Daimler Freeline

Daimler Freeline
Daimler Freeline
	Preserved Auckland Transport Board Daimler Freeline
Översikt
Tillverkare	Daimler
Produktion	1951–1964
Kaross och chassi
Dörrar	1 eller 2
Golvtyp	Steg ingång
Drivlina
Motor	; ; Daimler D650H 10,5-liters Gardner 6HLW Gardner 5HLW
Överföring	; Daimler/ Självväxlande växlar 4- eller 5-växlad förväljare Daimatic/Självväxlande växlar 4-växlad direktverkande epicyklisk
Mått
Längd	; 30ft (hem) 33ft & 36ft alternativ för exportmarknader

Daimler Freeline var ett golvdrivet busschassi byggt av Daimler mellan 1951 och 1964. Det var en mycket dålig säljare på den brittiska marknaden för ett busschassi med golvmotor, men blev en betydande exportframgång.

Det var den första av endast tre Daimler PSV-modeller som hade ett namn, såväl som en alfanumerisk identitet. De andra var Daimler Fleetline och Daimler Roadliner .

Bakgrund

De första golvdrivna buss- och busschassierna i Storbritannien byggdes av Leyland Motors , Tilling-Stevens och Associated Equipment Company åren omedelbart före andra världskriget . Under krigstid byggde företaget BMMO ( Midland Red ) prototyper för en stor bussflotta till denna layout, som de byggde från 1946 för eget bruk: över 400 var i drift 1952.

Den första tillverkaren som erbjöd denna nya och mer ekonomiska design för allmän försäljning var Sentinel of Shrewsbury , från 1947, deras modeller var av integrerad konstruktion, liksom Leyland-MCW Olympic som följde, 1948. 1949, Associated Equipment Företaget lanserade sitt Regal IV-chassi. 1950 introducerade Leyland Motors Leyland Royal Tiger, också ett separat chassi.

Den tidigare Daimler CVD6 endäckaren med halvhytt hade sålt bra omedelbart efter kriget, särskilt till bussoperatörer och oberoende bussoperatörer, av vilka ingen tidigare var kärnkunder hos Daimler. När 1950 den tillåtna längden för enkeldäckare slappnades av, till ett nytt maximum på 30 fot, erbjöds CVD6 i en version för långa karosser, men halvhytter höll på att bli föråldrade på hemmamarknaden.

I april 1950 tillkännagav Daimler att man skulle bygga ett buss- och busschassi med golvmotor. Det här var Freeline. De två första var demonstranter. Den första var en D650HS som skickades till HV Burlingham för kroppsbyggnad till Seagull-tränarstilen, i mars 1951. Den andra var kroppad av Duple Coachbuilders i Hendon . Den ställdes ut på Daimlers monter på den skotska bilmässan 1951 i Kelvin Hall i Glasgow , i Edinburgh Corporation , vars generaldirektör var ivrig att prova standee singeldäckare på mer trafikerade rutter.

Beskrivning

Precis som sina konkurrenter från Leyland och AEC, hade Freeline en hög, rak stegram, gjord av rejäl kanalsektion av stål, med en valfri bakre fallramförlängning för bagageskor på bussar, eller ståplattformar för stadsbussar.

Tre kraftenheter erbjöds:

5HLW och 6HLW från L Gardner & Sons användes också i likvärdiga chassier av Guy Motors , Bristol Commercial Vehicles och Atkinson och i en integral av Saunders-Roe . Den 5HLW femcylindriga 7-litersmotorn utvecklade 87 hk, senare uppgraderad till 94 hk, och den 6HLW 8,4-liters sexcylindriga gav 102 hk, senare uppgraderad till 112.

Modeller med dessa motorer kodades G5HS respektive G6HS.

Daimler erbjöd också en specialbyggd egentillverkad motor för denna modell. Denna motor kallades D650H och härleddes från D650-motorn som användes i den sällsynta efterkrigstidens CD650 dubbeldäckare. Svepvolymen var 10,6 liter, och den största skillnaden från den vertikala versionen av motorn var sumpgjutningen. Gemensamma delar var sådan att CD650-operatörer kunde, och gjorde, använda den "översta änden" av den horisontella motorn när de inte kunde få reservdelar för den vertikala versionen. Effekten var ursprungligen 125 hk vid 1 650 rpm men den höjdes snart till 150 hk vid 2 000 rpm, vilket var klassledande kraft 1953. Modellkoden för denna version var D650HS.

