Hydrostyrning

Hydrosteer var namnet som George Kent Ltd och Cam Gears Limited gav genom Hydrosteer Limited i Luton, England, till dess servostyrningssystem för bilar . Till en början tillverkade Hydrosteer Ross-Link-systemet för kommersiella fordon från 1953 under licens från Ross Gear och Tool of USA. Deras egen produkt tillgänglig från 1961 var baserad på ett kam- och tappsystem och kännetecknades av sin helt integrerade design och variabla styrutväxling . Denna konfiguration försåg biltillverkarna med en ganska enkel designmodifiering för att ge ett servostyrningsalternativ för bilar utrustade med en konventionell kam och stiftstyrbox. Den var monterad på flera, främst brittiska, lyxbilar av eran. Produktionen fortsatte fram till 1973, med drygt 105 000 enheter som tillverkades. Som ett "första generationens" assistanssystem var tillämpningarna något varierande när det gäller att anpassa de många systemdynamiken till det specifika fordonet. Systemet föll ur bruk eftersom drivna kuggstångsstyrsystem blev populära.

1960-talets Hydrosteer-system ska inte förväxlas med Hydrosteer Pty Ltd, ett australiensiskt företag etablerat 1981 som en leverantör av styrteknik för tunga lastbilar i det landet.

Adoption

Hydrosteer servostyrningssystem monterades på följande bilar:

Austin Westminster A110 (tillval) Facel Vega II (tillval) Humber Super Snipe Series V (tillval) Humber Imperial Rover P5 3-Liter Mark 1a (tillval) Rover P5 3-Liter Mark 2 Sedan och Coupe Rover P5 3-Liter Mark 3 Sedan och Coupe Rover P5B 3,5-liters sedan och Coupe Austin Princess DM4 Limousine (tillval) Vanden Plas Princess 3 Liter Mk II (tillval) Vanden Plas Princess 4-Liter R Wolseley 6/110 (tillval)

Drift

Hydrosteer-systemet var baserat på en konventionell kam-och-pinnemekanism, förutom att kammen är omgiven av en kolvkjol i styrhusets kropp. Hydraulkraften från servostyrningspumpen överförs direkt från kolven till pinnhållaren. En hydraulventil av slidtyp rör sig längs kammens axel som svar på rattens rörelse, vilket gör att oljetrycket appliceras på den ena eller andra sidan av kolven i enlighet med riktningen ratten vrids, och belastningen på ingången och utgående axlar.

Kamspåret är inte en vanlig helix utan varierar i stigningsvinkel och djup. Variationen i styrförhållande mellan rakt fram och full låsning beror på variationen i spårets lutningsvinkel. Ju mer ratten vrids desto lägre blir styrförhållandet. I Rover P5B, till exempel, var förhållandet mellan servostyrningsenheten 16:1 rakt fram och 11,3:1 vid fullt lås.

Effekten av det variabla förhållandet är att ge mycket lätt och avslappnad styrning rakt fram, med ökad reaktion vid kurvtagning. Systemet var designat för att vara felsäkert, så att föraren fortfarande ska kunna styra vid ett fel i kraftsystemet.

Fördelar och nackdelar

Den största fördelen med Hydrosteer-systemet är minskningen av mängden styransträngning som krävs av föraren, särskilt vid låga väghastigheter eller när mycket svängar är inblandade. Hydrosteer-systemet var också helt integrerat i styrhuset utan externa domkrafter, vilket gav det en fördel jämfört med tidigare system med externa domkrafter, som behövde mer utrymme och var tyngre.

Även om det var avancerat för sin tid, hade Hydrosteer-systemet vissa nackdelar, gemensamt med alla tidens styrsystem med variabelt utväxling. Det var mer komplicerat och dyrare än ett elassisterat system med konstant förhållande. Hydrosteer-systemet kritiserades också för att kännas alldeles för lätt under de flesta omständigheter. En artikel i tidningen Car i januari 1968 om Rover P5B var särskilt svidande om lättheten och bristen på känsla av Hydrosteer-styrning. Liknande kritik förekom i andra samtida vägtestartiklar om Rover och Vanden Plas 4-Litre R. En stor del av skulden för detta kan ligga på biltillverkarna, som skulle ha instruerat Hydrosteer vad de ska leverera i form av antal varv lås- till låsning och grad av kraftassistans.

Användningen av Hydrosteer-systemet i bilar dog i praktiken ut med den generation av 1960-talsmodeller som det var monterat på. Till exempel Rover P6B 3500S som följde Rover P5B Marles Varamatic variabelt utväxlingssystem, som var något tyngre under de flesta omständigheter än Rover P5-systemet och utan tvekan hade mer vägkänsla, även om det systemet inte lyckades överleva mycket längre än 1970-talet .

externa länkar

[1] Artikel i bilingenjör om Hydrosteer-systemet, maj 1960
[2] Hydrosteer-reklam som citerar systemets användning i Rover P5