Everett och Monte Cristo Railway
 Logotyp använd från 1902 till 1903
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor | Everett, Washington |
| Datum för operation | 1892–1936 |
| Efterträdare | Northern Pacific Railway |
| Teknisk | |
| Spårvidd | Standardmätare |
| Längd | 42 mil |
Everett och Monte Cristo Railway byggdes för att transportera guld- och silvermalmer från gruvor i centrala Cascade Mountains till ett smältverk i Everett , Washington. Efter att de första gruvanspråken gjordes 1889 började entreprenörer undersöka möjligheten att bygga en järnväg för att exploatera fyndet. Bygget påbörjades i april 1892 och det första tåget nådde det som blev staden Monte Cristo i augusti 1893. Gruvboomen upphörde 1903. Dålig malmkvalitet och -kvantitet spelade en roll i nedgången, men järnvägens misslyckande att upprätthålla service till Monte Cristo inför översvämningar, jordskred, vintersnö, bränder och andra katastrofer var också en faktor i branschens kollaps. Icke desto mindre drog järnvägen ut cirka 300 000 ton malm under sin verksamhet.
Järnvägen hittade en andra uppsättning kunder bland timmerföretagen. Loggningen i Puget Sound började längs stranden, där vattentransport till sågverk var billig. I början av 1900-talet hade dock mycket av låglandsskogen avverkats. Everett- och Monte Cristo-spåren gav tillgång till stora områden med urskog, så järnvägen användes för att flytta råa stockar ner till befintliga kvarnar. I takt med att järnvägen trängde sig längre in i skogen anlades nya sågverk och takspånkvarnar och även färdigt virke och singel fraktades ut med tåg.
Turism var en del av verksamheten från början av järnvägen. Bergslandskapet var då och är fortfarande en attraktion. Den första turistutflykten till Monte Cristo ägde rum några dagar efter att banan slutförts. Helgutflykter med upp till 500 passagerare och ett blåsorkester tog vara på soliga sommardagar. Ett resorthotell, The Inn at Big Four, öppnades 1921 längs järnvägen för gäster som ville ha mer än en dagsutflykt till bergen.
Att välja vägen för järnvägen visade sig vara ett ödesdigert beslut. I ett försök att spara pengar på det inledande bygget valde ägarna den kortaste vägen mellan gruvorna och smältverket. Detta sprang spåren genom den branta Robe Canyon, på vissa ställen bara några meter ovanför den översvämningsbenägna South Fork av Stilliguamish River . Denna sträcka på fem mil var kostsam att underhålla och drabbades av upprepade avbrott. Tjänsten avbröts i timmar till år i taget, vilket strandade människor, gods och järnvägsvagnar. Det fanns aldrig tillräckligt med pengar för underhåll. Med tiden sjönk intäkterna i takt med att gruvorna spelade ut, det lätta virket kapades och vägnätet utökade konkurrensen längre in i bergen. Järnvägen förlorade pengar, men det sista slaget var den stora depressionen , som kollapsade efterfrågan på de skogsprodukter som transporterades av linjen. Schemalagd järnvägstjänst övergavs 1933 och spåren revs upp 1936. Idag går mycket av Mountain Loop Highway från Verlot till Barlow Pass på den övergivna järnvägsgraden.
Ägarhistorik
Rockefeller år (1892–1902)
Prospektören Joseph Pearsall gjorde det första anspråket i vad som skulle bli Monte Cristo den 4 juli 1889. Ordet om hans fynd satte igång en mindre guldrush och dussintals gruvanspråk lämnades in i området. Ingen av dem hade några verkliga utsikter till exploatering eftersom det inte fanns något annat än ett rått spår in i gruvdistriktet, otillräckligt för att transportera in gruvutrustning, byggmaterial, mat och andra förnödenheter, och för att dra ut malm till ett smältverk. Ett konsortium av nordvästra gruvintressen ledd av Fred Wilmans och domaren Hiram Bond , köpte ut många av anspråken och började utforska att få in en järnväg. Wilmans-Bond-gruppen anlitade John Q. Barlow för att kartlägga möjliga rutter. Han upptäckte det som kom att kallas Barlow Pass som förband Monte Cristo-distriktet med Stillaguamishflodens South Fork. Passet erbjöd den kortaste vägen till Puget Sounds lågland och antogs slutligen som vägen för Everett och Monte Cristo Railway.
På ungefär samma sätt letade New York-investeringsbankirerna Charles Colby och Colgate Hoyt , som båda tjänstgjorde i Northern Pacific Railways verkställande kommitté, efter sätt att dra nytta av sin järnvägsterminal på Puget Sound. De allierade sig med Henry Hewitt för att utveckla staden och hamnen Everett vid Port Gardner Bay . Investeringssyndikatet Colby-Hoyt kontaktades av gruvgruppen Wilmans-Bond för att bygga järnvägen till Everett. Ett avtal träffades mellan de två grupperna som förbinder gruvorna att producera en minsta mängd malm i 15 år och järnvägen att frakta ut den till ett fast pris. Lyckligtvis för satsningen var Hoyt vän med oljemagnaten John D. Rockefeller som gav finansieringen inte bara för järnvägen, utan också Puget Sound Reduction Companys Everett- smältverk , United Concentration Companys Monte Cristo-malmkoncentrator och en mängd andra investeringar. i området. Som ett resultat av avtalet mellan de två syndikaten bildades The Everett and Monte Cristo Railway Company den 14 mars 1892. Byggandet påbörjades nästan omedelbart.
