Deer Isle Bridge
Deer Isle Bridge | |
|---|---|
 | |
| Koordinater | Koordinater : |
| Bär | Motorfordon, fotgängare, cyklar |
| Går över | Eggemoggin Reach |
| Plats | Deer Isle, Maine |
| Egenskaper | |
| Design | Suspension |
| Längsta spann | 1 088 fot (332 m) |
| Klart nedan | 85 fot (26 m) |
| Historia | |
| Slut på bygget | 31 december 1938 |
| Öppnad | 31 december 1939 |
| Statistik | |
| Daglig trafik | 3 950 (2011) |
| Plats | |
 | |
Deer Isle Bridge är en hängbro som spänner över Eggemoggin Reach i delstaten Maine . Bron är den enda fordonsanslutningen från Maine fastlandet till Little Deer Isle , en av segmenten som utgör ön. Spännvidden avslutades i mars 1939 med ett huvudspännvidd på 1 088 fot (332 m). Bron designades av Holton Duncan Robinson och David Bernard Steinman . Den stötte på vindstabilitetsproblem som liknade Whitestone Bridge och den ursprungliga Tacoma Narrows Bridge, som kollapsade kort efter att den öppnade. Problemen ledde till modifieringar som inkluderade många kabelstag som kopplade kablar till tornet och tornet till däck. Spännet bär idag två smala körfält av State Route 15 .
I maj 2008 slutfördes ett omläggningsprojekt. Ommålning påbörjad i mitten av 2010 har slutförts.
Historia
Deer Isle-Sedgwick Bridge, uppkallad efter de två townships den förbinder, var den första bron som byggdes mellan Deer Isle och fastlandet, som ersatte ett otillräckligt färjeöverfartssystem och öppnade effektivt ön för turismmöjligheter. Det är anmärkningsvärt för innovationen av sina designers och entreprenörer när det gäller att skapa en hållbar, långvarig struktur på hög nivå över en navigerbar arm av Atlanten till minimal kostnad. En aldrig tidigare skådad användning av prefabricerade och tidigare använda material förenklade byggandet och minimerade kostnaderna, och mycket av utomhusarbetet slutfördes under dåliga väderförhållanden.
Utmaningarna som David B. Steinman, hans företag och deras entreprenörer stod inför var många. Populariteten av Eggemoggin Reach som ett seglingsområde krävde en 200 fot bred (61 m) kanal i mitten av spännvidden med ett minsta 85 fot (26 m) underspel, vilket placerade vägbanan på 98,7 fot (30,1 m) över medelvattennivån . Samtidigt krävde det djup som krävdes för fundament på denna plats för att minimera längden på inflygningsspännen. Detta höjdproblem löstes genom att använda branta 6,5-procentiga inflygningsgrader och en ganska kort 400 fot (120 m) vertikal kurva i mitten av huvudspännet. På detta sätt uppnåddes den nödvändiga höjden och inflygningsviadukterna hölls till en minimal längd.
Projektet komplicerades också av dess erforderliga slutdatum under försommaren, vilket innebar att mycket av arbetet måste göras under vinter- och tidiga vårmånaderna när väderförhållandena utgjorde en betydande utmaning. Robinson och Steinman och deras entreprenörer löste denna svårighet genom att prefabricera många av komponenterna utanför anläggningen och slutföra huvuddelen av monteringen snabbt, mellan högvatten. Platsspecifika innovationer inom prefabricering och konstruktionsmetoder minimerade utomhusarbetet på platsen och avvek från konventionell brobyggande praxis. Denna noggranna övervägande och planering resulterade i ett projekt som slutfördes enligt tidtabell och till låg kostnad, trots de extrema förhållandena.
I synnerhet underkonstruktionen använde prefabricering på en aldrig tidigare skådad nivå. Istället för att montera ihop stålspontkofferdamarna och metallformarna för huvudtornets piedestaler på plats, Merritt-Chapman & Scott prefabrisera dem på sin gård på Staten Island och föras till Maine med pråm. Deras användning av begagnat stålmaterial för dammarna, tillsammans med prefabriceringen och noggrann timing av byggschemat, sparade mycket pengar. De prefabricerade dammarna monterades för användning på pråmar nära arbetsplatsen. Efter att lera avlägsnats från botten och berggrunden noggrant lät, skars dammbottnarna för att passa profilen på den oregelbundna berggrunden som de skulle sättas på. Slutligen fylldes dammarna med betong.
På överbyggnaden användes med fördel förspända tvinnade kablar som uppfunnits av konstruktören på både huvudtråden och hängslen, vilket innebar att de tidskrävande och dyra fältjusteringarna var onödiga. Dessa kablar debuterade i USA 1931 på Steinman och Robinsons Waldo-Hancock Bridge nära Bucksport, Maine, och deras St. Johns Bridge i Portland, Oregon. En ny anslutningsmetod, som använde hylsmuttrar för att ansluta varje huvudtrådshylsa till dess förankringsstång, användes också. Dessa anslutningar, som uppfanns av Robinson och först användes på Thousand Islands Bridge föregående år, gjorde små justeringar av huvudsträngarna mycket enkla.
Innan bron var klar indikerade oväntade vind-inducerade rörelser i det relativt lätta däcket behovet av större stabilitet. Diagonalstag som löper från huvudkablarna till förstyvningsbalkarna på båda tornen lades till för att stabilisera bron. Brons rörelse under ovanligt kraftiga stormar vintern 1942–1943 orsakade dock omfattande skador och förstörde en del av stagen. Med den senaste kollapsen av Tacoma Narrows Bridge i allas sinne tillkom starkare och mer omfattande längsgående och tvärgående diagonalstag.
Se även
externa länkar
- Historic American Engineering Record (HAER) nr. ME-66, " Deer Isle-Sedgwick Bridge ", 4 foton, 1 färgtransparens, 3 datasidor, 1 bildtextsida
Den här artikeln innehåller material från allmän egendom från Katherine Larson Farnham och Justin M. Spivey. Deer Island-Sedgwick Bridge . National Park Service .
