Chicago – New York Electric Air Line Railroad
Chicago – New York Electric Air Line Railroad (CNY) var en föreslagen elektrisk flyglinje för höghastighetståg mellan Chicago och New York City . Vid ungefär 750 miles (1.210 km) skulle det ha varit över 150 miles (240 km) kortare än de två primära ångjärnvägarna på den rutten, New York Central Railroad och Pennsylvania Railroad . Promotorernas vision visade sig vara mycket optimistisk och till slut byggdes och drevs endast en kort interurban rutt i närheten av Gary, Indiana . Det var det mest ambitiösa av flera sådana förslag i början av elektriska järnvägar, som alla slutade i misslyckande.
Branschtidningen Railway Age kritiserade projektet när det tillkännagavs i juli 1906 och gav denna fördömande dom: "När man talar allvarligt, för tillfället, om detta bedrägliga investeringsplan är man tveksam om man ska undra mest över den gigantiska elakheten hos gärningsmän, godtrogenheten hos de stackars duperna som kommer att översvämma posten med sina prenumerationer, eller slarv, om inte narren, hos tidningsutgivarna som verkar sanktionera bedrägeri genom att ge det publicitet."
Definitioner
Definitioner av termer som används i den här artikeln för att beskriva projektet, eller delar av det:
- Schema. Detta hänvisar till den föreslagna expresslinjen Chicago till New York.
- Företag. Detta var Chicago – New York Electric Air Line Railroad Company (CNYEAL), som bildades som ett reklam- och holdingbolag. Bygget skulle göras av dotterbolag. Företaget upphörde 1913.
- Järnväg. Detta var resultatet av den första byggnadsfasen av det första dotterbolaget, Goshen, South Bend och Chicago Railroad (GSB&C), bestående av ett fragment av huvudlinjen och en gren till La Porte, Indiana . (I USA hänvisade termen järnväg vanligtvis till tunga ånglinjer och järnvägar till lätta spårvägar med elektriska interurbaner , även om initiativtagarna av systemet ville identifiera sig med de förstnämnda.) Järnvägen upphörde 1917.
- Systemet. Detta omfattade GSB&C och två egna dotterbolag, Gary Connecting Railways och Valparaiso and Northern Railway som tillsammans utgjorde den andra fasen av programmet. De tre bildade tillsammans ett litet interurbant system öster om Gary, Illinois . Det sista fragmentet av detta stängdes först 1942.
- Service. Detta var den offentliga passagerartrafiken som körde på GSB&C, från Hammond, Indiana till La Porte via Gary.
Historia
Bakgrund
Air Line- programmet var inte den första föreslagna elektriska höghastighetsjärnvägen i USA. 1893 främjade Dr. Wellington Adams en 252 mil (406 km) mellan Chicago och St. Louis med en maximal körhastighet på 100 miles per timme (160 km/h). Adams trodde att den nya järnvägen kunde byggas på ett år för 5,5 miljoner dollar (166 miljoner dollar justerat för inflation). Handelspublikationer förlöjligade förslaget, och det gick ingenstans.
På andra håll gick den globala utvecklingen inom elektrisk järnväg fortskridande vid sekelskiftet. 1903 nådde en järnvägsvagn från Siemens & Halske och AEG 200 kilometer i timmen (120 mph) på den experimentella militärjärnvägen Marienfelde – Zossen utanför Berlin . Kommersiella projekt gick dock inte framåt. Föreslagna elektriska järnvägar som Berlin–Hamburg och Wien–Budapest visade sig vara för dyra.
Flera interurbaner i USA hade gjort snabba demonstrationskörningar samtidigt. 1903 täckte en interurban på Aurora, Elgin & Chicago Railway de 35 miles (56 km) mellan Aurora och Chicago på 34 minuter och 39 sekunder trots förlusten av över 6 minuter i stopp, och många hastighetssänkningar för ångjärnvägar, vagnlinjer ( spårvägar), och gatu- och motorvägskorsningar. 1905 Pacific Electric- mogulen Henry E. Huntington Los Angeles-Long Beach att springa (32 km) på 15 minuter i en privat järnväg med en medelhastighet på 80 miles per timme (130 km/h) var högre än för de planerade Air Line-tågen.
Förslag
Alexander C. Miller (1852–1918) hade varit chef för Chicago, Burlington och Quincy Railroad innan han grundade Aurora Trust and Savings Bank i sin hemstad Aurora, Illinois (betjänad av Aurora, Elgin & Chicago Railway) och upprättande av Miller Train Control Corporation för att marknadsföra sin uppfinning av ett järnvägssignalblocksystem .
I juli 1906 tog han ut annonser i Chicago -tidningar för Chicago–New York Electric Air Line Railroad Company, och erbjöd 20 000 $100 aktier i detta företag (enhetsaktierna reducerades senare till $25). Företaget undvek att skaffa pengar genom obligationer eller penningmarknaden och förlitade sig helt på att sälja aktier. Detta var viktigt senare - det behövdes inte betalas ränta på kapitalet. Namnets form - Chicago före New York - visade fokus för den första reklamkampanjen.