Ett annat järnvägskonsortium, den här gången finansierat av lokala affärsmän, grundade Snohomish, Skykomish och Spokane Railway and Transportation Company den 19 april 1889. "The Three S", som det kom att kallas, var avsett att locka den västra ändstationen av Great Northern Railway till Everett genom att möta linjen när den kom från Cascade Mountains. Three S fick sin förrätt från Snohomish till Everett och började byggas 1891. Vägen anlade minst 4,75 miles av spår innan pengarna tog slut i mars 1892. Colby-Hoyt-gruppen slog in och köpte företaget för Everett och Monte Cristo Railway Company för 400 000 dollar.
Paniken 1893 skadade företag och järnvägar över hela landet. I juni 1893 kom utmaningarna för Everett och Monte Cristo, och det brittiska underhuset utfärdade en rekommendation att Hennes Majestäts indiska myntverk inte längre producerar silverrupi . Världspriset på silver sjönk från 80 cent per uns till 64 cent per uns nästan omedelbart, och återgick aldrig till det högre priset under den tid Rockefeller ägde järnvägen. Detta skadade Monte Cristo-investeringen. År 1894 hade Rockefeller investerat 1 797 000 dollar i järnvägen och ytterligare 772 000 dollar i gruvor, anrikningsverket och smältverket. För att sätta detta i sitt sammanhang var USA:s rikaste man värd 42 miljoner dollar vid den tiden. Alla dessa gruvrelaterade företag förlorade pengar. Han sände ut Frederick T. Gates , en betrodd rådgivare, för att undersöka och vidta åtgärder. Detta började en decennielång kamp för att få tillbaka investeringen.
Vinterstormarna 1897 som spolade ut spåren avslutade järnvägstrafiken till gruvdistriktet i tre år. Gruvorna, anrikningsverket och smältverket stängdes alla, vilket orsakade ytterligare ekonomisk stress bland ägarna. Rockefeller, som hade lånat ut pengar till flera av gruvorna, spärrade ut sina inteckningar och tog kontroll över de fallerade företagen i januari 1899. Detta gav honom fullständig kontroll över alla aspekter av Monte Cristo-verksamheten från gruva till smältverk. Åtminstone en tidning ansåg att Rockefeller medvetet hade beslutat att inte reparera järnvägen för att pressa gruvarbetarna till just detta resultat. Efter översvämningarna 1897 hade dock järnvägen undersökningspersonal på marken som sökte en bättre väg till Monte Cristo, vilket antydde att Rockefeller-teamet hade legitima frågor om klokheten i att investera ännu mer pengar i den förrädiska Robe Canyon.
När Rockefeller kämpade för att få tillbaka sin investering ville Northern Pacific Railway ha sin egen bana in i Everett för att konkurrera mer effektivt med Great Northern Railway . En affär slöts och Northern Pacific köpte den västra divisionen av Everett och Monte Cristo, tidigare Three S-banorna, från Everett till där de anslöts till dess befintliga banor i Snohomish den 4 februari 1900. Priset var $750 000. Som en del av affären. Everett och Monte Cristo Railway behöll rätten att köra sina tåg över dessa spår. Efter försäljningen omorganiserades Everett och Monte Cristo Railway Company. Nya officerare valdes och företaget döptes om till Monte Cristo Railway Company den 29 augusti 1900.
När det nya århundradet började hade Gates och Rockefellers intressen tre relaterade fastigheter att förfoga över. Det första var smältverket i Everett, det andra var gruvorna och anrikningsverket i Monte Cristo och det tredje var järnvägen som förband dem. I mars 1900 tillkännagav järnvägen planer på att bygga om hela vägen till Monte Cristo. Ingen motivering gavs för den nya investeringen, men den följde på kollapsen av en potentiell försäljning av Rockefeller-tillgångarna till tyska industrimän. Rockefeller kan ha kommit fram till att det inte skulle vara möjligt att sälja hans Northwest-företag om de inte var verksamma. Ingen skulle köpa järnvägen om inte gruvorna fraktade malm, vilket gav en inkomstström, och ingen skulle köpa gruvorna om inte järnvägen kunde frakta malm till smältverket. Linjen reparerades i alla fall så snabbt som möjligt. Han sålde det förnyade Monte Cristo Railway Company till Northern Pacific Railway den 16 september 1902 för $512 412,89. Han förlorade över 2 miljoner dollar på försäljningen, men uppnådde det långsiktiga målet att lämna den pengar som förlorade investeringen. Efter förvärvet blev rutten Monte Cristo-grenen av Northern Pacific Railway.
