Columbia River Crossing
Columbia River Crossing | |
|---|---|
 Konceptuell illustration för en möjlig däcksfackverksbro, sett från de sydöstra
| |
| koordinaterna | |
| Bär | Interstate 5 |
| Går över | Columbia River |
| Plats | Oregon, Washington |
| Uppkallad efter | Columbia River |
| Föregås av | Interstate Bridge |
| Historia | |
| Konstruktions kostnader | 175 miljoner dollar |
| Öppnad | Aldrig öppnad |
| Plats | |
 | |
Columbia River Crossing (CRC) var ett gemensamt motorvägs -megaprojekt från 2005 till 2013 mellan Oregon och Washington , som föreslog att bredda och modernisera Interstate 5 där den korsade Columbia River . Centralt i detta var ersättningen av Interstate Bridge , ett par genomgående broar . Den norrgående bron dateras till 1917, och dess nästan identiska följeslagare öppnades 1958 för att bära södergående trafik. Broarna, den tidigare av vilka föregår US Highway System med nio år, fungerade som korsningen för US Route 99 innan etableringen av Interstate Highway System och Interstate 5 som det nya ruttnumret. Var och en av de nuvarande broarna har för närvarande tre körfält och inga nödkörfält . Varje bro har också ett dragbrospann med vertikalt lyft på Washington State-sidan av floden för att tillåta sjöfartstrafik uppför floden.
CRC var tänkt att vara en säkrare, modernare bro, med större kapacitet, inklusive spårväg för direkt anslutning till det regionala MAX- systemet. Det skulle också ha ersatt eller modifierat sju motorvägsbyten söder om SR-500 . "Projektpartners" inkluderade Federal Highway Administration och Federal Transit Administration , städerna Vancouver och Portland , Southwest Washington Regional Transportation Council, Metro och transitbyråerna C-Tran och TriMet . Andra byråer var inblandade som en del av "task forces", men projektet blockerades juli 2013 av republikansk opposition inom Washington State Senate .
Förslag
.jpg)
Ett utkast till miljökonsekvensbeskrivning (EIS) publicerades i maj 2008, med en slutgiltig miljökonsekvensbeskrivning publicerad i Federal Register den 23 september 2011. Även om det först sades börja 2010, sa CRC-teamet senare att bygget inte skulle påbörjas förrän i slutet av 2014. EIS producerades till en kostnad av 105 miljoner dollar, mer än fem gånger den ursprungliga uppskattningen, och levererades 18 månader efter schemat. Den pågående projektplaneringen kostar 1 miljon dollar per månad. Planerare säger att byggfasen skulle pågå i fem till sju år. Officiella kostnadsberäkningar för en gradvis utbyggnad var 2,8 miljarder dollar, en minskning från tidigare uppskattningar på 3,5 miljarder dollar. CRC:s finansplan krävde vägtullar för att betala upp till 1,3 miljarder dollar av kostnaden.
Opposition
I maj 2011 uppskattade en kritiker ett intervall av sannolika kostnader på 3,1 till 10 miljarder dollar för fem miles av motorvägs- och transitarbeten, för att inkludera en dubbeldäckad trussbro med tio körfält för biltrafik på översta däck, med kollektivtrafik , cyklar och fotgängare nedanför. Oro över vägtullsplanen har tagits upp av statskassörer i både Oregon och Washington. En rapport från Oregon-kassören Ted Wheeler fann att "nyckelantaganden i trafik- och vägtullsinkomstprognosen som användes i 2008 [utkast till miljökonsekvensbeskrivning] nu är föråldrade", och säger att vägtullar kommer att resultera i upp till 598 miljoner dollar mindre än vad som tidigare förutspåtts. Rapporten citerade problem som tagits upp av två oberoende studier. Medan CRC förutspår en ständigt ökande trafik, ifrågasätter Robert Bain från Londonföretaget RB Consult Ltd. det, och noterar att "trafikvolymerna som använder I-5 Bridge har planat ut under de senaste 15-20 åren, långt före den nuvarande lågkonjunkturen Den tydliga slutsatsen är att utjämningen är en långsiktig trafiktrend, inte bara en manifestation av de senaste omständigheterna". Ett andra konsultföretag sa att "sysselsättningstillväxtprognoser av IHS Global Insight och Moody's Analytics är betydligt lägre än de som användes i [utkastet till miljökonsekvensbeskrivning]-processen". Trafiken planar ut och sysselsättningstillväxten som är mindre än hälften av den som förutspåtts av CRC orsakar tillsammans problem med finansplanen.