De föreslagna fysiska egenskaperna hos projektet var imponerande och långt före dagens praxis: fyrdubbelt spår (senare reducerat till det dubbla) på en hundra fot bred (30 meter) höger till höger, lutningar som inte överstiger 1 % , inga lutningskorsningar , och en rätlinjelinje som vid 742 miles (1 194 km) skulle vara 150 miles (240 km) kortare än andra rutter. Vidare utlovades det att det inte skulle finnas några kurvor som kräver hastigheter under 90 miles per timme (140 km/h). Tågen skulle köra i genomsnitt 100 miles per timme (160 km/h) och slutföra resan mellan Chicago och New York på 10 timmar till ett fast pris på $10. Drivkraften skulle vara elektriska lok som drevs av en tredje skena - det fanns inga fungerande prototyper av dessa ännu.
Vid den tiden behövde de två snabbaste ångdrivna tågen mellan New York och Chicago, New York Central Railroad 's 20th Century Limited och Pennsylvania Railroad 's Pennsylvania Special (föregångare till det mer berömda Broadway Limited ), vart och ett tjugo timmar att göra resan.
En del av förslaget var att stambanan skulle undvika tätorter på vägen, men att dessa skulle förses med matarsporrar eller grenar. Toledo , Cleveland och Pittsburgh nämndes (även om grenen till sistnämnda skulle ha varit lång).
Början
Air Line Company bildades för att vara ett holdingbolag , med den faktiska konstruktionen utförd av en rad lokala företag etablerade enligt statliga lagar. Den första, och enda, en av dessa införlivades under statens lagar i Indiana den 16 april 1904 och var Goshen, South Bend och Chicago Railroad (GSB&C). Det anlitade Co-operative Construction Company (bildat för ändamålet av en av initiativtagarna vid namn Jonathon D. Price) för att påbörja arbetet, och erhöll den nödvändiga marken genom att låta en annan promotor, överste Upshaw P. Hord, övertala lokala bönder att byta mark i utbyte mot aktier.
Konstruktionen började ceremoniellt den 1 september 1906 vid La Porte, Indiana , på den första av matargrenarna från centrum till en lantlig plats kallad South La Porte där korsningen med huvudlinjen och det fungerande högkvarteret skulle vara. Miller tog det första spadtaget där med en silverspade, och det blev mycket skräp. Men det seriösa arbetet började först på nyåret. Den 3,5 miles (5,6 km) grenen tog fram till den 15 juni 1907 att avsluta och öppna, och denna långsamma utveckling var det första tecknet på problem.
Till öppningen köpte CSB&C två standardträkombinationer mellan städerna elektriska personbilar från Niles Car and Manufacturing Company . Som ett reklamtrick inkluderade deras målning destinationsnamn som läste New York i ena änden och Chicago i den andra. Nere vardera sidan var Chicago Air Line New York . Billadan som byggdes vid South La Porte hade en fascia som läste Chicago New York Air Line , och Air Line skulle vara namnet som användes för passagerarservicen för CSB&C genom hela dess historia.
Samtidigt hade initiativtagarna börjat publicera en månatlig tidskrift som stärkte programmet, Air Line News , i oktober 1906. Detta dramatiserade varje utveckling i byggnadsarbetet, till exempel: "En enorm Vulcan ångskyffel är redan på jobbet och tar stora bitar av kullar som står i vägen för den raka och jämna speedwayen som ska bli Air Line". Redaktören var Charles Burton, en veteranjournalist från Indiana och tidigare tryckare av statens officiella publikationer. Projektet trumpetades ut nationellt, aktier såldes med stor snabbhet och i slutet av året hade företaget 15 000 aktieägare och medel på 2 000 000 USD.
Bygger huvudlinjen
Sektionen av huvudlinjen som faktiskt byggdes, 17,5 miles (28,2 km), gick från South La Porte västerut till en plats norr om Woodville som heter Goodrum efter George C. Goodrum, en stor aktieägare från Fall River, Massachusetts . Det fanns tre järnvägskorsningar på detta avstånd, över Pere Marquette Railway , Monon Railroad och Wabash Railroad . Var och en av dessa var försedd med en tung balkbro, som närmades av enorma fyllningar för att hålla lutningarna nere. Fyllmaterialet kom från två djupa skär på sträckan. Banan byggdes enligt standarder för ångvägar, enligt uppgift med 85 pund (38,5 kg) räls och vita ekband - i själva verket användes 60 pund (27 kg) skenor. Var sjätte slips var extra lång för att rymma den framtida tredje ledningsskenan, även om en vagnsvajer spändes för att driva bilarna som en tillfällig åtgärd . Endast ett enda spår lades, även om det fanns plats för en sekund. Investerare togs ut för att se dessa två delar av linjen i drift och det fortsatta arbetet. Ytterligare framsteg fortsatte dock att gå långsamt och depressionen 1907–1908 förvärrade de ekonomiska problemen som uppstod.