Åren i norra Stilla havet (1902–1915)
Northern Pacific investerade kraftigt i linjen 1903 för att förbättra spåren för att tjäna Rockefellers gruvor bättre. Han hade andra planer. Han sålde smältverket, gruvorna och malmkoncentratorn till Meyer Guggenheims ASARCO -stiftelse i september 1903. ASARCO köpte paketet delvis för att minska konkurrensen från Everett-fabriken med dess smältverk i Tacoma . Det hade litet intresse för gruvorna och stängde dem i slutet av 1903, vilket avsevärt påverkade intäkterna från Monte Cristo-linjen.
Med minskningen av intäkterna började norra Stilla havet minska kostnaderna och skjuta upp underhåll på linjen. Den moderna roterande snöplogen som höll linjen öppen på vintern flyttades till andra områden vilket ledde till långa stängningar på vintern. Personbilarna gick till mellanvästern för Louisiana Purchase Exposition . När taket på skivspelaren vid Monte Cristo kollapsade under kraftig snö 1904 byggdes det aldrig upp igen. Bergskred i Robe Canyon orsakade avbrott nästan varje vinter, och med den minskade trafiken såg norra Stilla havet mindre anledning att reparera skadorna. Monte Cristo-linjen hade blivit ett problem för norra Stilla havet, precis som för Rockefeller.
Rucker år (1915–1929)
Bröderna Rucker, Wyatt och Bethel, var involverade i en rad Everett-företag vid sekelskiftet. Båda var verksamma inom bank och loggning. De ägde tusentals tunnland skogsmark och två sågverk. De sysselsatte 400 personer inom avverkning och i timmerbruk. De var beroende av Monte Cristo-linjen för sin timmerverksamhet och hade förhandlat fram en serie årliga kontrakt med norra Stilla havet för dess användning. När det var dags att förnya avtalet för 1915 vägrade järnvägen. Istället erbjöd man sig att arrendera hela vägen till Ruckers i tio år. För att säkra sin transport bildade de Hartford and Eastern Railway Company och tog över ansvaret från Northern Pacific 1915. I slutet av deras 10-åriga hyresavtal hade Northern Pacific ännu mindre intresse för Monte Cristo-linjen och vägrade att förnya arrangemanget. Ruckers köpte linjen 1925 för att hindra norra Stilla havet från att stänga den.
Hartford och Eastern hade dock lika mycket problem att tjäna pengar på linjen som Northern Pacific och Rockefeller före dem. Järnvägen började förlora pengar direkt efter köpet. I augusti 1929 sålde Ruckers Hartford and Eastern till Puget Sound Pulp & Timber Company, tillsammans med tillhörande Inn at Big Four, deras Lake Stevens sågverk och 4 000 tunnland timmermark.
Logging Road (1929–1936)
Puget Sound Pulp and Timber var ett integrerat skogsindustriföretag. Det ägde en annan kortlinjehuggningsjärnväg, Puget Sound Cascade Railway, nära Clear Lake, Washington. Den skar träd, drog dem på sin järnväg och drev massafabriken för att förvandla dess ved till papper. På ytan passade Hartford och Eastern, med tillhörande timmermarker som säljs av Ruckers, bra för Puget Sound Pulp and Paper. Dess tajming var dock utsökt dålig. Den stora depressionen började två månader efter att järnvägen köptes. Efterfrågan på dess produkter kollapsade och företaget förlorade pengar 1930 och 1931. Man misslyckades med sin obligationsränta 1932. Ett avtal med obligationssyndikatet halverade företaget. I utbyte mot sina obligationer fick borgenärerna Hartford och Eastern och resten av de tidigare Rucker-tillgångarna, ett massabruk i Everett och en liten summa kontanter.
Obligationsägarna bildade Soundview Pulp Company för att ta emot tillgångarna och den 19 juli 1932 överfördes Hartford and Eastern till sin nya ägare. När depressionen förvärrades, arbetade Soundview Pulp hårt för att spara lite pengar den hade. Järnvägen fortsatte att förlora pengar och det fanns en växande lista över reparationer som skulle göras eftersom snö, översvämningar och bergskred fortsatte att orsaka problem för den. Företaget lämnade in en ansökan till Interstate Commerce Commission om att överge linjen som beviljades den 22 april 1933. År 1936 var rälsen borta också, vilket gjorde att även sporadisk trafik slutade.
Rutt
För att flytta malm från gruvorna i Monte Cristo till smältverket i Everett 1894 skulle ett tåg färdas på tre olika spåravsnitt. Det skulle börja sin resa från Monte Cristo till Hartford Junction på spåren av "Eastern Division" av Everett och Monte Cristo Railway. Från Hartford Junction till Snohomish skulle det använda spåret av Seattle, Lakeshore och Eastern Railway , som senare förvärvades av Northern Pacific Railway. Från Snohomish till smältverkskomplexet i Everett skulle det byta till "Western Division" av Everett och Monte Cristo-banan, den tidigare Snohomish, Skykomish och Spokane Railway som hade förvärvats 1892.
