Feiro I

Feiro I
Roll	Fyrsitsiga civila transporter
Nationellt ursprung	Ungern
Tillverkare	Feigl och Rotter
Designer	Lajos Rotter
Första flyget	sent 1923 - början av 1924
Antal byggt	1
Utvecklad till	Feiro Daru

1923 Feiro I var det första ungerska designade och byggda civila transportflygplanet, modifierat 1925 genom ett motorbyte till Feiru Daru ( kran ). Inte heller någon kommersiell framgång.

Design och utveckling

Feiro I var den första designen av Lajos Rotter i hans samarbete med bröderna Gyula och László Feigl. Det var också den första civila transporten som konstruerades i Ungern, som flög vintern 1923-1924. Den hade fyra säten och drevs av en 120 hk (89 kW) Le Rhone 9J roterande motor , även om det var tänkt att denna skulle ersättas av Haake eller Siemens-Halske radiella motorer med liknande kraft i produktionsflygplan.

Det var en högvingemonoplan , med en aerodynamiskt tjock (tjocklek/ ackordförhållande 14%) Joukowski-Göttingen "grodyngelformad" bäryta över hela spännvidden. Den tvådelade, 3-lagers täckta vingen byggdes runt dubbla granflänsade lådbalkar med 3-lagers banor. I plan hade den ständigt ackord och var osvept; vingspetsarna var vinklade och de korta skevroder avsmalnande något utombords . Varje vinge var förstärkt till flygkroppen med ett parallellt par av aerofoilsektionsstag från vingbalkarna till de nedre flygkroppslängderna .

Bakom motorn var flygkroppen rektangulär i tvärsnitt, med fyra longons och 3-lagers täckta. Le Rhone-rotatorn var delvis innesluten i en motorkåpa med öppen botten och var monterad på stålrörslager. Aluminiumplåt, rundad på ovansidan, täckte flygkroppen bakåt till kabinen. Det fanns två brandväggar mellan motor och kabin och förgasaren , gravitationsmatat bränsle från en tank i den centrala vingen, placerades i det ventilerade utrymmet mellan dem.

Den djupa kabinen på Feiro I hade två rader sida vid sida säten ; det främre paret kan både utrustas med flygkontroller eller så kan det ena fungera som ett tredje passagerarsäte. Eftersom den höga motorkåpan nådde undersidan av vingens framkant , fanns det ingen central sikt framåt från kontrollerna; istället fanns det djupa öppningar på båda sidor. Tillgång till hytten skedde via en babordsdörr. Bakom kabinen smalnade flygkroppen av mot stjärten där en kort, bred fena bar ett djupt roder . Stjärtplanet var också monterat på fenan, precis ovanför flygkroppen så att det kunde användas för att trimma flygplanet genom att ändra dess infallsvinkel . Den hade sopat framkanter, fyrkantiga spetsar och burit hissar med urtag för roderrörelse. De fasta svansytorna var skiktflådda och kontrollytorna tygtäcktes .

Feiro I hade ett baksläpunderrede med huvudhjul 2 m (6 fot 7 tum) från varandra och gummifjädrad på en enda axel, dess ändar stödda av längsgående V-stag och placerade i sidled av en stål V-stag; alla fjäderben var från de nedre flygkroppslängderna.

Den första flygningen var sent 1923 eller i januari 1924, även om det exakta datumet inte är känt. Vissa tester hade utförts i mitten av februari, vilket skapade bra hantering och ett startavstånd på cirka 46 m (150 fot) men detaljerade prestandasiffror hade ännu inte fastställts. I mars hade en uppskattad maxhastighet på 160 km/h (99 mph) bekräftats. Feiros resurser var begränsade och de hade svårt att få tag i viktiga råvaror, även i små mängder, och fick inget offentligt stöd för Feiro I:s utveckling. Ungerns tillverkare förlorade många av sina materialleverantörer när landets gränser krymptes av Trianonfördraget efter första världskrigets slut .

Trots dessa problem, två år senare och efter deras innovativa högbilds- tränarflygplan , Feiro Dongó , flög Feiro en Feiro I produktionsutveckling, i stort sett oförändrad men med en modernare, 180 hk (134 kW) Hispano -Suiza 8A vatten- kyld V-8-motor i en reviderad nos som gav bättre sikt framåt genom en framåtvänd vindruta. Denna fick namnet Feiro Daru . Andra skillnader mellan den och Feiro I var tillägget av cirka 2º svep till vingen, förflyttning av tryckcentrum bakåt , och en reviderad svans liknande formen som den som används på Feiro Dongó, med en rakkantad fena och djup, krökt, balanserat roder . Dess tomvikt ökade med 70 kg (154 lb) men dess användbara last ökade också med 30 kg (66 lb). Den var snabbare, med en maxhastighet ökad med 10–20 km/h (6–12 mph), klättrade till 1 000 m (3 281 fot) på 8 minuter och hade ett tak på 1 000 m (3 281 fot). Trots förbättringarna lyckades Daru fortfarande inte hitta kunder och endast en byggdes; detta kan ursprungligen ha varit den enda Feiro I.

Efter dessa kommersiella misslyckanden med motordrivna konstruktioner blev Rotter istället en framgångsrik glidflygare och designer. Rotter flög sin första sådan design, Karakan 1933, och blev Ungerns första "Silver C"-flygplanpilot.

Varianter

Feiro Daru

Feiro I

1923 version med 120 hk (89 kW) Le Rhone 9J rotationsmotor.

Feiro Daru

1925-version med 180 hk (134 kW) Hispano-Suiza 8A vattenkyld V-8-motor, en lätt svept vinge och reviderad vertikal svans.

Specifikationer (Feiro I)

Data från flygning 14 februari 1924, s.86-7

Generella egenskaper

• Besättning: En pilot
• Kapacitet: Tre passagerare
• Längd: 8,83 m (29 fot 0 tum)
• Vingspann: 14,25 m (46 fot 9 tum)
• Vingarea: 26 m ² (280 sq ft)
• Aeroplan : Joukowski-Göttingen , tjocklek/ackordförhållande=14%
• Tomvikt: 750 kg (1 653 lb)
• Bruttovikt: 1 200 kg (2 646 lb)
• Motor: 1 × Le Rhone 9J 9-cylindrig roterande motor , 89 kW (120 hk)
• Propellrar: tvåbladiga

Prestanda

• Maxhastighet: 160 km/h (99 mph, 86 kn)
• Tid till höjd: 6 min till 1 000 m (3 300 fot)
• Startsträcka: 45 m (148 fot)