Axlarna liknade dem på CD650, den bakre axeln är en rejäl underslungad snäckenhet, med differentialförskjutningen till vänster.

Bromsning var ursprungligen full-power hydraulisk på det kontroversiella Lockheed Automotive Products kontinuerliga flödessystem, som användes på CD650 och, precis som med det chassit, kunde hydraulisk assistans också appliceras på styrningen och växelpedalen. Hydraulsystemet var impopulärt bland förare och luftbromsning "introducerades tyst" som ett alternativ 1952. För hemmamarknaden erbjöds endast en hjulbas: 16 fot 4 tum för 30 fot gånger 8 fot karosseri. För exportmarknader var en längre 17 fot 6 tum hjulbas (för 33 fot karosser) standard, med en 20 fot 4in version för 36 fot karosser som introducerades för marknader där den längden var tillåten, 1954.

Ursprungligen var växellådan en femväxlad förväljare från Daimler (antingen överväxel-topp eller nära förhållande med direkt topp, med fyra växlar som tillval) men från 1957 fanns Daimatic direktstyrande halvautomatisk växellåda tillgänglig, med fyra framåt hastigheter och detta, med antingen elektropneumatisk eller direkt luftväxlingshastighetsmekanism, blev snart standard. Drivningen kom i båda fallen från motorn, genom ett fjärrmonterat vätskesvänghjul.

Kylaren var monterad vertikalt, direkt bakom framhjulen, och de halvelliptiska bladfjädrarna var av rejäl konstruktion.

Det stod snart klart att Freeline, liksom Regal IV, Royal Tiger och Guy Arab UF, var överkonstruerad för brittiska driftsförhållanden. En typisk buss med 39 platser kan väga mer än en dubbeldäckare med halvhytt med 60 platser. Leyland, AEC och Guy utvecklade lättviktschassier för hemmamarknaden, men det skulle inte finnas en Daimler-motsvarighet till Leyland Tiger Cub , AEC Reliance eller Guy Arab LUF. Geoffrey Hillditch, en välkänd och respekterad passagerartransportchef, som beställde de sista Freelines som byggdes, uttryckte beklagande att Daimler inte byggde ett sådant fordon.

Försäljning

Hemmamarknad

På grund av Freelines tunga vikt var försäljningen på hemmamarknaden en besvikelse. På Daimlers kärnmarknad, i den brittiska kommunala sektorn, var försäljningen knappast katastrofal.

De företagsflottor som köpte Freeline var:

Operatör	Antal köpt	Variant	Kroppsbyggare	År köpta
SHMD	1	G6HS	Norra länen	1952
Glasgow	1	D650HS	Alexander	1953
Cleethorpes	2	G6HS	Rom	1953, 1955
Swindon	4	D650HS	Park Royal	1954
Coventry	3	G6HS	Willowbrook	1959
Stora Yarmouth	8	G6HS	Rom	1962, 1964

Totalt: 19 chassin.

Edinburgh Corporation hade förlängt lån av LRW377 Daimlers demonstrator G6HS med en kaross från Duple Coachbuilders till en 30-sits dubbeldörrars ståplatslayout med dörrar fram och bak, men de köpte den inte och när Daimler var klar med den såldes den. till Samuel Ledgard , som lade till ytterligare sex platser, men som ofta fann bromssystemet problematiskt.

SHMD, Glasgow och Swindon Freelines bar centre-entré standee busskarosserier med 30 till 34 platser: Cleethorpes med 43 platser och utrustade med främre dörrar. Coventry-exemplen var C41F-bussar eftersom Coventry, ovanligt för ett företag, hade tillstånd att hyra ut bussar till allmänheten. Det gjorde Great Yarmouth, vars två partier hade DP43F-kroppar från Roe, den andra omgången med dubbelkrökta vindrutor i Alexander-stil.

För Daimler fanns det under första hälften av 1950-talet ett antal privata bussoperatörer som var imponerade av den stormotoriserade Freelines kraft (25 hk mer än Leyland och AEC) och förfining som var oöverträffad, även med tidigare standarder. Daimlers.

Omkring 50 D650HS togs i bruk i Storbritannien, som privata bussar, i mitten av årtiondet, även om försäljningen avtog senare. Det hydrauliska bromssystemet (som användes ursprungligen) gav den största assistansen till föraren vid högre väghastigheter, och det svarade inte bra på upprepad stopp-start-drift. Denna aspekt av Freelines karaktär förklarar kanske dess lämplighet för coachningsapplikationer, för Freeline fick inte ryktet om att vara underbromsad, en brist som fäste vid Regal IV och (särskilt) den vakuumbromsade Royal Tiger-tränaren.