.jpeg)
Resande österut från Hartford Junction, på Eastern Division, nådde Everett och Monte Cristo staden Granite Falls efter att ha korsat relativt måttlig terräng i cirka 6 miles. Det fanns en tvåvåningsdepå i Granite Falls. Strax öster om staden följde spåren South Fork av Stillaguamish River in i Robe Canyon, som var så brant att sex tunnlar måste grävas på bara två miles (en sjunde tunnel, närmare Monte Cristo, grävdes, kollapsade , och övergavs). Tunnelgrottningar blev så problematiska att taken på tunnlarna #2 och #4 dynamiserades bort, vilket förvandlade dem till öppningar mot himlen. Tre broar korsade Stilliguamish när vägrätten sökte lättare mark på den ena eller andra sidan av floden.
Förbi Robe Canyon, och 49 miles bortom Hartford Junction, nådde järnvägen Silverton, som utvecklades som ett sekundärt gruvcentrum längs linjen. Den hade också en depå. Tre mil längre fram nådde linjen platsen för Inn at Big Four. Vid 68 miles öster om Hartford Junction nådde rutten Barlow Pass och lämnade Stilliquamish-dräneringen. Där byggde järnvägen ett snöskjul . Vid 42 miles nåddes slutet av linjen i Monte Cristo. Vid denna ändstation fanns en handmanövrerad skivspelare , bangård, vattentank, ett litet maskinhus och en passagerardepå. En utlöpande ledning ledde till anrikningsverket för uppsamling av malm.
Längs vägen fanns olika utlöpare som användes av gruvor, timmerbruk, gårdar och andra kommersiella företag. Ett 1 800-tums sidospår tjänade Cyphers och Stinsons avverkningsläger nära Granite Falls.
Konstruktion
John Barlow skickades ut med undersökningsteam i februari 1892 för att slutföra platsen för järnvägen. Gradering för järnvägen längs Barlows rutt började i april 1892, kort efter att företaget införlivats. Arbetet med att bygga järnvägen gavs till ett antal entreprenörer. Bowman och Paine hade 150 män som arbetade på sin fyra mil långa del av vägen och ville ha fler män. Smith and Brothers hade 320 man för sin del av järnvägen. I maj, bara en månad efter att företaget grundades, arbetade mellan 500 och 600 män på Everett- och Monte Cristo-linjen. På toppen av bygget 1892 arbetade omkring 1 500 män med olika aspekter av projektet. Det fanns aldrig tillräckligt med män. Efterlysningsannonser lades ut i tidningar i hela regionen. En annons i San Francisco efterlyste 1000 arbetare med en lön på 2,25 USD per dag.
En del av anledningen till att fler män behövdes var att arbetet var svårt och farligt, vilket fick många att sluta. Att jobba i regn och snö var ganska rutinmässigt. Det blev mycket sprängning och sedan den mödosamma processen att släpa bort spillrorna i skottkärror. Det fanns väldigt få elverktyg, så det mesta av arbetet var rent manuellt arbete. Medan en del sten i kanjonen var fast, var andra delar högar av löst skräp. Att tunnla genom detta material orsakade den ena grottningen efter den andra; järnvägen var tvungen att överge sin tunnel #7 helt. Arbetet kan också bli ödesdigert. Robe Canyons väggar var så branta att män surrade sig i träd så att de inte skulle falla i floden medan de arbetade. I augusti 1893 startade en för tidig explosion ett jordskred som svepte ett dussin män till deras död i Stillaguamish, oförmögna att undkomma sina rep. Samma månad krossades en annan arbetare, Dick Mahoney, till döds av ett fallande träd nära Monte Cristo.
Lägren där järnvägsmännen befann sig var lagligt torra eftersom Snohomish County Commission beslutade att inte godkänna några spritlicenser längs rutten. Trots legalism växte salonger och spelhålor upp längs linjen för att tillhandahålla underhållning åt arbetarna i järnvägslägren. Många av dessa var invandrare med dåliga engelska språkkunskaper och de var, eller uppfattades som att de blivit lurade på några av dessa anläggningar. Joe Monaghans saloon raserades av ett upprört sällskap av järnvägsmän som vedergällning den 6 september 1892. En dålig känsla spred sig också mellan arbetarna och deras chefer. Reuters rapporterade att den 17 juni 1892 dödade fyra italienska arbetare i Smith and Brothers-lägret sin arbetsledare och blev därefter lynchade av 60 "vita" män medan 150 italienare tittade på. Efterföljande rapporter tvivlade på denna historia, men det råder ingen tvekan om att det fanns etniska spänningar i lägren.
