Daimler Roadliner

Daimler Roadliner
Preserved Wolverhampton Corporation 1967 Daimler Roadliner på Transport Museum, Wythall i september 2014
Översikt
Tillverkare	Daimler British Leyland
Produktion	1965 - 1972
hopsättning	Coventry , England
Kaross och chassi
Dörrar	1-2
Golvtyp	Buss : Låg våning Buss : Steg ingång
Drivlina
Motor	Daimler (endast prototyper) Cummins V6 Perkins V8 AEC V8-810
Överföring	Daimatic/ självväxlande växlar 4-växlad epicyklisk Allison Transmission MT41 momentomvandlare
Mått
Längd	36 fot
Kronologi
Företrädare	Daimler Freeline

Daimler Roadliner var ett endäckare buss- och busschassi byggt av Daimler mellan 1962 och 1972. Notoriskt opålitligt , den toppade 1993 års omröstning av läsare av Classic Bus som den sämsta busstypen någonsin, och slog Guy Wulfrunian till andra plats. Den var mycket tekniskt avancerad och erbjöd stegfri tillgång cirka 20 år före andra bussar; Som coach ansågs det av branschkommentatorer vara före modern brittisk design.

Bakgrund och prototyper

Daimler Companys dotterbolag för kommersiella fordon, sin Fleetline -dubbeldäckare på Earls Court Commercial Motor Show, detta var den andra brittiska typen av dubbeldäckare med bakmotor. Dess stora fördel gentemot Leyland Atlantean var att den patenterade växellådan med koncentriskt drivning möjliggjorde montering som standard av en bakaxel med sänkt centrum, vilket gjorde att en kropp som lämpar sig för låga broar på 4,09 m höga kan ha en mittgångsbro. sittplan för hela längden av båda däcken. Som jämförelse behövde den låga Atlantean en besvärlig sidogång på övervåningen för att tillåta lagligt inre takhöjd överallt.

Standardkraftenheten för Fleetline var Gardner 6LX på 150 hk, som var den mest ekonomiska dieselmotorn i sin klass, och av många ingenjörer betraktad som ännu mer pålitlig än Leyland O.600 . I slutet av 1962 hade 125 Fleetlines levererats och över 300 var beställda. Detta gladde Daimlers nya ägare Jaguar Cars och Jaguars VD Sir William Lyons tillät att arbetet påbörjades i mitten av 1962 på ett nytt endäckarschassi för att ersätta den undergolvsmotoriserade Daimler Freeline .

Två konstruerades till de nyligen tillåtna maximala dimensionerna på 36 fot (11 m) långa och 8 fot 2 + 1 ⁄ 2 tum (2,50 m) breda; de hade en identisk drivlayout som Fleetline och delade med den en tvärgående bakre motorplats. Kraftenheten för dessa prototyper var dock en horisontell Daimler CD6-motor utrustad med en turboladdare och anordnad i det bakre närliggande hörnet av chassit så att alla tillbehör kunde nås från motorns ovansida. Kylaren var monterad framtill och chassit hade konventionella bladfjädrar i stål. En visades på Daimlers monter på 1962 Commercial Motor Show, och en broschyr togs fram för typen, även om produktionen inte var en omedelbar utsikt, eftersom Daimler-motorn hade upphört med produktionen. Kundintresset för en modern Daimler endäckare buss var dock tillräckligt starkt för att Lyons skulle ge klartecken för en produktionsbuss av denna typ.

Istället för den komplexa tvärgående horisontella drivningen, beslutade företaget att använda en vertikal längsgående layout med bakmotor. Istället för den mycket låga horisontella ramen på de två första chassin, var denna något högre framtill och rampade försiktigt uppåt och avsmalnande utåt mot baksidan, där Cummins VIM V6-200-motorn var monterad . Denna 9,6-liters 90-graders V6-motor utvecklade 192 hk vid 2600 rpm och var kompakt nog att passa under baksätet på en buss med kaross och tillåta körningen att passera genom en konventionell Daimler SCG Daimatic fyrväxlad halvautomatisk växellåda till en rak spiral- konisk bakaxel tillverkad av Eaton, en elektriskt manövrerad tvåväxlad axel är tillval. Allround luftfjädring var standard, med gummi- och stålbladsalternativ. Även om vissa ritningar visar en frontmonterad kylare, hade standardproduktionsversioner denna monterad på den bakre offside, som på Fleetline. Andra komponenter som framaxel, styrning, bromsar, körreglage etc. liknade Fleetline. Modellen tillkännagavs som Roadliner-modellen SRC6-36, detta var det tredje och sista Daimler busschassi som fick ett modellnamn, samt en alfanumerisk kod.