En undersökning från 2012 visade att 52 % av förarna i Portland och 77 % av förarna i Clark County skulle flytta till I-205 för att slippa betala vägtull på I-5. Sightline Institute säger att vägtullarna bör börja omedelbart så att planerare har verkliga uppgifter om hur många resor som skulle avleda till I-205 för att undvika en I-5-tull.
Oregons guvernör John Kitzhaber presenterade ett lagförslag för 2013 års lagstiftande församling (HB 2260) som ger staten befogenhet att samla in pengar till projektet via vägtullar; i propositionen hänvisas projektet till som "The Interstate 5 Bridge Replacement Program" snarare än CRC, en omprofilering som noteras av lokala och nationella journalister.
CRC-megaprojektet var föremål för minst tre stämningar. Thompson Metal Fab i Vancouver stämde över den begränsade brohöjden som de säger kommer att skada deras företags konkurrenskraft. Invånare på Hayden Island väckte talan och hävdade att de inte korrekt undersökt negativa luftkvalitetseffekter och effekter på låginkomstbor (en del bor så nära som 50 fot från projektet). Coalition for a Livable Future, Northeast Coalition of Neighborhoods och Northwest Environmental Defense Center utmanade de federala myndigheterna [FHWA och FTA] som ansvarade för CRC-megaprojektet, baserat på farhågor om att megaprojektet inte övervägde ens en grundläggande analys av viktiga miljöfrågor, och sade att CRC misslyckades med att inkludera ett rimligt utbud av alternativ, istället skapade ett falskt val mellan två ytterligheter.
Om byggandet på Hayden Island skulle byggas förväntades det pågå i över fem år, och effekterna skulle omfatta tvångsförvärv och rivning av 35 flytande bostäder, tillsammans med 39 företag som sysselsätter 600 personer.
Uppsägning
Av cirka 227 miljoner USD som tilldelats hade projektet spenderat 175 miljoner USD i slutet av april 2013, mycket av det på förkonstruktionstestning av underjordiska förhållanden, vilket kan vara användbart eller inte kan vara användbart i framtiden. Projektet avslutades efter att Washington State Senate misslyckats med att godkänna 450 miljoner dollar i finansiering, där nyckelmotståndaren Ann Rivers från La Center, Washington föreslog alternativa åtgärder som att eliminera filbyten och sänka hastighetsgränsen på bron. En vanlig invändning från motståndare var införandet av spårväg .
Väckelseförsök
I augusti 2013 lämnade en grupp företagsledare och andra in ett förslag till guvernörerna Inslee och Kitzhaber som skulle minska den totala kostnaden till 2,75 miljarder dollar, vilket skulle undvika behovet av Washingtons omedelbara bidrag genom att eliminera ändringar av alla utom en trafikplats norr om floden. I september lade Oregons guvernör John Kitzhaber fram ett förslag till Oregon State Legislature om att de skulle överväga ett Oregon-ledd projekt, som Oregons justitiedepartementet fann lagligt. Kassören Ted Wheeler noterade att alla framsteg sannolikt var beroende av en acceptabel vägtullplan, operativ finansiering för lätta järnvägar och kustbevakningens godkännande och två av dessa godkändes inom några dagar.
Även om det inte fanns en särskild lagstiftande session för att överväga förslaget, utsåg de en kommitté med 24 medlemmar för att granska en "reviderad plan som endast gäller Oregon."
Den 7 mars ajournerade Oregons lagstiftande församling utan att återinföra byggmedel för CRC I-5 Bridge Replacement-projektet. Projektkontoret stängdes officiellt den 31 maj 2014, med relaterade dokument och planer arkiverade ifall projektet någonsin återupplivas.
Interstate Bridge Ersättningsprogram
Ett återupplivat projekt, Interstate Bridge Replacement Program , lanserades 2017. Joint Oregon-Washington Legislative Action Committee bildades av Washingtons lagstiftande församling 2017 för att studera ett brobyte, men hade till en början ingen Oregon-representation på ett år. Den nya kommittén bildades för att förhindra att 140 miljoner dollar i federal finansiering som tilldelats för CRC återkallas efter en deadline, som förlängdes till 2025. I april 2019 godkände Washingtons lagstiftande församling 17,5 miljoner dollar för att inrätta ett projektkontor för att genomföra pre-design och planeringsarbete, vilket följdes av ett matchande bidrag från Oregon Transportation Commission i augusti.
En ny tidslinje för projektet, med start av miljööversyn 2020 och byggande 2025, godkändes av den gemensamma kommittén i slutet av 2019.