Far Eastern Freight Conference

Far Eastern Freight Conference var ett samarbetsavtal mellan en grupp ångfartygsägare och skeppsmäklare som var involverade i reguljära fraktlinjer, huvudsakligen mellan Kina och Japan, och europeiska hamnar. Den grundades 1879 som Kina och Japan-konferensen genom ansträngningar av John Swire . De samarbetade för att få bukt med överkapaciteten hos ångfartyg i den branschen. beskrevs av vissa som en kartell och belönade speditörer som gav alla sina affärer till fartyg som ägdes av konferensmedlemmar genom ett system med uppskjutna rabatter på fraktpriserna. Dessa rabatter sköts upp i, vanligtvis, sex månader och skulle inte betalas om avsändaren använde ett fartyg utanför konferensen under den tiden. Kapaciteten styrdes genom att varje medlem begränsades till ett överenskommet antal avgångar under året. Konferensen överlevde en juridisk utmaning 1885, som gick till High Court 1887, sedan genom appellationsdomstolen och slutligen till House of Lords : konferensen vann på alla nivåer. Det kom senare utmaningar och förfrågningar, som konferensen överlevde. avslutades konferensen i oktober 2008 genom ändringar av EU:s undantag för sjöfartskonferenser från deras konkurrensregler.

Bakgrund

Fram till andra hälften av 1860-talet fraktades praktiskt taget all last mellan Kina och Europa på segelfartyg. Medan ångfartyg användes för passagerar- och posttjänster – de sistnämnda gav ofta en väsentlig subvention – tillhandahöll dåtidens marintekniska teknik inte ett ångfartyg för långdistansrutter med tillräcklig bränsleekonomi för att transportera det kol det behövde som bränsle tillsammans med en kommersiell last. De viktigaste varorna som skickades från Kina var te och silke. Dessa var högvärdiga laster som vanligtvis transporterades i segelklippare .

En ångpassagerar-, post- och lättfraktstjänst startades av P&O till Indien och Fjärran Östern 1841, med hjälp av Medelhavet och en landförbindelse från Alexandria till Suez . 1844 gick denna tjänst så långt som till Hong Kong . Från början var detta månadsvis, sedan varannan vecka från 1853. Det tog 41 dagar för post att ta sig från London till Singapore . All annan trafik seglade runt den södra delen av Afrika på väg till och från Kina.

Agamemnon var det första ångfartyget som uppnådde den bränsleekonomi som krävs för handel mellan Kina och Storbritannien. Hennes jungfruresa 1866 bevisade framgången med Alfred Holts design och hans Ocean Steamship Company lade till två systerfartyg på samma rutt nästa år. 1869 öppnade Suezkanalen . Avståndsbesparingen på över 3 000 nautiska mil (5 600 km; 3 500 mi) gav en ytterligare fördel för ångfartyg, eftersom kanalen inte var ett praktiskt alternativ för segelfartyg. Deras tidiga framgång ledde till en byggboom, med 45 ångfartyg som byggdes på Clyde 1871 speciellt för handel i Fjärran Östern. Resultatet av detta blev att det fanns mer ångfartygskapacitet än vad som behövdes för att möta marknadens efterfrågan. Till skillnad från segelfartyg, som hade mycket lägre kostnader och hade råd att vänta på nästa last, behövde ångfartyg vara i arbete, men fraktpriserna hade sjunkit avsevärt på grund av överkapacitet. Andra problem var den säsongsbetonade efterfrågan i Kina (te var en säsongsbetonad gröda) och obalansen mellan utgående (dvs. till Kina) och hemåtgående (till Europa) laster. Fram till 1881 var det mer hemgående än utgående last. Lösningen som föreslogs av John Swire på detta problem var en "kombination" av fartygsägare.

Första åren

John Swire var agent från Fjärran Östern för Holt's Ocean Steamship Company. Han såg att om de schemalagda ångfartygstjänsterna inte gjorde något, skulle deras konkurrens "förstöra varandra". Swire kunde övertala följande att skriva på det första avtalet 1879:

Det första årets avtal ransonerade antalet seglingar varje deltagare kunde göra under året. Ett schema över fraktpriser kom överens om, men om ett icke-konferensfartyg konkurrerade till lägre än dessa priser, skulle konferensmedlemmarna sänka sina priser för att matcha detta, och det resulterande inkomstunderskottet delades mellan alla medlemmar av konferensen på en pro rata grund.

Det var meningen att avlastare skulle lockas till konferensfartyg eftersom det gav dem en förutsägbar service, utan stora fluktuationer i fraktavgifterna. För att uppmuntra avlastare erbjöds de rabatter på de fraktavgifter som betalades om de uteslutande använde konferensfartyg. Dessa rabatter betalades ut i efterskott var sjätte månad.

Expansion

Konferensen utökade sin geografiska räckvidd 1897 genom att inkludera laster från Penang och Singapore, där Swire framgångsrikt förhandlade fram en Straits Conference. Detta var särskilt användbart för Ocean Steamship Company, vars fartyg kunde fylla tomt lastutrymme med extra stopp på en hemresa.