Ett vänsterstyrt chassi och Duple Coachbuilders 51-sits bussdemonstrator visades på mässan 1964 tillsammans med det första exemplet som såldes till en operatör, 6000EH från Potteries Motor Traction (PMT). PMT-bussen hade en Marshall - kaross med 50 platser i British Electric Traction- stil, utan trappsteg och ett något rampat golv upp till den bakre bänken. Golvnivån var så låg sidovända bänkar var tvungna att monteras över båda uppsättningarna av hjulhus, en samtida recensent ansåg att fotpallarna till de främre bänkarna var ganska höga. Den här bussen togs i bruk i slutet av 1964 och utan motstycke var den fackliga avdelningen som körde den så imponerade att de skickade ett gratulationsbrev till Daimler. Bussen och ytterligare en Marshall-buss började arbeta från början av 1965 som Daimler-demonstranter, särskilt bussen fick mycket beröm för sina vägtester.

Produktion

Till att börja med var det tänkt att bygga Cummins V6 i Storbritannien i en joint-venture Jaguar-Cummins verksamhet vid den tidigare Henry Meadows -fabriken intill Guy Motors i Wolverhampton , men detta uppnåddes inte, och alla Cummins V6-200 motorer för Storbritannien importerades från Cummins fabrik i Columbus, Indiana, USA. Förutom att driva de flesta Roadliners, var motorn startmotorn för Guy Big J-lastbilen (Guy hade varit ett Jaguar-dotterbolag sedan 1961) och monterades även i Atkinson -lastbilar, kunder inklusive Pickfords och det brittiska transportministeriet .

Den första produktionen Roadliners började användas under 1966. Tidiga UK Roadliner-kunder var företag i Wolverhampton och Sunderland , oberoende West Riding Automobile Company , Wakefield , och AA Motors, Ayr . PMT:s första produktionsbatch kom 1966/67. Vid slutet av produktionen 1972 hade 333 Roadliners byggts; förutom Storbritannien hade exempel gått till Australien, Belgien, Kanada, Polen, Sydafrika, Spanien och Schweiz. Plaxton hade flest fordon totalt och det största exportområdet var Sydafrika, som tog de sista exemplen som byggdes. Municipal Tramways Trust i Adelaide köpte 35.

Tekniska problem

Motor

Cummins V6 hade tillverkarens patenterade mellantrycksbränslepump och regulatorsystem, som levererade bränslet till insprutare med öppna koppar genom interna borrade bränslegallerier, fyra ventils cylinderhuvuden och ventillyftsmanövrerad insprutning. Detta gjorde motorn mindre än lämplig för låghastighets-, stopp-startarbete, även vid den reducerade bussinställningen på 150 hk vid 2100 rpm. Det var också en bullrig enhet i drift, som sägs låta som en modern Formel 1- racerbil. Särskilt på bussen utvecklades arbetsproblem med skadade ventillyftar, brända ventiler, skadade ventiler, skadade kolvar, skadade block, igensatta insprutare, cylinderblocksfel, rökutsläpp och överdrivet slitage, samt ojämnhet och buller under drift, en tendens att vägra starta om när det är varmt, vägran att starta i allmänhet och endemisk överhettning, vilket ibland resulterar i att kylarlocken blåses av och ånga och skållningsvatten sprutar ut bakom bussen. Bournemouth Corporation hade 17 motorbyten över 11 bussar under garantiperioden och PMT (den största kunden med 58 bussar och sex bussar) hade två Cummins-ingenjörer permanent bosatta i Stoke-on-Trent som hjälpte sina ingenjörer fram till 1969.

Från 1966 började Daimler att montera en alternativ motor från Perkins of Peterborough , detta var deras V8-510-enhet, en 90-graders V8 på 8,36 liter med en konventionell insprutningslayout och en maximal effekt på 170 hk vid 2 800 rpm, så utrustade modellkoden var SRP8.

Den sista satsen Roadliners utrustades med British Leyland 800-serien V8-810, en 13,1-liters AEC -byggd 90-graders V8, som utvecklade 272 hk vid 2 600 varv/minut, dessa var märkta som Leylands och typ SRL8. Denna kraftenhet avbröts strax efter Roadliner eftersom den inte kunde uppfylla bullerreglerna.

