Honda TRX250R
Honda TRX250R var en sport -ATV tillverkad av Honda mellan 1986 och 1989. Den kombinerade en lätt ram och bra hantering, med en vätskekyld tvåtaktsmotor och sexväxlad närväxellåda. Även om den bara tillverkades i fyra år, var "250R", som den kallades, länge ett primärt val för ATV-åkare tills fabrikens engagemang och användningen av fyrtaktsmotorer återuppstod i sport-ATV:s med början 2003 och 2004 .
Specifikationer
| 1986 modell | 1987-1989 "Long Rod" modell | |
|---|---|---|
| Motortyp | Vattenkyld, tvåtaktscykel , encylinder , tungventil , motvikt | Vattenkyld, tvåtaktscykel , encylinder , tungventil , motvikt |
| Tändning | Kondensatorurladdningständning | Kondensatorurladdningständning |
| Förflyttning | 246cc (15,0 cu. tum) | 246cc (15,1 cu. tum) |
| Bore och Stroke | 66 X 72 mm (2,60 X 2,83 tum) järnfoder | 66 X 72 mm (2,60 X 2,83 tum) järnfoder |
| Kompressionsförhållande | 7,5:1 | 7,7:1 |
| Motorns torrvikt | 26,0 kg, 57,3 lbs | 26,0 kg, 57,3 lbs |
| Smörjning | Tvåtaktsolja /bränsle Förblandning | Tvåtaktsolja /bränsle Förblandning |
| Förgasning | Keihin 34mm PJ05A | Keihin 34mm PJ07B |
| Startande | Framåtspark | Framåtspark |
| Överföring | Sexväxlad sekventiell växling (ingen back) | Sex hastigheter sekventiell (ingen reversering) |
| Koppling/växel | Vänster manuell kabel/vänster fot | Vänster manuell kabel/vänster fot |
| Sista körning | Kedja och kedjehjul / 13:39 / 520 O-ring Kedja | Kedja och kedjehjul / 13:38 / 520 O-ring Kedja |
| Bränslekapacitet | 2,6 Gal, inkl. 0,5 Gal Reserv | 2,6 Gal, inkl. 0,5 Gal Reserv |
| Hjulbas | 51,2" | 49,8" |
| Längd bredd höjd | 71,9" / 44,5" / 42,1" | 72,4" / 45,7" / 42,6" |
| Sätes höjd | 30,5" | 31,2" |
| Torrvikt | 357 lbs. | 330 lbs. |
| Ram | Fyrkantigt stålrör | Fyrkantigt stålrör |
| Fjädring fram | Dubbla A-arm med 5-vägs förspänning justerbar Showa Shock / 7,9" Travel | Dubbla A-arm med 5-vägs förspänning justerbar Showa Shock / 7,9" Travel |
| Fjädring bak | Enkel kompressionsrebound och förspänningsjusterbar Showa-dämpare med Pro-Link-länkage / 9,1" Travel | Enkel kompressionsrebound och förspänningsjusterbar Showa-dämpare med Pro-Link-länkage / 9,1" Travel |
| Bromsar fram | Dubbla hydrauliska skivor med tvåkolvsok | Dubbla hydrauliska skivor med dubbelkolvsok, 174 mm skivor |
| Bakbroms | Hydraulskiva med dubbelkolvsok | Hydraulskiva med dubbelkolvsok, 186 mm skiva |
| Framdäck | 21x7-10 Ohtsu H-trak R/T 101 |
22x7-10 Ohtsu H-trak R/T 101 22x7-10 Ohtsu H-trak M/R 101 Radial (tillval) |
| Bakre däck | 20x10-9 Ohtsu H-trak P/V 701Z |
20x10-9 Ohtsu H-trak P/V 701Z 20x10-9 Ohtsu H-trak M/R 501 Radial (tillval) |
| Toppfart | 71 mph | 71 mph |
| Belysning | Styrmonterad 60/55 watt halogen | Nosstyckesmonterad 60/55 watt halogen |
| MSRP | $3697 | $4198 |
Generationer
TRX250R introducerades för 1986 års modell för att svara på Suzukis LT250R , som släpptes året innan . Honda lånade många delar från sin 3-hjuliga ATC250R för Fourtrax design, inklusive motorn och bakhjulsupphängningen. Även om det var mekaniskt likt, avstämde Honda motorn för användning i Fourtrax, genom minskad kompression och mindre aggressiv portning, för att säkerställa att den extra vikten av fyrhjulingen inte skulle påverka motorns tillförlitlighet negativt.
