Goole järnväg svängbro
Skelton Viaduct , även känd som Hook bridge eller Goole railway swing bridge , är en stor viaduktad hogback plåtbalkbro med svängvidd över floden Ouse, Yorkshire nära Goole , East Riding of Yorkshire , England. Bron designades av Thomas Elliot Harrison för Hull and Doncaster Branch of the North Eastern Railway och öppnades 1869.
Under senare delen av 1900-talet blev bron känd för de frekventa incidenterna med fartygskollisioner med överbyggnaden. Från och med 2022 är den fortfarande i bruk.
Historia och beskrivning
Under 1860-talet gjordes ett antal försök av olika järnvägsföretag att skapa en ny linje som bättre förbinder Kingston upon Hull och South Yorkshire; 1862 främjade North Eastern Railway ett lagförslag för en linje som var obestridd av Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway , och Lancashire & Yorkshire Railway om förståelsen av ömsesidig körkraft för företagen, antingen till Hull, eller på linjer i South Yorkshire . Notan, "North Eastern Railway (Hull and Doncaster Branch)" deponerades sent 1862, för en linje från en korsning på Hull and Selby Line nära Staddlethorpe (nära Gilberdyke ) till en korsning med South Yorkshire Railway nära Thorne , Hatfield och Stainforth . Lagen antogs i mitten av 1863.
Som en del av konstruktionen av linjen krävdes en bro över floden Ouse nära Goole mellan Skelton och Hook .
Konstruktion och design
Bron bestod av fyra fasta spann, ett svängspann och ett femte svängspann och bar en dubbelspårig järnväg.
Pirfundamenten för brospännena var av gjutjärnscylindrar med en basdiameter på 7 fot (2,1 m), som avsmalnande till 5,5 fot (1,7 m) diameter vid det höga vattenståndet , varje kolumn var cirka 27 m lång. Pirarna sänktes ner i flodens alluvium med hjälp av en massa placerad på dem, och sedan genom den pneumatiska Caisson -processen tills berggrunden nåddes. Rören fylldes sedan med Portland cementbetong till inom 20 fot (6,1 m) från toppen, den slutliga fyllningen var med tegelverk med ett topplag av granit . Flodfästena var av tegel med stenbeklädnad.
De fasta spännvidden var 116 fot (35 m) långa, gjorda av tre bjälkar i smidesjärn vardera, vilande på tre pirer. Svängvidden var konstruerad av tre lådbalkar i smidesjärn, var och en 250 fot (76 m) lång, var och en av lådbalkarna hade en tjocklek på 2 fot 6 tum (0,76 m) gjorda av plattor 0,3125 till 0,4375 tum (7,94 till 11,11 mm) tjock. Utöver de tvärgående däcksbalkarna stöddes svängvidden även av tre tvärgående ramar, som också tjänade till att stödja en bromanshydda över brons mitt.
Svängvidden stöddes och vändes på 26 koniska rullar, som stöddes av en ringformad lådbalk 38 x 36 tum (0,97 x 0,91 m) hög och bred, själv vilande på sex av gjutjärnspirerna med cirka 29 fot (8,8 m) ) av piren nedsänkt i flodbädden.
Bron roterade runt en central pelare, som innehöll en hydraulisk ackumulator med 17 fot (5,2 m) slaglängd, med en kolv med en diameter på 16,5 tum (420 mm) lastad till 67 långa ton (68 t), som användes för att driva vridmekanismen. Bron vändes av en trecylindrig hydraulmotor (duplicerad för redundans) och växlar. Ackumulatorn laddades av 12 hk (8,9 kW) ångmaskiner, också duplicerade. Motorerna försörjdes av fältpannor också placerade på den centrala piren.
När den var i stängt läge användes en hydraulisk mekanism i vardera änden av bron för att låsa bron i läge. Bron kunde öppnas på 50 sekunder.
Broöverbyggnaden designades av T. E. Harrison från NER och uppfördes av Pease, Hutchinson and Company (Skerne Ironworks). De fasta spännvidden levererades av Butler och Pitts ( Stanningley ), de hydrauliska motorerna var av Sir WG Armstrongs design .
Svängvidden vägde 670 långa ton (680 t), vikten av järn i bryggorna 922 långa ton (937 t), med 770 långa ton (780 t) järn i balkarna. Svängviddsöppningen var över 100 fot (30 m) bred, med en höjd över högvatten när den är stängd på över 15 fot (4,6 m). Svängpiren inkluderade en flodbrygga 200 fot (61 m) lång.