Även om dessa motorer fungerade bättre än Cummins, fanns det fortfarande problem med dem.

Transmissionssystem

Två problem uppstod med Daimatic transmissionssystemet; För det första med överdrivet slitage, som med Cummins, fungerade den vid sina designgränser för kraft och vridmoment, och utan effekterna av höjden skulle den ha varit långt över sina gränser på Pretoria-bussarna. För det andra hade förare som nyligen tilldelats typen inte kört ett fordon med motsvarande effekt tidigare, och de flesta var inte utbildade i att använda den halvautomatiska växellådan, som saknade motorbromseffekten av en "solid" transmission. Detta resulterade i många motorförluster på grund av överhastighet; inget enkelt sätt att kontrollera detta hittades, eftersom den rena vätskeformen av växellådan användes snarare än en Leyland SCG-liknande låskoppling. Problem med bromsning och transmission återkopplade på varandra och förvärrade motorskador. PMT ändrade växlingshastighetskontrollen på några av sina bussar från elektrisk till pneumatisk för att sakta ner växlingarna, men vid den tidpunkten och med transmissionssystemet monterat var det inte möjligt att installera ett effektivt sekundärbromssystem.

De flesta av de kanadensiska bussarna hade den valfria Allison Transmissions vridmomentomvandlare, men den enda överlevande har nu en Detroit 6V-71- motor och en Fuller layshaft -växellåda.

Chassi

Problem med hantering, bromsning och däck verkade vara endemiska oavsett vilket fjädringssystem som användes. Gummiupphängningen (Metalastiskt 'Toggle-Link') var av en unik design och svår och dyr att reparera.

Kropp

Problem med slitage på karossen orsakades av chassiböjning, det senare förvärrades på karosser med dubbla dörrar. Clayton Compas automatiska värme- och ventilationssystem (tillval) var både opålitligt och mycket bullrigt.

Slutet

1966 lanserade Daimler en endäckare variant av Fleetline och marknadsförde därefter SRP8 som ett busschassi i Storbritannien, den sista demonstratorn hade en Plaxton semikoachkaross och såldes till City of Oxford Motor Service för att arbeta London express. 1970 tillkännagav Daimler, nu en del av British Leyland , slutet på produktionen av Roadliner.

Dubbeldäckare varianter

Det spanska exemplet var den enda dubbeldäckarbussen Roadliner; den exporterades 1967, men kroppades inte förrän 1972. Autopullman från Madrid lät montera den med en 4 m (13 fot 1 tum) kropp av Irizar och använde den för sightseeingturer.

Daimler CRC6-36 var en dubbeldäckare med en modifierad Roadliner-drivlina för att ta 86-sitsar, 11 x 2,5 m dubbeldäckare med dubbla trappor, den bakersta reser sig över motorn mittemot en utgångsdörr i det bakre överhänget. En av dessa såldes till Walsall Corporation, och de andra 16 gick till Johannesburg . Walsall-bussen, som visades på Earls Court 1968, finns bevarad på The Transport Museum, Wythall, som också har den sista fungerande Cummins-drivna Roadliner, en före detta Wolverhampton-buss.

Kan ha varit

Manchester Corporation övertalade Leyland att bygga Leyland Panther Cub genom att hota att beställa 33 fot (10 m) Roadliners istället. Daimler tillkännagav ett 17 fot hjulbas, 33 fots alternativ vid lanseringen, men ingen byggdes någonsin. SRC6-33 skulle ha varit typkoden.

1968 tillkännagavs en 12 m (39 fot) version som SRC-40, men den enda beställda satsen avbröts senare.

Innan BLMC-fusionen hade Sir William Lyons beställt en helt legerad 6,7-liters V8-turbodieselmotor från Rolls-Royce ; den härleddes från bensinmotorn som användes i Silver Shadow- bilen, exempel var på test när British Leyland hade bildats, men projektet avbröts på order av BLMC:s vd Lord Stokes .

Vidare läsning

• Townsin, Daimler, Shepperton 2000
• Townsin (red) Buses Illustrated 116, Shepperton, november 1964
• Brown, Half Cab Twilight, Harrow Weald 2001
• Griffin, Once Heard, Never Forgotten..., i Morris (red) Buses Extra 39, Weybridge 1986
• Booth (red) Classic Bus 7, Edinburgh, oktober 1993
• Booth (red) Bus Stop, Shepperton 1968
• www.buslistsontheweb.co.uk