Chrysler 1.8, 2.0 & 2.4 motorer

1,8, 2,0, 2,4 & 2,4 Turbomotor
EDZ 2.4L Turbo engine HD.png
EDZ turbo DOHC 2,4 L motor
Översikt
Tillverkare Chrysler
Även kallad
  • Neonmotor
  • Powertech
Produktion 1994–2010
Layout
Konfiguration Rak-4
Förflyttning
  • 1,8 L; 109,7 cu in (1 798 cc)
  • 2,0 L; 121,8 cu in (1 996 cc)
  • 2,4 L; 144,0 cu in (2 360 cc)
  • 2,4 L; 148,2 cu i (2 429 cc) turbo
Cylinderhål
  • 83 mm (3,27 tum)
  • 86,26 mm (3,396 tum)
  • 87,5 mm (3,44 tum)
Kolvslag
  • 83 mm (3,27 tum)
  • 101 mm (3,98 tum)
Blockmaterial _ Gjutjärn
Huvudmaterial _ Aluminium
Valvetrain
Timing drivsystem Kamrem
Kompressionsförhållande
  • 9,4:1
  • 9,6:1
  • 9,8:1
  • 8.0:1 EDZ turbo
  • 8.1:1 EDV/EDT
  • 10,0:1
RPM-intervall
Röd tråd 6500
Förbränning
Turboladdare På vissa 2,4 L (2 429 cc) versioner
Bränslesystem _ Sekventiell MPFI
Bränsletyp Bensin
Oljesystem Våt sump
Kylsystem Vattenkyld
Produktion
Uteffekt 115–245 hk (86–183 kW)
Vridmomentutgång 111–260 lb⋅ft (150–353 N⋅m)
Kronologi
Företrädare
Efterträdare Chrysler World motor

Chrysler 1.8, 2.0 och 2.4 är inline-4-motorer designade ursprungligen för Dodge och Plymouth Neon kompaktbil. Dessa motorer var löst baserade på sina föregångare, Chrysler 2.2 & 2.5-motorn , som delar samma 87,5 mm (3,44 in) hål. Motorn utvecklades av Chrysler med input från Chrysler-Lamborghini-teamet som utvecklade Chrysler/Lamborghini Formula 1 V12-motorn i början av 1990-talet.

Från och med 2005 fasades dessa motorer ut till förmån för den nya världsmotorn byggd av samriskföretaget Global Engine Manufacturing Alliance .

2.0- och 2.4-varianterna byggdes på Saltillo Engine i Ramos Arizpe, Coahuila, Mexiko. 1.8 och 2.0 byggdes också på Trenton Engine i Trenton, Michigan, USA.

1.8

EBD är en 1,8 L (1796 cc/109,6 cid), underborrad variant av 2,0 L-motorn . Denna motor har en fyrkantig 83 mm (3,27 tum) borrning och slaglängd med ett kompressionsförhållande på 10,0:1. Denna motor byggdes vid Trenton Engine Plant för användning på exportmarknaden (icke-USA) Chrysler Neons . Den producerar 86 kW (115 hk) vid 5750 rpm och 151 N⋅m (111 lb⋅ft) vid 4950 rpm och uppfyller Euro III- emissionsstandarderna .

Applikationer:

2.0

2,0 L (1 996 cc/121,8 cid) versionen av motorn var den första som erbjöds. Produktionen började 1994 i Trenton, MI , och den användes i många Chrysler Corporation- fordon. Den finns i både SOHC och DOHC 16-ventilsversioner (4 ventiler per cylinder). Motorn har ett gjutjärnsblock och kolvar med grunda kronor för att spara vikt.

Blocket använder en bottenplatta med en omkretsvägg med tvärgående band för hållbarhet och tyst drift vid höga motorvarvtal. Kolvarna är fästa på frakturdelade smidda vevstakar i pulverform med hjälp av halvflytande presspassningsstift. En gerotoroljepump drivs direkt från vevaxeln på framsidan av motorn. En kamrem används för att driva ventillinan . Tidiga tillverkningsmotorer på 2,0 L använde en hydraulisk spännare för att spänna kuggremmen. 2000 och 2001 års motorer använde en mekanisk fjäderbelastad spännare som tenderade att slitas ut i förtid, vilket orsakade allvarliga ventil- och kolvskador vid remfel på grund av motorns interferensdesign . 2002 och senare motorer använde en annan mekanisk spännare. Vattenpumpen drivs från kamremmen, med vattenpumphuset delvis ingjutet i själva motorblocket.

1995 års modellmotorer hade tre funktioner som skilde dem från senare motorer. Systemet för positiv vevhusventilation (PCV) använde en oljeseparatorlåda av plast som ventilerades direkt till själva blocket; avluftningsslangen och PCV- ventilslangarna anslutna till lådan och anslutna till induktionssystemet. Senare motorer hade ett PCV-system som gjuts till cylinderhuvudets ventilkåpa . Den andra egenskapen var invändig till sin natur - vevaxelns huvudlager var inkilade i bottenplattan på den högra baksidan av varje tvärgående liv. Senare årsmodeller innehöll nycklar bearbetade på höger framsida av varje väv. Den tredje egenskapen skulle vara en något större kamaxelprofil som ändrades på 1996 och uppåt SOHC-fordon på grund av en grov tomgång när luftkonditioneringen var på.

