Drift Sight

Den här artikeln handlar om bombsikten från första världskriget. För flyginstrumentet för mätning av vindhastigheter, se driftmätare .

En Mk. I Driftssikte monterad på sidan av en Airco DH.4 . Spaken precis framför bombsiktarens fingertoppar ställer in höjden, hjulen nära hans knogar ställer in vind och flyghastighet.

The Drift Sight var ett bombsikte utvecklat av Harry Wimperis 1916 för Royal Naval Air Service ( RNAS). Den använde en enkel mekanisk anordning för att mäta vindhastigheten från luften, och använde den mätningen för att beräkna vindens effekter på bombernas bana. Driftssikten eliminerade behovet av ett stoppur för att utföra denna beräkning, som på tidigare enheter, och lättade avsevärt bombmålarens arbetsbelastning.

Driftssikten introducerades snabbt i RNAS-tjänsten och snabbt därefter av Royal Flying Corps (RFC) också. I brittisk tjänst började Wimperis' Course Setting Bomb Sight (CSBS) att ersätta Drift Sight 1917, men den förblev i utbredd användning i US Army Air Service in på 1920-talet. I US-bruk ses driftsikten ofta till som Wimperis-sikten , men detta namn appliceras mer allmänt på CSBS, särskilt i samväldets flygvapen.

Historia

Tidiga bombsikter

Före introduktionen av Driftssiktet var bombsikter i allmänhet mycket enkla system med mycket begränsad noggrannhet. Den primära enheten före första världskriget i RNAS-tjänst var "Lever Sight" som måste hållas ut ur cockpiten i ena handen av piloten medan han flög flygplanet med den andra. Central Flying School bombsiktet (CFS) ersatte detta 1915, men var svårt att installera i sittbrunnen. CFS ersattes i sin tur av Equal Distance Sight (EDS) designad av 1916 av Warrant Officer Scarff, mer känd för Scarff- ringen . EDS gjorde det möjligt för bombkörningsparametrarna att matas in en gång och lämnade sedan piloten fri att flyga planet.

Att justera för effekterna av vind var en svår process. Ingen av dessa sevärdheter hade ett sätt att beräkna "drift", bombernas sidledsrörelse på grund av vind. Detta innebar att flygplanet var tvunget att attackera sina mål längs vindlinjen. Även i denna riktning skulle vinden få bomberna att falla långa eller korta. För att korrigera för detta, på en längre körning skulle bombsiktaren mäta sin hastighet över marken med ett stoppur , beräkna vindhastigheten och sedan justera sin siktpunkt baserat på den hastigheten och deras nuvarande höjd. Denna lösning var svår, tidskrävande och risk för fel.

Drift Sight

1916 började Henry Wimperis designa ett nytt bombsikte, i samarbete med Scarff. Hans "Drift Sight" innehöll ett enkelt system för att beräkna effekterna av vind.

Denna mätning gjordes före bombkörningen, med hjälp av ett sekundärt siktesystem på baksidan av huvudbomsiktet. Piloten skulle först bestämma vindens riktning och uppskatta dess hastighet. Den beräknade hastigheten slogs in i siktet, som flyttade en metallstång på baksidan av siktet så att den låg i vinkel mot flygkroppen. Flygplanet skulle då flyga i rät vinkel mot bomblinjen, vilket skulle få vinden att trycka flygplanet i sidled (såvida inte den här riktningen flygplanet flyger medan det gör detta bara råkar vara direkt upp- eller nedvind). Genom att jämföra rörelsevinkeln för föremål på marken med stavens vinkel, skulle bombmålaren justera vinkeln på staven tills de två var lika. En skala i slutet av stapeln visar vindhastigheten direkt.

Denna justering flyttade också automatiskt sikten fram och bak i siktet, vilket direkt ställde in siktet för att beräkna bombernas drift på grund av den uppmätta vinden. Två sikte användes, en för att bomba direkt i motvind och en annan för att bomba direkt i motvind. Tidpunkten för fallet ställdes in genom att ställa in den uppmätta lufthastigheten, som flyttade hela siktsystemet framåt eller bakåt, och bar de två "backsights" med sig (liksom drivstångsmekanismen). Genom att ställa in höjden flyttades framsikten, under bakgrundsbelysningen, och ställde in rätt bombningsvinkel.

Den ursprungliga designen var endast lämplig för användning på låg nivå och blev senare känd som Low Height Drift Sight Mk. jag . På högre höjder påverkades den indikerade flyghastigheten - mätt med pitotrörinstrument - av skillnader i lufttrycket utanför som gjorde den alltmer inexakt. (En korrekt markhastighet krävs för korrekt bombning.) Mk. IA introducerades för denna roll, inklusive en enkel justering mellan flyghastighets- och höjdinställningarna som stod för denna effekt. En tredje version introducerades också för användning av marinens luftskepp , som arbetade med mycket lägre hastigheter och som också hade fördelen av att direkt kunna mäta vindhastigheten genom att strypa deras motorer tills de låg stilla över vattnet.

Även om Drift Sight var en avsevärd förbättring jämfört med tidigare konstruktioner, krävde det fortfarande att flygplanet skulle flyga uppåt eller nedåt i den sista bombkörningen. För RNAS var detta ett allvarligt problem, eftersom en ubåt eller ett fartyg skulle försöka manövrera bort om det upptäckte attacken och därmed störa bomben. Över land, allt eftersom luftvärnskanoner blev mer skickliga, blev detta ett allvarligt problem eftersom de i förväg kunde se för att skjuta längs vindlinjen, och det var svårt att använda bombsiktet under eld. Det fanns instruktioner om hur man använder Drift Sight för sidvindsbombningar, men detta var komplext och användes uppenbarligen sällan.