De första skenorna för Everett och Monte Cristo anlände den 10 juli 1892 på tretton godsvagnar i norra Stilla havet. Dessa var avsedda att avsluta den västra divisionen, den tidigare Three S-rätten. Över 5 000 ton räls, fiskplåtar och spikar skickades från östliga tillverkare på tre segelfartyg för den östra divisionen. Alla tog längre tid än väntat att göra resan. Som ett resultat genomfördes mycket av den första röjningen, graderingen, tunnlingen och överbryggningen av den östra divisionen genom att transportera förnödenheter på en manchesterväg med hjälp av packdjur. Vägen hackades ut ur skogen av ett sällskap på 75 man. Det första av de tre fartygen som anlände var det minsta, barken Guy C. Goss. Hon började lossa sin last med räls den 26 juli 1892. Spårläggningen började omedelbart, men eftersom fartyget bara rymde en tiondel av materialet, avbröts när förråden tog slut. Abner Coburn tog 174 dagar att segla runt Kap Horn från New York , och anlände den 1 november 1892. När hon förtöjde i Everett var nästan hela klassen klar. Det tredje fartyget, Annie H. Smith , hade den värsta resan av de tre. Hon tvingades av utblåsta segel och ett skadat roder att dra sig tillbaka från Kap Horn till Stanley, Falklandsöarna för reparation. Efter att ha seglat från New York den 30 april nådde hon slutligen Puget Sound i slutet av november 1892.
I slutet av augusti 1892 var graderingen till Monte Cristo nästan klar och 500' av 816'-tunneln #1 var uttråkad. Spårläggningen hade nått den första korsningen av Stilliguamish, strax nedanför ingången till tunnel #1. De snabba framstegen avstannade när kraftiga regn i september 1892 tvättade ut delar av den nya järnvägen. Bygget försenades med minst en månad då reparationer gjordes och sedan började snön på allvar. På våren, en gång genom kanjonen och i bättre väder, anlades spåret med en hastighet av en halv mil om dagen. I mitten av juni 1893 hade spåret nått den andra bron över Stilliquamish. Det första tåget nådde Monte Cristo i augusti 1893.
Drifthistorik
Högkonjunktur (1893–1897)
Tågtrafiken började mellan Everett och Snohomish den 11 april 1893. Måndag till lördag trafik till Monte Cristo började i september 1893. I december reducerades detta schema till tre tåg i veckan, men tack vare användningen av en modern ångdriven snöplog , spåren till Monte Cristo hölls öppna hela vintern. Bland de tidiga lasterna som transporterades till Monte Cristo fanns gruvutrustning och malmkoncentratormaskineri. Anrikningsverket färdigställdes i mitten av februari 1894, och i augusti färdades malmvagnar slutligen ut från Monte Cristo, på väg till smältverket i Everett. Gruvor i Silverton började också frakta malm 1894. År 1895 transporterade varje tåg 6 till 8 billass eller malm från bergen. Under de två första veckorna av februari 1897 skickades 24 bilar med koncentrat från Monte Cristo. I april 1897 fraktades 40 trattbilar med 1 000 ton malm på en vecka. Detta var ungefär toppen av produktionen, både i kvantitet och kvalitet. Malmens kvalitet sjönk ju ytterligare gruvarbetare gick in i bergen.
Avverkningsverksamheten blomstrade också för järnvägen. Råstockar, cirka sjutton fot i diameter, red till sågverk och färdigt virke transporterades till världen. Hösten 1894 kontrakterades järnvägen av lokala avverkningsföretag för att köra en linje till en ny stockdump norr om Everett. Ångaren Utopia tog med 50 ton räls till denna nya linje i oktober. I augusti 1895 fraktades 100 bilar med bältros ut ur skogen, ett rekord för järnvägen. Nya utlöpare planerades för fler kvarnar och avverkningsläger. Till och med barken som timmerföretagen tog bort var värdefull. 1895 krävde ett kontrakt från ett garveri att 100 barkband per vecka skulle skickas från Silverton.
Turismen växte tillsammans med gruvdrift och timmertransporter. I september 1893, inom några dagar efter det att linjen var färdig, körde ett söndagsutflyktståg från Everett till Monte Cristo. Tåget gick 07:30 och nådde Monte Cristo kl 10:30. Passagerarna gick ombord vid 15.30 och var hemma vid 19.30. Kostnaden för tur och retur var $2,50 per passagerare. Privata utflykter arrangerades också. I augusti 1895 behandlade järnvägen 200 medlemmar av Washington State Press Association på en resa till Monte Cristo. En reporter som åkte till Monte Cristo på en utflykt i juli 1894 rapporterade att tåget stannade i Robe Canyon för att släppa loss ett par fiskare som ville pröva lyckan i Stilliquamish. Fyra timmar senare. på väg tillbaka till Everett stannade tåget igen för att hämta de två och deras 115 nyfångade öringar.
Medan järnvägen gjorde framsteg kommersiellt var naturkatastrofer ett ständigt hot mot verksamheten. Kraftiga regn i november 1893 översvämmade delar av järnvägen från låglandet hela vägen till den nya stationsgården i Monte Cristo och hotade åtminstone en av Stilliguamish-broarna. November 1896 kom med tung snö som hopade sig i bergen. Temperaturerna steg i mitten av november och varma vindar smälte snön och svämmade snabbt över dalarna och låglandet. Everett- och Monte Cristo-banorna var stängda i veckor medan företaget arbetade med att reparera linjen. Hundratals gruvarbetare och andra invånare gick ut från Monte Cristo när mat och andra förnödenheter tog ont. Det var februari 1897 innan rälsen nådde Monte Cristo igen och den dagliga tågpassagerartrafiken startade inte om förrän den 26 april.