2002 och tidigare motorer hade en vevaxel i ett stycke av gjutjärn med motvikter på vardera sidan av varje vevstift. Ett vevaxeltonhjul fanns mellan vevstaksstiften nummer 1 och nummer 2, och bearbetades så att en magnetisk pickup med Hall-effekt monterad på motorblocket kunde läsa av vevaxelns position när den roterar. 2003 och senare motorer bytte till en tvådelad vevaxel. Tonhjulet omkonstruerades för att fästas på vevaxeln med hjälp av tre bultar, hade ett tonmönster som skilde sig väsentligt från tidigare motorer och flyttades till baksidan av vevaxeln. Av denna anledning är dessa motorer i allmänhet inte utbytbara mellan 2002 (och tidigare) och 2003 (och nyare) årsmodeller.

Fram till slutet av 1999 led denna motortyp av oljeläckor och topppackningsfel mellan blocket och cylinderhuvudet. Chrysler Corporation använde flera olika konstruktioner av topppackningar i kompositmaterial i ett försök att lösa detta problem. Orsaken till problemet visade sig vara ett bulthål med huvud som borrats för grunt på fabriken, vilket betyder att bulten med huvudet nådde botten och aldrig kunde täta ordentligt. 1998 introducerades en tjockare topppackning i flerskiktsstål som eliminerade detta problem.

allmänna specifikationer
  • Cylinderkonfiguration: In-line 4
  • Antal ventiler: 16 (4 per cylinder)
  • Bränsleleverans: Sekventiell bränsleinsprutning med flera portar
  • Borrning x Slag: 87,5 mm × 83 mm (3,44 tum × 3,27 tum)
  • Volym: 2,0 L; 121,8 cu in (1 996 cc)
  • Redline: 6500 rpm
  • Varvbegränsare: 6750 rpm

A588

A588 är SOHC -versionen som finns i de flesta Chrysler - produkter efter 2001. ECB SOHC-versionen, som finns i tidigare modeller, är identisk förutom vevavtryckarhjulet. När den är utrustad med det nyare vevhjulet för den nya NGC-motordatorn, kan A588-versionen inte direkt transplanteras till ett fordon som ursprungligen var utrustat med den tidigare motorn med en SBEC (Single Board Engine Controller). Effekten är 132 hk (98 kW) SAE vid 5600 rpm med 130 lb⋅ft (176 N⋅m) vridmoment vid 4600 rpm. Den har ett SOHC topplock i aluminium. Den använder ett förstärkt insugningsrör av plast (även om några av 1995- och 1996-motorerna fick ett insugningsrör i aluminium på grund av brist på plastdelarna). De målades svart, men det är lätt att se gjutmärkena och trycken på grenröret. Aluminiumversionen är uppskattad bland entusiaster eftersom den är lätt att porta och polera för förbättrade luftflödesegenskaper.

Applikationer:

Specifikationer:

  • Kompressionsförhållande: 9,8:1
  • Kamaxelkonfiguration: SOHC
  • Effekt: 132 hk (98 kW) vid 6000 rpm
  • Vridmoment: 130 lb⋅ft (176 N⋅m) vid 4600 rpm

Magnum

Magnum SOHC-versionen, kod ECH, utvecklar 150 hk (112 kW) SAE vid 6500 rpm och 135 lb⋅ft (183 N⋅m) vridmoment vid 4800 rpm. Huvudskillnaderna mellan denna version och A588 inkluderar ett SOHC-cylinderhuvud i gjutet aluminium som lättare passerar avgaser än basmotorn, en kamaxel som är optimerad för högre motorvarvtal, ett fabrikssvetsat avgasrör med korta rör istället för ett gjutet avgasgrenrör . , och ett tvådelat insugningsrör. Detta grenrör har ojämnt långa insugningsskenor som växlas av ett elektriskt manöverdon som styr ventiler av fjärilstyp i de kortare insugningsskenorna. De längre löparna är alltid öppna och ger en mild överladdningseffekt på grund av sin längd mellan 3000 rpm och 4800 rpm. De kortare löparna, öppna från 4800 rpm till redline vid vidöppen gas, ger också en avstämd resonanseffekt på grund av sin längd. De kortare löparna öppnas också vid vidöppen gas under 3000 rpm för att ge en insugningsväg till varje cylinder som är så friflytande som möjligt.