Medlemskapet i konferensen utökades bortom de grundande deltagarna, (även om Slottslinjen upphörde med medlemskapet efter några år). År 1901 hade Straits Conference – och förmodligen moderkonferensen i Fjärran Östern – 23 rederier listade i sina medlemmar, som representerade handelsflottan i tio olika länder. Nationalitetsdelningen var sex brittiska, tre tyska, sex franska, en österrikisk, en japansk, en dansk, en spansk, två ryska, en italiensk och en holländsk.

Under tiden efter andra världskriget antogs fler medlemmar, inklusive rederier från utvecklingsländer. Detta gav totalt 32 rederier från 21 olika länder.

Mogulfallet

För de juridiska besluten, se Mogul Steamship Co Ltd v McGregor, Gow & Co.

Ett tidigt hot mot konferensen var från ångfartyg som var involverade i den triangelformade handeln: utåt till Australien, en andra etapp, som vanligtvis transporterade kol från New South Wales, till Kina, sedan te tillbaka till Storbritannien. Detta övervann ett problem med låga utgående priser till Kina (och även bristen på laster tillbaka från Australien under en stor del av året). Det var en kommersiell strategi som hade använts av några av de senare teklipparna, såsom Aberdeen Lines Thermopylae . Ångare, som kunde göra två tur- och returresor om året, kunde växla mellan hemresor från Australien, med ull, och Kina, som bar te. Detta var mer lönsamt än att bara segla till och från Kina.

Skeppsmäklare Gellatly flyttade in i fartygsägande 1883 med bildandet av Mogul Steamship Company och drev fartyg på denna triangulära rutt. Aberdeen Lines första (och mycket bränsleeffektiva) ångare Aberdeen startade på denna rutt 1882. Swire utmanade Gellatly över deras underprissättning av konferenspriser 1882 vid ett möte 1885 när Mogul försökte, utan framgång, att chartra två fartyg genom konferensen. Gellatly svarade med ett hot om att om hans företag inte hade tillgång till konferensen, skulle tre Mogul-ångare, Aberdeen och andra, segla till Hankow för att underskrida konferensens priser. Gellatly uttryckte åsikten att även om detta skulle kosta honom några tusentals pund, skulle konferensmedlemmarnas förluster vara avsevärt större.

Gellatlys hot genomfördes, med Mogul's Pathan och Afghan , tillsammans med Aberdeen , lastade fulla laster te till 25 shilling (1,25 pund) per ton i juni 1885. Konferensfartyg (andra än expressångfartygen som tog den första av skörden) lastades till mellan 45 shilling (£2,25) och 30 shilling (£3,50). Konferensagenterna i Kina hade i maj 1885 påmint speditörer om konferensvillkoren som skulle få dem att förlora sin rabatt på 5 % om de använde icke-konferensfartyg.

Resultatet av detta blev att Gellatly försökte ta ut ett föreläggande mot konferensen i augusti. När detta misslyckades gick han 1887 till High Court och hävdade att konferensen försökte hindra Mogul från att handla. Gellatly lyckades inte, så han tog fallet till hovrätten, där han förlorade igen. Han gick sedan till högsta hovrätten, House of Lords , och förlorade sitt fall för tredje gången i december 1891.

Gellatly och Mogul Steamship Company avslutade på något sätt sin dispyt med konferensen och blev medlemmar igen. Aberdeen Line upphörde att segla till Kina efter 1889 och koncentrerades på handel till och från Australien, med några extra stopp i Kapstaden.

Ytterligare utmaningar

Beslutet från Englands högsta domstol i Mogul-fallet gav en rättslig grund för konferensen i mer än hundra år. Det gjordes andra undersökningar av kritik av konferensens konkurrensbegränsande karaktär, inklusive Straits Settlements Commission (1902) (efter utvidgningen av konferensen till att omfatta laster från Singapore) och en kunglig kommission som publicerades 1909. Dessa gjorde det möjligt för konferensen att fortsätta sin verksamhet. Den kungliga kommissionens stödjande inställning var en överraskning för dem som klagade över de konkurrensbegränsande aspekterna. En minoritetsrapport från den kungliga kommissionen föreslog att avlastare skulle bilda föreningar för att tillsammans representera sin position vid konferensen. Sådana föreningar bildades faktiskt inte förrän efter andra världskriget.

1911 ifrågasattes en rabatt som betalades specifikt till sju Singapore fraktagenter och måste upphöra. Singapores lagstiftande församling undersökte på nytt den övergripande giltigheten av konferensen med en rapport 1934. Denna fann att konferensens aktiviteter till stor del var fördelaktiga, och angav att för hemhandeln "konferensen är allmänt erkänd som fördelaktig för kolonin" . En undersökning av den brittiska sjöfartsindustrin, Rochdale-kommittén 1970, gav ytterligare bekräftelse på konferensens verksamhet.

Europeiska unionen hade undantag för sjöfartskonferenser från sina konkurrensregler, men dessa regler ändrades 2006. Detta trädde i kraft den 17 oktober 2008, då Far Eastern Freight Conference upphörde med sin verksamhet. Kritiker av det beslutet (2015) har ansett att konkurrensen inte har gett fördelar och att prisfluktuationer är ett allvarligt problem för speditörer: en återgång till den förbjudna konferensen föreslås som en lösning av dessa kritiker.

Anteckningar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Far_Eastern_Freight_Conference&oldid=1125523852 "