Järnvägens verksamhet stannade igen i november 1897 när regnstormar tryckte ut Stillaguamishfloden från dess stränder. Den här gången stängde förstörelsen linjen från Granitefallen hela vägen till Monte Cristo. Översvämningarna svepte bort broar, barlast och räls, och lämnade inga spår av järnvägen i vissa områden. I Robe Canyon steg Stilliguamis tills den rann genom tunnel #6. Ett ögonvittne sa att floden steg trettio fot över sin normala nivå, och att "skenorna var brutna som om de vore glas eller böjda till alla möjliga fantastiska former". En motor och flera person- och godsbilar strandade i Monte Cristo. Med förlusten av järnvägstrafiken började staden få slut på mat. Män, kvinnor och barn vandrade ut i regn och snö för att undvika att svälta. Vissa uppskattade att det skulle ta 1 miljon dollar att bygga om linjen och andra spekulerade i att den skulle vara stängd för alltid. I mitten av december meddelade General Manager JR Crooker och president Frederick Gates att eftersom gruvorna och järnvägen förlorade pengar. de urtvättade sektionerna skulle inte byggas om. En tidningsrubrik uttryckte det kortfattat; utan järnvägen, "Monte Cristo Dead".
Väntar på reparationer (1897–1903)
Efter översvämningen 1897 fortsatte järnvägen att köra tåg mellan Everett och Granite Falls. Utan Everett och Monte Cristo var dock allt längre österut avskuret. Gruvorna och virkesverksamheten stängdes. Colby-Hoyt-gruvorna vid Monte Cristo gick i konkurs. Järnvägen hade inte bråttom att bygga om förbi Granite Falls, som det var efter 1896 års översvämningar. När 1898 började, hade järnvägen undersökningsteam som undersökte ett antal alternativa vägar för att undvika Robe Canyon. Ingen av dem förföljdes. Järnvägen reparerade spåret så långt som till tunnel #2 för att serva kalkugnen som hade börjat levereras 1897. I mitten av 1899 hade de tillfälliga reparationerna drivit igenom Robe Canyon för att återvinna fem fulla bilar med bältros från bruket i Robe , men det fanns inget åtagande att återuppbygga linjen permanent.
När Rockefeller väl bestämde sig för att spendera pengarna det tog att reparera linjen i mars 1900, gick framstegen snabbt. Den 19 maj 1900 nådde det första tåget sedan översvämningarna 1897 Silverton. Reparationer nådde Monte Cristo kort därefter och gruvorna och virkesbruken längs linjen öppnades igen. Turistutflykter började igen. Även om reparationerna sköts framåt i snabb takt, gjordes de för att hålla. De tre broarna över Stilliguamish höjdes. Betongstödmurar hälldes i Robe Canyon för att skydda vägbädden från floden. I vissa delar av kanjonen var rälsen inbäddad i betong för att förhindra att floden svepte bort dem.
Norra Stilla havet fortsatte arbetet med att förbättra linjen efter köpet 1902. Den hällde ännu mer betong för att skydda rälsen i Robe Canyon, fyllde i några mindre bockar, rätade ut några kurvor och förstorade kulvertar under vägbädden. Norra Stilla havet fortsatte också med rutinunderhåll och rensade spåren efter de många små laviner och fallna träd. Till exempel, den 31 december 1902 täckte en stenras spåret mellan tunnel #1 och tunnel #2 i 200 fot till ett djup av 20 fot. Ett tåg på väg till Everett fastnade på den östra sidan av stängningen. Passagerarna tillbringade större delen av nyårsdagen i tåget medan spåren röjdes. Alla investeringar var för intet. I slutet av 1903 sålde Rockefeller sina gruvor till ASARCO som stängde dem, vilket eliminerade den största potentiella inkomstkällan för järnvägen.
Stilla år (1904–1915)
Efter att ha förvärvat Monte Cristo Railway, flyttade de nya ägarna i Northern Pacific sin moderna roterande snöplog till den transkontinentala linjen som korsar Cascades. Därefter blev vintertjänsten till Monte Cristo oregelbunden eller obefintlig. 1904 gick det en månad utan tågtrafik. När en plog äntligen införskaffades för att öppna spåren igen i april konstaterades snön vara fem fot djup.
Mindre gruvor som varit oberoende av Rockefellers intressen försökte driva men det var 1907, nästan fyra år efter att ASARCO stängde sina gruvor, innan nästa malmbil skeppades på Monte Cristo-linjen. En rad andra gruvinvesteringar, några omarbetade de gamla Rockefeller-gruvorna och andra som tunnlade in i nya områden kom och gick, och slutade alltid i konkurs. Boston-American Mining Company gick så långt som att bygga ett nytt anrikningsverk i Monte Cristo, men det misslyckades också innan någon malm skickades.