Årsmodellen 1987, som nu saknas trehjulingarna på grund av CPSC -förbudet, såg att motorn fick en fem millimeter längre vevstake, åtföljd av en kolv med ett hål i handleden som höjdes fem millimeter. Dessutom byttes cylindern till att inkludera ett överbryggat intag. Det mesta av chassit på 1987 års Fourtrax förblev detsamma.
Modellåret 1988 medförde de mest dramatiska förändringarna i TRX250R. Motorns kompressionsförhållande höjdes för att generera mer kraft, vilket gjorde den nästan i nivå med Kawasakis motorventilerade Tecate -4. Det var dock chassit som fick störst uppmärksamhet och tappade 25 pund jämfört med föregående års modell. Dessutom lades en kortare svängarm i aluminium till, men ramen förlängdes så att den totala hjulbasen var något större. Detta flyttade viktförspänningen bakåt, och botade Fourtrax:s "loop out"-problem. Rent estetiskt flyttades Fourtrax strålkastare från styret till ett fäste som gjuts in i huven. Detta var också det enda året som var tillgängligt med röda stänkskärmar.
För 1989 fick TRX250R få ändringar. Mest anmärkningsvärt var användningen av ett nållager i kopplingens tryckplatta, för mjukare rörelse. Detta nållager var också en nödvändig uppgradering för 1988 års TRX250R [3]. Färgen återgick till vitt för sitt sista år.
Eftermarknadens uppgång
Medan den tävlade i mestadels lagerform under sina tidigaste år, behövde bara sex av TRX250R:s komponenter köpas från Honda när produktionsreglerna sattes igång [3]. Enligt CT Racings Allen Knowles, "fler eftermarknadsdelar har gjorts för 250R än någon annan ATV." [3] "Sextio procent av min verksamhet var baserad på R, jämfört med den näst högsta Banshee , på femton procent. Med bara Banshee skulle jag ha svalt”, sa Wayne Hinson från Hinson Racing. [3]
Till en början var föremål som utsattes för mest missbruk från racing de första som gjordes om. Ursprungligen gjord av pressgjuten aluminium, visade sig kopplingskorgen vara svag när kraften ökades eller utsattes för tävlingsförhållanden. Den första eftermarknadskopplingskorgen var en bearbetad stålpjäs som kampanjades av Gary Denton 1989.[3] Wayne Hinson, som senare skulle hitta den världsomspännande tillverkaren av kopplingskomponenter Hinson Racing, designade kopplingskorgen och ändrade den senare till billetaluminium 1991.[3]
En vanlig trend som startade på Fourtraxen som inte skulle gå över till fyratakten var användningen av eftermarknadsbågar. Lagerramar på de flesta masstillverkade fyrhjulingar är gjorda av mjukt stål och, även om de är lämpliga för rekreationsbruk, kommer de snabbt att utveckla sprickor när de körs. Utan nya fyrhjulingar tillgängliga efter 1989 års modell behövdes snart starkare ersättningsramar för racing. Den första eftermarknadsramen för 250R gjordes av motorcykelchassibyggaren C&J 1991 för CT Racing.[3] Denna ram var en direkt ersättning för den ursprungliga, bibehållna lagerupphängningsgeometrin. Den första ändrade geometriramen introducerades av JP Racing en kort stund senare. [3] Denna design gav de främre fjädringsfästena en tum på varje sida, vilket tillåter användning av längre fjädringsarmar i tävlingar, vilket ökade hjulrörelsen och förbättrade åkegenskaperna. År 2003 kunde en myriad av eftermarknadsramar fås från många tillverkare i både lager och ändrad geometri, gjorda av stål och aluminium. Lone Star Racing producerade en ram i titan, men AMA-reglerna förhindrade att den användes i tävlingar.