I tjänst

Driftssikten introducerades 1916, och enhetens enkelhet när det gäller tillverkning och montering på flygplanet gjorde att den snabbt kunde utrusta RNAS-styrkor. År 1917 var den i utbredd användning i RNAS och valdes även ut för Handley Page O/400- bombaren i RFC-tjänst. Wimperis var dock väl medveten om bristerna i Driftssiktet när det gällde att flyga längs vindlinjen, och testade redan sin lösning, Course Setting Bomb Sight . CSBS var bara något mer komplex än Driftssiktet att bygga, och lade till en kompass och ytterligare en justering av siktet för att ta hänsyn till tvärdrift. Hundratals var i bruk 1918 och hade ersatt driftsikten vid krigets slut.

En stor skillnad mellan Drift Sight och CSBS var att den senare behövde sikta under flygplanet och inte var lika lämplig att använda på sidan av flygkroppen. Detta höll Mk. IA i US Army Air Service använde under en tid, eftersom de inte hade dedikerade bombplan förrän efter kriget. Konstigt nog, när utvecklingen av nya bombsikter startade på 1920-talet, var dessa baserade på Drift Sight-designen, inte CSBS. Den amerikanska flottan utvecklade däremot sin Mk. III design från CSBS, och den lånades Mk. III-sevärdheter som användes för att sänka det tidigare tyska slagskeppet Ostfriesland 1921.

Beskrivning

Märkt diagram över de olika delarna av Mk. IA syn. Ledningarna som utgör sikten för att tajma fallet är bara synliga, medan riktningskabeln längst ner inte är det.

Genom att öppna det intilliggande diagrammet i ett separat fönster underlättas förståelsen av följande beskrivning avsevärt.

Driftssiktet monterades på sidan av flygplanet med hjälp av två fästen fram och bak på siktet. Det främre fästet hade en pivotpunkt och den bakre en skruvdomkraft som roterade hela siktsystemet upp eller ner runt den främre fästets pivot. Detta möjliggjorde finjustering av siktets utjämning under flygning för att ta hänsyn till förändringar i trim, mätt på ett bifogat vattenpass . Efter att ha gjort dessa justeringar låstes systemet på plats med hjälp av vingmuttrar . Detta monteringssystem var vanligt bland tidiga brittiska bombsikter, särskilt Equal Distance Sight som ledde till Drift Sight.

Det huvudsakliga siktsystemet körde på två stavar som löpte framåt och bakåt mellan monteringsfästena, vilket gjorde att bombmålaren kunde flytta den till en bekväm position för sikte. I Equal Distance-designen var denna rörelse i sig den huvudsakliga riktningsmekanismen och kunde inte justeras för enkel användning som den var i Drift Sight.

Iakttagelsen åstadkoms på samma sätt som järnsikten på gevär, och Driftssikten använde samma terminologi som "framsyn" och "baksikte", även om "lägre" och "övre" skulle vara mer exakt fysiskt. Fram- och baksikten var tunna metalltrådar som sträcktes över öppningen på en C-formad metallplatta. Bomberna släpptes när trådarna för framsikten, baksiktet och målet överlappade sett från bombsiktens position. En separat "riktningstråd" löpte framåt bakåt på en platta under framsikten, vilket gav vänster-höger sikte.

Höjd sattes genom att flytta en spak framåt och bakåt mot en skala, som roterade framsikten framåt eller bakåt, vilket satte hälften av siktets bombningsvinkel. Bakom höjdinställningen fanns en flyghastighetsskala och ett hjul för att fint välja flyghastigheten. Detta flyttade baksikten framåt eller bakåt för att ta hänsyn till den andra hälften av siktets "avståndsvinkel". I detta avseende liknade Drift Sight tidigare bombsiktedesigner.

Där det skilde sig var i tillägget av "drift bar"-inställningen längst bak i siktsystemet. Drivstången var en metallstav som sträckte sig bakåt från siktet och svängdes så att den kunde rotera utåt, bort från flygplanets flygkropp. Före bombkörningen skulle piloten eller bombsiktaren slå in en beräknad vindhastighet, vilket roterade stången utåt med ökande värden. De skulle sedan titta förbi stången till alla lämpliga föremål på marken och jämföra dess rörelseriktning med stångens linje. Finjusteringar av vindhastigheten gjordes tills den observerade driften var direkt längs ribban.

Genom att ändra inställningen av vindhastigheten fick de två bakgrundsbelysningen att flyttas närmare eller längre ifrån varandra. Detta förklarade vindens effekter på bombernas bana förutom flyghastighetsinställningen. Två sikte användes, ett för bombning i motvind och ett annat för medvind.

Eftersom avdriftssikten bara fungerade korrekt om den flög rakt och jämnt, innehåller bombsiktet även två vattenpass .

Bibliografi

•   Goulter, Christina (1995). "En bortglömd offensiv: Royal Air Force Coastal Commands anti-sjöfartskampanj, 1940-1945 . Routledge. ISBN 9780714646176 .
•   Abbatiello, John (2006). Anti-ubåtskrigföring i första världskriget: brittisk marinflyg och U-båtarnas nederlag . Taylor och Francis. ISBN 9780203086230 .

Patent

• Harry Wimperis, "Director Apparatus for use on Aircraft" , US-patent 1 313 934, inlämnat 10 februari 1919, utfärdat 26 augusti 1919