Bron korsades av NER-tjänstemän 1868, och linjen öppnade den 2 augusti 1869.
Arbetshistoria
Den 21 mars 1922 skadades flodpiren och maskinrummet i svängområdet svårt av brand.
I maj 1933, hade LNER en miniatyr tumbrytare kontrollerad signalering ram installerad på bron av Westinghouse , samtidigt linje från Staddlethorpe till Goole hade färg ljus signalering installeras; båda var tidiga exempel på vilken teknik som användes. Samtidigt stängdes två signalboxar i vardera änden av bron.
Bron har haft flera kollisioner med vattengående fartyg.
Den 21 december 1973 träffades bron av en tysk dalbana ( Vineta IMO-nummer : 8120923 ), vilket fick en av spännvidderna att falla i floden, vilket gjorde att bron inte fungerade i nio månader.
Den 2 augusti 1976 träffade det danska fartyget Leon Sif ( IMO-nummer : 6711493 ) en av brons pirer.
British Rail inledde stängningsförfaranden för järnvägslinjen på grund av kostnader för att reparera brons pir, uppskattningsvis 2 miljoner pund, i kombination med ett historiskt misslyckande med att få adekvat ersättning för skador på bron som orsakats av sjöfarten.
1987 gavs strukturen en klass II* listning av English Heritage .
Den 23 november 1988 trycktes ett av de fasta spännen ur linje av en kollision med det svenska fartyget Samo ( IMO-nummer : 7016383 ), som fastnade mellan brons pelare.
I början av 2000-talet hade underhållfasta balkar och korrosion lett till att linjehastigheten över bron minskat till 60 mph (97 km/h) för passagerartåg, ner till endast 10 mph (16 km/h) för tåg med en rutt tillgänglighet av 9 eller fler. 2009 påbörjades ett moderniseringsprogram – Clancy Docwra installerade tjänster (telekom, färsk- och avloppsvatten, el, signalering) till den centrala piren genom rörledningar under flodbädden. Carillion utsågs till huvudentreprenör i mars 2010. Brostålverket reparerades och uppgraderades under en sexveckors linjeavstängning med start i oktober 2010 – över 400 ton stålverk installerades inklusive diagonala tvärstag och förstyvning till balkarna på banan. Ytterligare arbeten omfattade banförnyelse och målning av bron. Den totala kostnaden för projektet var £6 miljoner; företaget Pell Frischmann var designingenjör.
Under ganska lång tid har sidorna i Yorkshire Ship Enthusiasts' Newsletter trollbundit sina medlemmar genom att berätta om ansträngningarna från många fartyg att riva järnvägsbron vid Hook, nära Goole
— Sea Breezes ~ The Ship Lovers' Digest, Vol. 36
Se även
- Liknande broar
- Naburn svängbro (York och Doncaster Line)
- Selby svängbro (1891) (Hull and Selby Line)
Anteckningar
Källor
- Armstrong, WG (1869), "Beskrivning av den hydrauliska svängbron för North Eastern Railway över floden Ouse nära Goole", Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers , Institution of Mechanical Engineers, 20 (1869): 121–126, doi : 10.1243/PIME_PROC_1869_020_013_02 , Plattor: 17-24
- Hoole, Ken (1986) [1965]. En regional historia om Storbritanniens järnvägar. Vol 4, The North East (3 uppl.). David och Charles.
- Sheardown, William (1864–1869). Doncaster 1864 (1865,1866,1867,1868,1869): dess meteorologi, vital statistik, stadsförbättringar, marknader, järnvägssystem etc. etc. Brooke, White och Hatfield.
- Tomlinson, WW (1915). North Eastern Railway; dess uppgång och utveckling . Andrew Reid och Company, Newcastle; Longmans, Green and Company, London. s. 634 –6.
Litteratur
- Taylor, Mike (2002), "3. Goole to Selby", The Yorkshire Ouse Navigation , Tempus Publishing, s. 43–46, ISBN 0-7524-2369-X
externa länkar
- "SAMO – IMO 7016383" , www.shipspotting.com (bild) , SAMO fast under Ouse-bron, 1988
- Galleri – Goole swing bridge (bild), Network Rail , arkiverat från originalet den 4 november 2013 , galleri med 2010 års förbättringsarbeten