Dublin och Lucan spårväg
 | |||||||
| Dublin och Lucan Steam Tramway Company | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Operation | |||||||
| Plats | Dublin , Lucan | ||||||
| Öppen | 1880 | ||||||
| Stänga | 1897 (i modifierad form, 1925) | ||||||
| Status | Stängd | ||||||
| Infrastruktur | |||||||
| Spårvidd | 3 fot ( 914 mm ) | ||||||
| Framdrivningssystem | Ånga | ||||||
| Statistik | |||||||
| Ruttens längd | 7 miles (11 km) | ||||||
| |||||||
| |||||||
Dublin och Lucan Steam Tramway drev en 3 ft ( 914 mm ) smalspårig ångspårväg mellan Dublin och Lucan mellan 1880 och 1897. Företaget bytte namn till Dublin and Lucan Electric Railway Company och ångkraften ersattes med elektricitet 1897. Denna tjänst pågick till 1925.
Dublin och Lucan Steam Tramway
Den första offentliga hänvisningen till detta spårvägssystem var i Irish Times den 19 april 1880, där det rapporterades att County Dublin Grand Jury hade ett förslag framför sig för byggandet av linjen.
Dublin och Lucan Steam Tramway (DLST) godkändes genom en förordning i enlighet med Tramways Act. Ett prospekt dök upp i Irish Times den 27 november 1880. Kapitalet var 30 000 pund, bestående av 3 000 aktier à 10 pund vardera, med lånemöjligheter på 10 000 pund på skuldebreven. Styrelsen bestod av:
- Överste Charles Colthurst Vesey, DL, JP (ordförande) ( Lucan House )
- William Moran, JP (vice ordförande) (St. Edmundsbury, Lucan)
- James Macken (av James Macken and Sons, Dublin och Chapelizod)
- John A. Walker (Trinity Street, Dublin)
Bygget påbörjades den 23 december 1880 och arbetet fortskred snabbt så att bygget till Chapelizod var färdigt mestadels den 23 maj 1881. Mestadels på ett vägreservat började de första tjänsterna till Chapelizod den 1 juni 1881.
En av ångspårvagnarna de fick var från Nottingham Company of Manlove, Alliott & Co. Ltd. till Edward Perretts patenterade design. Den levererades på prov i hopp om att få företaget att köpa det. Detta fordon var en dubbeldäckare av typen 2-4-2, med vertikala kokseldade pannor på ändplattformarna. De två cylindrarna och motorn var placerade under salongens golv. Fordonets vikt var 9 ton (med passagerare 10½ ton), och priset var £950.
Vid tiden för det nya företagets första halvårsmöte den 5 juli 1881 hade konstruktionen nått Palmerstown och servicen påbörjades i november 1881. Två ytterligare motorer hade beställts från Kitson and Company, såväl som passagerarfordon och vagnar.
En depå färdigställdes vid Conyngham Road, mittemot ändstationen, på mark som kallas Long Meadows. Det var vissa svårigheter med ekonomin för den återstående delen av linjen. Så småningom förhandlades fram ett lån på £10 000 med Commissioners of Public Works i Irland och servicen började till Lucan den 20 februari 1883.
Den 11 augusti 1883 inträffade en dödsolycka när Patrick Meade skadades svårt efter att ha blivit delvis överkörd. Chauffören, Thomas Barber och konduktören Michael Ward anklagades för "den vårdslösa förvaltningen av en ångspårväg". Vid undersökningen fick man veta att Meade hade svängt mellan två passagerarvagnar och hade fallit. Föraren och konduktören friades.
Spårvägen var ett offer för sin egen framgång. Den 27 augusti lockade företaget passagerare utöver sin kapacitet. Det uppgavs att vissa dagar lämnades 200 personer kvar i Chapelizod i brist på plats, trots att 34 dubbelresor hade utförts. Ytterligare fordon kunde inte erhållas snabbt från tillverkare på grund av stor efterfrågan från företag i England vilket resulterade i en leveranstid på 5 månader.
År 1895 var spårvägen i dåligt skick och spåret behövde återutläggas. Mycket skada hade orsakats av andra fordon än spårvägsmotorerna och man beslutade att rekonstruera banan på en upphöjd formation över vägnivån.