Applikationer:

Specifikationer:

  • Kompressionsförhållande: 9,8:1
  • Kamaxelkonfiguration: SOHC
  • Effekt: 150 hk (112 kW) vid 6500 rpm
  • Vridmoment: 135 lb⋅ft (183 N⋅m) vid 4800 rpm
  • Rev-Limiter: 6750 rpm

ECC

DOHC ECC 2.0 producerar 150 hk (112 kW) SAE vid 6500 rpm med 139 lb⋅ft (188 N⋅m) vridmoment vid 4800 rpm. Den har ett motorblock i gjutjärn och DOHC topplock i aluminium. Den använder sekventiell bränsleinsprutning , har 4 ventiler per cylinder med rullvipparmar och har frakturdelade smidda vevstakar i pulvermetall , en gjuten kamaxel i ett stycke och ett insugningsrör i aluminium.

Den version som används i PT Cruiser (icke-US) och Dodge Neon har ett cylinderhuvud med insugningsöppningarna vända mot fordonets framsida, som SOHC A588 . 420A som används i det Dodge-designade chassit, som Dodge Avenger och Mitsubishi Eclipse , har intagsportar som är vända mot baksidan av fordonet . De flesta andra specifikationer är dock identiska, och även vissa huvudkomponenter (som ventilkåpan) är kompatibla.

Applikationer:

Specifikationer:

  • Kompressionsförhållande: 9,6:1
  • Kamaxelkonfiguration: DOHC
  • Volym: 2,0 L; 121,8 cu in (1 996 cc)
  • Effekt: 150 hk (112 kW) vid 6500 rpm
  • Vridmoment: 139 lb⋅ft (188 N⋅m) vid 4800 rpm
  • Varvtalsbegränsare: 7500 rpm

2.4 och 2.4 Turbo

EDZ (N/A) 2,4L DOHC-motor

Den 150 hk (112 kW) Naturally Aspirated (N/A) versionen användes i Chryslers JA , JX och JR plattformsbilar från 1995 till 2006 tillsammans med Jeep Liberty från 2002 till 2005 och Dodge Caravan och Plymouth Voyager från 1996 2000. Koden för denna motor var EDZ. Som med vissa andra motorer av olika arkitektur som används i vissa jeepar, bar EDZ som användes i Liberty Chryslers PowerTech- namn.

Den första 2,4L turboladdade motorn var EDZ- turbon (variant av vanlig EDZ-motor och utvecklad av Chryslers mexikanska division), som användes på den mexikanska Dodge Stratus R/T & Cirrus sedan 1996 till 2000.

EDZ 2,4L DOHC turboladdad motor som används i en mexikansk Stratus R/T & Cirrus (1996-2000)

Prestandavarianten SRT-4 använde en 2,4L Turbo. Den turboladdade EDV/EDT liknar den vanliga EDZ. Effekten är 230 hk (172 kW) SAE vid 5300 rpm med 250 lb⋅ft (339 N⋅m) vridmoment vid 2200-4400 rpm. Denna motor, kod A855, har ett delvis öppet däckblock i gjutjärn och delat vevhus. Den använder ett kompressionsförhållande på 8,1:1 med Mahle gjutna kolvar av eutektisk aluminiumlegering , smidda vevstakar med spruckna kåpor och gängade 9 mm (0,35 tum) stångbultar och en vevaxel av gjuten höghård stål. Topplocket är gjutet i aluminium, med cylinderhuvuden i en 48-graders takkonstruktion med ett partiellt klöverblad mellan insugningsventilerna. Ventilerna manövreras av hydrauliskt justerade vipparmar med rullkamföljare.

SRT -4 , PT Cruiser Turbo , Cirrus LXi [endast Mexiko] och Stratus R/T [endast Mexiko] använder samma motorblock och huvuden.

EDV 2,4L DOHC turboladdad motor som används i en mexikansk Stratus R/T & Cirrus (2001-2006)

Insugningsgrenröret, turboladdaren med omvänd rotation, jetoljekylarna, oljepumpen, manuell växellåda, speciell styrenhetsinställning, laddluftkylarens storlek och vikt är de enda skillnaderna mellan dessa bilar. Den 8-radiga Valeo intercoolern i gjuten aluminium är monterad i fronten och den omvänd roterande Mitsubishi TD04LR-16Gk turboladdaren har ett 6 cm 2 ( 1 sq in) turbininlopp. Kompressorhuset för turboladdaren har en inbyggd bypass-ventil, och turbohuset är ingjutet i avgasgrenröret med ett flödesmönster runt om. Boostnivån för en lager SRT-4 varierar var som helst från 11 psi (0,76 bar) till 15 psi (1,0 bar), beroende på PCM:s önskade vridmomentmål och temperaturförhållanden, men kommer att minska om betydande knackning upptäcks. Som att använda lågoktanig (mindre än 91 R+M/2) gas.

EDV 2.4L DOHC turbomotor som används i en Dodge Neon SRT-4 .

2.4 Naturligt aspirerade (N/A) applikationer:

2.4 Turboapplikationer:

Se även

  1. ^ McCraw, Jim (1993). "Chrysler/Lamborghini Formel 1 V12: REVS R US!". Högpresterande Mopar . 7 (7): 50–55.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Chrysler_1.8,_2.0_%26_2.4_engine&oldid=1141725731 "