Även om Honda från början var orolig för tillförlitlighet och avstämda den ursprungliga 250cc-motorn, med lanseringen av Pro-X (pro-cross) cylinder och huvud 1994, kunde 250R:s slagvolym ökas långt in i 300cc-intervallet genom att bara byta cylindern. Dessutom erbjöd denna och andra eftermarknadscylindrar avancerad portlayout för fler inställningsalternativ. Med modifieringar av transmissionshöljena tillät senare eftermarknadscylindrar och vevaxlar motorvolymen att nå 500cc. Den senaste versionen av Pro-X-cylindern, liksom andra, lade också till en avgasstyrd kraftventil , en funktion som lämnades från 250R men användes nästan universellt av konkurrenterna, såväl som i tvåtaktsmotorcrosscyklar sedan mitten -åttiotalet.
Även om stora ökningar av slagvolym och kraft blev möjliga, hade TRX250R:s transmission sina gränser, och växelstyrkan blev ett problem. För att tillåta de större motorerna producerade ett joint venture mellan Baldwin Motorsports och Timken Bearing på 90-talet en uppsättning starkare eftermarknadsväxlar. Dessa växlar gjorde att motorer över 330 cc kunde köras tillförlitligt. TRX250R är den enda fyrhjulingen för vilken en sådan produkt tillverkades.
Hondas resonemang bakom Användning av 4-taktsmotorer i moderna sport-ATV
En drivande anledning till att Honda valde att använda en fyrtaktsmotor med större slagvolym istället för den traditionella tvåtaktsmotorn som en del av deras återinblandning i tävlings-ATV:s kan man lära sig av följande utdrag hämtat från world.honda.com:
"För att uppnå de renare utsläppen och högre bränsleekonomismål som det tillkännagav för motorcyklar 1999, började Honda redan 1997 vidta åtgärder för att sluta använda 2-taktsmotorer i slutet av räkenskapsåret 2002. Dessa enkelt strukturerade 2-taktsmotorer hade anammats främst i små motorcyklar på grund av deras överlägsna effekt. Vårt mål var att ersätta dem med mer miljövänlig 4-taktsmotorteknik."
Fakta
Utnämnd till "ATV of the Century" av "4-Wheel ATV Action" [9]
externa länkar
1. Ed Scott; Randy Stephens, redaktör. (1990), Clymer Honda TRX250R/Fourtrax 250R & ATC250R 1985 - 1989 Service*Repair*Maintenance , Intertec Publishing, ISBN 0-89287-540-2 |författare= har generiskt namn ( huvudhjälp { { citat }} : :t) flera namn: författarlista ( länk )
2. Lanphier, Bill (mars–april 2006), "Länge leve R!", Sand Sports , 12 (2): 64–67, 114, 10961941
3. Lanphier, Bill (maj–juni 2006), "Two Decades of 250Rs", Sand Sports , 12 (3): 62–65, 116, 118–119, 10961941
4. Beckman, Phil (november 1987), "Hello and Goodbye", ATVSports , 8 (11): 32–33, 0196-5549
5. Beckman, Phil (juli 1986), "Too Close for Comfort", 3Wheeling , 7 (7): 36–39, 0196-5549
6. Kirsten, Dean (maj 1986), "Tracking the Elusive Fourtrax", 3Wheeling , 7 (5): 34–35, 105, 0196-5549
7. Beckman, Phil (februari 1987), "Cross Country Championship", 3Wheeling , 8 (2): 36–38, 0196-5549
8. "Hondas helt nya TRX250R", Dirtwheels , 25 (6): 190–192, 194, 198, 202, 206, juni 2005, 1060-4804
9. "Reader's Survey: Honda Fourtrax TRX250R", 4-Wheel ATV Action , 16 (11): 42, november 1999, 1098-0423
10. "Legendary Shootout!", 4-Wheel ATV Action , 17 (9): 56–61, september 2000
11. "Ultimate High Performance Shootout", 4-Wheel ATV Action , 17 (1): 16–22, 24, 26, januari 2000
12. "Specifikationer", Hondas servicemanual; Honda Motor CO., LTD. Service Publications Office : 1–3, september 1988
13. world.honda.com , 2006