Ikarus 260 |
| Drivlina | |
| Motor | Raba-MAN D2156HM6U |
| Överföring | Csepel ASH75.2 |
| Mått | |
| Hjulbas | 5,4 m |
| Längd | 11 000 m |
| Bredd | 2,5 m |
| Höjd | 3,08 m |
| Kronologi | |
| Efterträdare | Jelcz 120M |
Jelcz M11 är en polsk stadsbuss med trappsteg tillverkad av Jelczańskie Zakłady Samochodowe i Jelcz-Laskowice nära Oława . Den tillverkades från 1985 till 1990. Från konstruktionssidan var den en hybrid gjord av modifierade karosserier av Jelcz PR110 och ram och drivlina av Ikarus 260 . Under dess tillverkning skedde inga betydande förändringar i konstruktionen av bussen.
Historia
Genesis
I början av 1970-talet beslutade myndigheterna i den polska folkrepubliken att uppgradera sin stadstransportflotta . För detta ändamål mellan 1970–1972 genomförde myndigheterna försök med olika modeller av bussar i Warszawa . Bussar som: ungerska Ikarus 242, västtyska Magirus-Deutz M170-S11H, franska Berliet PR100 , italienska FIAT 420A, brittisk-danska Leyland Lidrt 12/4 Worldmaster, spanjoren Pegaso 5023, japanska Hino RC6121 deltog i Karosachoslovaken i Karosachos. prövningar. Berliet PR110 var det mest framgångsrika fordonet av alla testade. Redan från början betraktades denna modell som en tillfällig lösning på grund av olika transportbehov då. PR110:s ursprungliga design modifierades senare genom att lägga till en tredje uppsättning dörrar. Nya Jelcz PR110 var en 12 meter lång buss med tre set dörrar i standardmodell. Cirka 50 % av delarna som användes för att montera Jelcz PR110 importerades direkt från Frankrike.
Den ekonomiska depression som drabbade Polen på 1980-talet resulterade i att den polska folkrepublikens regering saknade utländsk valuta som behövs för att köpa delar som behövs för att bygga dessa fordon. Delar som importerades från utlandet som behövdes för att montera en buss i början av 1984 motsvarade 2000 US-dollar. Det var också omöjligt att tillverka nödvändiga delar på hemmaplan. Dessutom WSK Mielecs motortillverkningsanläggning endast producera upp till 1 000 motorer per år. På grund av dessa brister fattades ett beslut om att samarbeta med Ungerska folkrepubliken . Ett handelsavtal mellan Polen och Ungern undertecknades i Warszawa den 24 oktober 1983 och resulterade i första leveranser av ungerska tillverkade Ikarus 260- bussar och Csepel 260.88-chassier (som användes bland annat i Ikarus 260-bussar) till Polen. I gengäld fick den ungerska sidan polska Fiats 125p och 126p och Star-lastbilar. Enligt avtalet var Ungerska folkrepubliken mellan 1986 och 1990 skyldig att leverera cirka 1500 kompletta chassier utrustade med motorer och växellådor. Redan då var det officiella uttalandet att Jelcz M11 (som ursprungligen hette Jelcz M110) var en tillfällig lösning och dess produktion kommer att upphöra när den helt nya Jelcz M120 introduceras. Många tillförlitlighetsproblem som M11 var känd för påskyndade introduktionen av M120-modellen.
Produktion
Nya Jelcz M11-buss baserades på Csepel chassiplatta med motor. Kroppen togs efter liten modifiering från Jelcz PR110. Den första prototypen gjordes 1983. Under tester i Budapest gjorde forskare från den lokala yrkeshögskolan datoruthållighetstester av strukturella element. Serietillverkningen av Jelcz M11 började 1984. Nya bussar tillverkades parallellt med Jelcz PR110, och fram till 1986 även med Jelcz 043. 1990 var produktionen av M11 klar; cirka 2600 bussar hade tillverkats.
Utnyttjande
Jelcz M11:er placerades till alla stadstransportoperatörer (alla utom Warszawa) från landsdistribution. Till Warszawa gick Jelcz M11 på 90 år, där de främst utnyttjades av privata operatörer.
Modernisering
1994 har det skapats planer för att anpassa stadsbussarna till behoven hos personer med fysiska funktionshinder. För detta ändamål har expertis gjorts som kommit fram till att bussarna Jelcz M11, samt baserade på samma golvplatta Ikarus 260s/280s, inte är lämpliga för att montera hissar. Där som att bygga fällbara ramper uteslöts på grund av för hög golvplatta. På grund av denna uppfattning om att bygga nya bussar har skapats, även om de delvis är låggolv, istället försöka modernisera nuvarande bussar som västerländska företag.
Konstruktion
Under den 6-åriga produktionsperioden skedde inga viktiga förändringar i modellen.
Underrede
Jelcz M11 var utrustade med ungerska chassi Csepel 260.88. Samma chassiplattor användes i Ikarus 260-bussar. Fordonen kännetecknades av högt plant golv. Chassiplattan var orsaken till de flesta defekterna på Jelcz M11 men den möjliggjorde utbyte av motordelar mellan Jelcz M11 och Ikarus 260s och 280s.
Drivlina
Bussen drevs av en sexcylindrig rad dieselmotor RABA-MAN D2156HM6U med en kapacitet på 10350 cm³ och en maximal effekt på 193 hk . Drivenheten tillät uppnå en maximal hastighet på 82 km/h. Det var lägre värde än i Ikarus 260, Jelcz skulle – i motsats till den ungerska bussen – vara ett typiskt stadsfordon. Motorn var placerad horisontellt i mitten av golvplattan.
Kraften överfördes av en 5-växlad manuell växellåda typu Csepel ASH 75.2. Från växellådan överfördes motorns kraft av drivaxeln (Gewes-produktion). Drivaxeln drev bakaxeln på företaget Raba. I bussen användes bakaxel RABA 118, nyare än i Ikarus 260.