Medan trafiken på järnvägen låg nere från högkonjunkturen fortsatte naturfarorna i sin vanliga takt. I januari 1907 satte gnistor från ett passerande lok eld på timmerkanten av tunnel #1. I stort sett hela tunneln kollapsade och en motor strandade öster om blockeringen. Innan tunneln kunde repareras dumpade ett jordskred 300 fot skräp 15 fot djupt mellan tunnlarna #1 och #2. Det tog norra Stilla havet till slutet av maj att reparera skadan och återuppta servicen. Den 18 februari 1908 stängde en stenras spåren öster om tunnel #1 i två månader. I januari 1909 begravde ett annat stenskred i Robe Canyon spåren nära tunnel #4. Högen var 200 fot lång och 25 fot djup. Det tog en månad att få tågen igång igen. I oktober 1910 kollapsade tunnel #2. Norra Stilla havet satte en besättning på 100 man på linjen för att reparera skadorna, men det dröjde till mitten av oktober 1911 tills spåren röjdes till Robe. Det var 1912 när tågen nådde Silverton. År 1913 resulterade olycka över bristen på service till Monte Cristo i ett klagomål till Washington Public Service Commission. Kommissionen höll utfrågningar om frågan, vilket tvingade järnvägen och gruvarbetarna till förhandlingar. Norra Stilla havet gick med på att reparera linjen för lätta gasbilar för att flytta män och förnödenheter, och gick med på att bygga om för tunga ångmotorer och trattbilar om gruvorna någonsin skulle börja producera. Det första passagerartåget sedan 1908 nådde Monte Cristo den 26 juli 1914. Dessa årliga katastrofer och kostnaderna de medförde var en av de faktorer som fick norra Stilla havet att hyra ut linjen till bröderna Rucker.
Nedgång och slut (1915–1936)
Hartford och Eastern drev turistverksamhet med viss framgång. Dess gasbilar tog besökarna till snön på "Glacier Camp" för att leka i sommarsnön och för "oöverträffade söndagsutflykter och fisketurer". En tur och retur kostar 1,50 USD med barn i åldrarna 5 till 12 för halva priset. Större utflykter organiserades också, till exempel Mountaineers 1918 sommarutflykt uppför Stilliguamish Valley med bensinbil. Bröderna Rucker byggde Inn at Big Four längs Hartford och Eastern-linjen vid Glacier Camp 1921. Det var en "up-to-date anläggning" med vart och ett av de 50 rummen med eget badrum och elektrisk belysning. Det var en året-runt-resort. På sommaren kan gästerna gå längs en strandpromenad för att besöka de fyra stora isgrottorna eller ta en golfrunda på en niohålsbana. På vintern använde Hartford och Eastern en liten roterande snöplog för att hålla spåren fria till Inn. The Rucker's upprätthöll en liten skidverksamhet på platsen.
Under vintern 1916 introducerades Ruckers för de problem som deras föregångare hade brottats med. Snölaviner blockerade rälsen längs hela sträckan eftersom Ruckers ännu inte hade skaffat en roterande plog. Ett antal gruv- och timmerföretag klagade till Washington Public Service Commission för att få order om att tvinga järnvägen att återställa servicen. Den 17 oktober 1917 beordrade kommissionen järnvägen att köra ett tillräckligt antal tåg för att möta efterfrågan på service till Monte Cristo och minst ett tåg per vecka under vinterns snö. Det fick det inte bli. 1921 lämnade Washington Department of Public Works in ett klagomål mot järnvägen eftersom den återigen stängdes av snö.
Gruvorna var borta för gott; ingen malm skeppades från Monte Cristo efter 1915. Timmersändningar var 92% av järnvägens tonnage 1930 och 1931. Även volymen av timmertransporter minskade snabbt efter början av den stora depressionen . 1927 fraktade järnvägen 37 853 ton, medan 1930 transporter sjönk till 10 139 ton. Floden fortsatte att tvätta ut delar av banan, och jordskred, snö och fallna träd blockerade periodvis linjen. Med intäkterna fallande tillsammans med fraktvolymerna fanns det inga pengar att reparera spåren ordentligt. Tillfälliga reparationer av bockar och broar var det bästa som kunde göras, och linjen blev oförmögen att stödja tunga ångmaskiner och konventionella person- och godsvagnar. Monte Cristo och Silverton var avskurna i månader och år i taget medan spåren väntade på reparationer. Så småningom sjönk underhållsnivån på järnvägen till den punkt där det var omöjligt att köra ens de små fyrhjuliga gas-"hastigheterna" på delar av linjen.
Beslutet om övergivande som beviljats av Interstate Commerce Commission befriade Hartford och Eastern från sina skyldigheter för gemensamma transportörer. Detta avslutade i praktiken schemalagd tjänst. Soundview Pulp Company fortsatte att köra enstaka tåg för att dra ut timmer, och lokala invånare använde fortkörare och till och med handbilar för att resa på delar av vägen som fortfarande var framkomliga, men 1933 fanns det mindre behov av järnvägen. En asfalterad väg nådde Granite Falls och en grusväg sträckte sig till Verlot. 1936 revs rälsen upp och fraktades till Japan för skrot, vilket avslutade all järnvägstrafik på linjen.