Lucan och Leixlip Steam Tramway
Lucan , Leixlip och Celbridge Steam Tramway Company grundades för att bygga linjer från Lucan-terminalen till Leixlip och Celbridge (som förgrenar sig strax utanför Leixlip). De främsta initiativtagarna var Alexander Ward och Robert Parker Birkett, koncernen har fem direktörer. Kapitalet var 25 000 pund. Lucan och Leixlip Steam Tramway (L&LST) förlängning byggdes och fungerade mellan 1890 och 1898. Byggkostnaderna uppgick till £8 850, passagerarfordonen uppgick till £300. Ett ensamt lokomotiv levererat av Thomas Green & Son of Leeds (verk nr 169) från 1892 stod för ytterligare £825. Celbridge-delen byggdes aldrig.
Ångtrafiken mellan Lucan och Leixlip lades ner i slutet av oktober 1897. Efter att den gick i likvidation såldes dess tillgångar på auktion den 1 augusti 1899, inklusive cirka 6160 yards räls, två boggipassagerarvagnar, två andra passagerarvagnar, två godsvagnar, en lokmotor, en vattenvädur i floden Liffey och mycket annat material. Lokmotorn anses ha förts till Donegal.
Dublin och Lucan Electric Railway
År 1900, under en ny rådsförordning, elektrifierades DLST:n och omfördes från 3 ft ( 914 mm ) smalspår till 3 ft 6 in ( 1 067 mm ) spårvidd och döptes om till Dublin and Lucan Electric Railway Company (D&LER).
En kraftstation byggdes på marken vid Fonthill, utrustad med två 100 hk ångdrivna dynamoer för att producera ström till linjen vid 500 volt. Konstruktionen av overheadutrustningen tilldelades Dick, Kerr & Co., som också skulle leverera fem dubbeldäckade boggibilar med öppen topp. Karosserna till dessa bilar konstruerades av GF Milnes & Co.
Den nyligen elektrifierade linjen inspekterades av en tjänsteman från Handelsstyrelsen och servicestartade den 8 mars 1900. Bilarna körde med 45 minuters intervall från 8.00 till 22.15.
Bilarna numrerades från 12 till och med 16, det tidigare ångbeståndet i serien numrerades om. Företagstiteln visades i sin helhet på vipppanelerna. 1903 försågs vagn 13 med en täckt topp av kort kapelltyp. Detta togs dock bort för att följa Handelsstyrelsens regler.
Bil 17 erhölls från brittiska Thomson-Houston som ett lokomotiv för godstransport. Detta byggdes om 1918 och numrerades om till 26.
1906 erhölls ytterligare en dubbeldäcksbil från Milnes Voss från Birkenhead.
En ny linje lades nära den ursprungliga ånglinjen, över ett decennium senare, under en rådsorder, Lucan and Leixlip Electric Railway Order, 1910 , av ett helt nytt företag. Trots namnet verkar detta inte ha följt hela sträckan till Leixlip utan snarare bara 0,5 mil (0,80 km) till Spa Hotel i Doddsborough. Denna öppnades som en elektrisk linje 1910 och hyrdes ut till (D&LER) i augusti 1911.
Lagligt en järnväg togs den över och stöddes av regeringen under första världskriget under försvar av riket (DORA). Detta slutade dock 1921 och med ökande konkurrens från Tower Bus Co. försämrades D&LER:s finansiella ställning.
När DUTC köpte upp den insolventa D&LER, köpte de också L&LER från dess aktieägare, och även om de var tvungna att montera om och öppna den på samma sätt, efter invändningar från Dublin County Council, öppnades inte förlängningen bortom Lucan igen.
Sammankoppling mellan Lucan / Leixlip och stadsspårvagnar
Även om den inte ursprungligen var ansluten, var Dublin-terminalen på Lucan-linjen 12 yards från Park Gate-terminalen på DUTC-linjerna, på Conyngham Road, och de två var anslutna efter köpet av DUTC.
Stängning
I januari 1925, efter deras misslyckande med att slås samman i GSR under Railways Act 1924, stängdes linjen och gick i likvidation. Efter diskussioner, och möjliggjort av två lagar från Irish Free State , köptes D&LER upp av DUTC. Linjerna återfördes till Dublins 5 ft 3 tum ( 1 600 mm ) bara så långt som till Lucan, en ny linje byggdes i Chapelizod, och den öppnades igen som en DUTC-rutt 1928.