Oberoende Freeline-busskunder var Northern Roadways of Glasgow, Tailby & George (Blue Bus Service) i Willington, Derbyshire (som tog en D650HS för att lägga till Englands näst största flotta av CD650 och som senare körde Roadliner-buss TNU675F) och Burwell and District i Cambridgeshire, som var den vanligaste köparen av Freeline-bussar, tog fem stycken 1953-59 med Plaxton och Willowbrook kroppar. Byggare av hemmamarknadsbussar på Freeline-chassit var Bellhouse-Hartwell, HV Burlingham , Duple, Mann Egerton, Plaxton och Willowbrook.

St Helens Co-operative Society var köparen av Mann Egerton-tränaren. Detta var till Crellin-Duplex patenterade "halvdäcks" layout. Detta innebar att vända sätespar för fyra passagerare var sammanflätade antingen två trappsteg ovanför eller under den centrala landgången, vilket möjliggjorde en höjd på mindre än 3,81 m och en sittkapacitet på 50, jämfört med maximalt 43 för konventionella endäcksvagnar.

Exportmarknad

Auckland Transport Board, Auckland , Nya Zeeland var den största utländska köparen av Freeline, och köpte 160 av modellen D650HS mellan 1952-58, alla var trettiotre fot långa, med främre och mittersta dörrar och bagagelådor under salongsgolvet i salongen. hjulbas utombordare av ramarna. Den första exporterades helt uppbyggd med en Saunders-Roe kaross. De övriga 89 i den initiala satsen var helt nedslagna kit, som monterades i Nya Zeeland. Den andra omgången av 70, från 1956-58, var lokalt utförda.

Auckland hade också beställt mindre partier av AEC Regal IVs , Leyland Royal Tigers och även MEN RETB/1 trolleybussar. Daimlers hade svagheter, benägna att överhettas, men de presterade bättre än sina dieselrivaler och blev ryggraden i Auckland-flottan fram till början av 1970-talet och förblev i tjänst till 1983.

Andra exportmarknader för Freeline var Australien , Belgien , Indien , Israel , Nigeria , Norge , Portugal , Spanien och Sydafrika . Bussarna till Bombay var de enda exemplen på den byggda femcylindriga G5HS-modellen.

Produktion totalt

Totalt byggdes 650 Freelines, varav 558 exporterades.

Falska frilinjer

1968 fick CCFL, i Lissabon , 26 endäckare med golvmotor, som beskrevs som Daimler CVU6LX. De var faktiskt Guy Victories, drivna av Gardner 6HLX-motorer, Jaguar hade bestämt sig för att designa märket på detta sätt, eftersom Daimler var det mer kända märket i Portugal, och dessa bussar levererades tillsammans med en sändning Fleetlines för samma operatör.

Bevarande

I Storbritannien finns endast 120 JRB Blue Bus Service of Willington (Tailby & George) flotta nummer Dr 18 bevarad och är för närvarande föremål för omfattande restaurering. Burwell & District Coach NVE 1 överlever i dåligt skick som trädgårdsskjul, ofullständig med större enheter borttagna.

I Nya Zeeland har Museum of Transport and Technology bevarat Auckland Transport Boards prototyp omnummer 201. Minst två andra ATB-bussar, inklusive 215 och 511, är i privat bevarande i Nya Zeeland. Flera andra ex-Auckland Freelines har också överlevt, några som husbilar, och en, vid Ruapuke Beach, som ett konstverk.

I Australien har två bevarats av Bus Preservation Society of Western Australia , Perth . Dessa var från partiet av 20 Freelines som utfördes av Howard Porter för Western Australian Government Tramways (WAGT) 1957/58. De är WAGT-flotta nummer 143 och 147, som blev Metropolitan Transport Trust (MTT) nummer 295 och 299 när WAGT absorberades av MTT.

Källor

Townsin, Daimler, Shepperton 2000
Kaye, bussar och bussar sedan 1945, London 1968
Hillditch, Looking At Buses, Shepperton 1979
Hillditch, A Further Look At Buses, Shepperton 1981
Lumb, Charles H. Roe (inkluderar Optare), Shepperton 1999
Klassisk buss