Rullande lager
Everett och Monte Cristo Järnväg
Everett och Monte Cristo hade fyra ånglok:
- Lokomotiv #1 var en 4-6-0 som köptes från Cooke Locomotive Works i juni 1892. Efter att linjen köptes av Northern Pacific Railway, utsågs den till lokomotiv #366.
- Lok #2 var ett 4-6-0 köpt från Cooke Locomotive Works i juni 1892. Det var identiskt med lok #1 och levererades bara en vecka senare. Det blev Northern Pacific Railway lokomotiv #367.
- Lokomotiv #3 var ett 4-6-0 köpt från Cooke Locomotive Works 1893. Senare blev det Northern Pacific Railway lokomotiv #368.
- Lokomotiv #4 var en 4-4-0 köpt begagnad från Union Pacific Railway . Det blev senare Northern Pacific lokomotiv #632.
Lok #1 och #2 skickades i bitar från Paterson, New Jersey och monterades i ett rundhus i norra Stilla havet. Lok #1 flyttade under egen ånga för att hjälpa till med byggandet av sina banor den 23 juli 1892. Förutom de fyra motorerna hade Monte Cristo Railway 1901 21 lådvagnar, 50 plana vagnar, 35 trattvagnar, 3 cabooses, 1 roterande snöplog, 3 personbilar och 2 kombinerade gods/personbilar.
Hartford och Eastern Railway
1933, strax innan verksamheten upphörde, ägde järnvägen mycket lite rullande materiel. Det hyrde ett lätt ånglok, som sällan användes eftersom både det och spåren det körde på var i dåligt skick. Det ägde tre bensindrivna tågvagnar med plats för 21, 27 och 42 passagerare. Dessa "gasbilar" kan också dra ett släp eller två. Linjen ägde också två bensindrivna "speeders", fyrhjuliga transportmedel som kunde ha plats för 5 till 7 passagerare. Linjen ägde inga godsvagnar av något slag.
Hartford och Easterns sista ägare, Soundview Pulp Company, hade några platta bilar som användes för att transportera träprodukter längs linjen.
Järnvägsarvet
Bevis på Everett och Monte Cristo Railway kan fortfarande ses. Snohomish County skapade Robe Canyon Historic Park med två vandringsleder som till stor del följer den gamla järnvägsklassen. Lime Kiln Trail börjar öster om Granite Falls och följer rutten österut till där den korsade South Fork av Stilliguamish River för första gången. Här hade järnvägen en 150' Howe truss -bro precis innan den gick in i tunnel #1. Bron är borta sedan länge, så leden stannar vid floden. Längs vägen passerar den platsen för en kalkugn som började frakta produkter på järnvägen 1897. Old Robe Trail börjar i andra änden av Robe Canyon och arbetar sig västerut, tillbaka mot Granite Falls. Den följer höger till strax före infarten till tunnel #6. Medan leden är officiellt stängd bortom denna punkt, har några vandrare följt rutten till bortom platsen för tunnel #4. Även om det finns få räls eller band kvar på plats, är betongväggarna avsedda att skydda spåren från floden, och betongen som banden sattes i mycket påtagliga, liksom tunnlarna #6, #5 och skärningen vid plats för tunnel #4. De naturliga riskerna med kanjonen som orsakade problem för järnvägen är också fortfarande ganska synliga. På vissa ställen är vägbädden täckt av jordskred, medan andra har spolats bort av ån. Utloppet till skäret vid tunnel #4 är helt blockerat av en stenras.
När den reguljära trafiken på Hartford och Eastern upphörde 1933, började områdets invånare, företag och US Forest Service som administrerade de närliggande offentliga markerna ett samlat försök att ersätta järnvägen med en bilväg. Ansträngningen resulterade slutligen i Mountain Loop Highway. På väg österut från Granite Falls gick den nya motorvägen norr om Robe Canyon för att undvika de översvämningar och jordskred som tågen kämpade med. Men de 20 milen av Mountain Loop Highway mellan Verlot och Barlow Pass byggdes på den ursprungliga järnvägsklassen, kanske det viktigaste arvet från Everett och Monte Cristo.
Lokomotiv på Everett och Monte Cristo Railway använde en skivspelare på Monte Cristo järnvägsgård för att ändra riktning innan de gick tillbaka till Everett. Skivspelaren var handdriven och hade en gång en takstruktur för att hindra snön från att störa dess fria rörelse. Skivspelaren är den enda delen av Monte Cristo järnvägsgård som fortfarande är på plats.
Ett sista arv från järnvägen är picknickområdet Big Four, som underhålls av US Forest Service, på platsen där Inn at Big Four en gång låg. Värdshuset brann ner till grunden den 7 september 1949. Den enda kvarlevan är den massiva dubbla eldstaden som en gång stod i lobbyn.
Modelljärnväg
Everett- och Monte Cristo-järnvägens dramatiska historia och landskap har gjort den till ett ämne för modelljärnvägar. Linjen har varit med i flera modelljärnvägspublikationer.