Huvudlinjen öppnades till Westville Road (Route 421), strax öster om Monon Railroad-bron, i juni 1908. För att generera lite intäkter inrättades en nöjespark som kallas "Air Line Park" väster om Pere Marquette Railroad-bron. Detta visade sig vara mycket framgångsrikt, och tusentals besökte på helgerna när en pendelservice på tio cent från La Porte tillhandahölls. Detta skulle vara den enda offentliga tjänsten på huvudlinjen under de kommande tre åren, från La Porte till Westville Road och tillbaka.
Den slutliga undergången av Air Line intrig uppstod som ett resultat av kapitalet som spenderats på att korsa Coffee Creek , ett mindre vattendrag som löper väster om Wabash Railroad-bron. För att hålla sig till det annonserade betyget som föreskrivs av de otroligt stränga tekniska specifikationerna, konstruerade GSB&C en monstruös fyllning över den lilla bäckens dal, 180 fot (55 meter) bred och två miles (3 km) lång och innehållande en stålbock för stabilitet. Omfattningen av detta arbete gjorde att linjen öppnade till Goodrum först den 1 november 1911.
De enorma utgifter som detta ingenjörsarbete orsakade, och några påstådda (men aldrig åtalade eller styrkta) redovisningsmässiga oegentligheter samt andra förmodat bedrägliga metoder, ledde till att huvudlinjen inte kunde sträcka sig längre än ett dussin och en halv mil genom Indianas landsbygd . GSB&C sprang bara totalt 21 mil (34 km) på sina egna spår, enligt dess officiella rapporter.
Gary och Interurban Railway
GSB&C Air Line förvandlades snabbt till ett elektriskt järnvägssystem som betjänade den nya staden Gary , och denna process var igång redan innan Coffee Creek-fyllningen var klar 1911.
Gary kom till när United States Steel Corporation byggde ett nytt stålverk på en jungfrulig plats vid Lake Michigan våren 1906, och när staden pläterades skapades tre huvudgator tillräckligt breda för att inkludera spårvagnslinjer med reservspår. Därför kunde spårvagnstjänsten använda utrustning av interurban standard, och detta återspeglades i namnet på spårvagnsföretaget som grundades den 18 juli 1907, Gary and Interurban Railway . Det fanns ingen initial officiell koppling till GSB&C, men det kooperativa byggföretaget som byggde den senares huvudlinje ansvarade också för dess konstruktion.
Systemet öppnade den 20 maj 1908 och hade vid årets slut en ryggrad norr till söder på Broadway. Denna löpte från stålverkets huvudport vid 4th Avenue till stadsgränsen vid Little Calumet River-bron, och två tvärstadsrutter gick väster om denna till stadsgränsen – en på 5th Avenue och den andra på 11th Avenue (10th Avenue från Broadway till Pennsylvania Railroad Bridge).
Den första stora förlängningen av systemet var till Hammond i väster, när 11th Avenue-linjen förlängdes via Clark Road, 9th Avenue, Summer (nu 165th) Street och Sibley Street till en ändstationsslinga på Calumet-State-Hohman. Detta öppnade den 8 februari 1910.
Tyvärr, som en del av sin franchise, kom spårvagnsföretaget överens med staden om att begränsa priserna inom stadens gränser till tre cent för varje åktur, eller tio för en fjärdedel (25 cent). Ingen avsättning gjordes för inflation .
Valparaiso och Northern Railway
Under tiden, den 25 augusti 1908, införlivade GSB&C ett oberoende men helägt dotterbolag, Valparaiso och Northern Railway , för att bygga två matargrenar som ansluter till huvudlinjen vid Goodrum och servar Valparaiso i söder och Chesterton i norr. Återigen drog byggnadsarbetet ut på tiden, för linjerna öppnade från Valparaiso till den populära rekreationsdestinationen Flint Lake den 4 juli 1910, Chesterton till Goodrum den 18 februari 1911, Flint Lake till Woodville den 7 oktober 1911 och från Woodville över en bro som korsade Baltimore och Ohio Railroad linje till Goodrum den 17 februari 1912. GSB&C fick sedan en öst-till-nord kurva för att ansluta till den nya Valparaiso till Chesterton genomgående linjen vid Goodrum, medan utgrävningen fortsatte västerut till den fjärde järnvägsbron som skulle vara över B&O i en mycket skev vinkel.
Gary anslutande järnvägar
År 1911 var det uppenbart att framtiden för GSB&C Air Line- järnvägen endast kunde säkras genom att tillhandahålla en omedelbar förbindelse med Garys spårvagnsnätverk. Så den 1 juni 1911 införlivades ett företag med titeln Gary Connecting Railways som det andra helägda dotterbolaget till GSB&C. Det började omedelbart bygga en anslutande linje, med början på Broadway & 11th Avenue, i centrum vid Gary, och kör ner Central Avenue till East Gary. Denna öppnades den 6 januari 1912. (East Gary hette förr Lake Station , men bytte namn till East Gary 1908. Det bytte namn tillbaka till Lake Station 1977, på grund av att Gary hade blivit en postindustriell slum. ) Linjen färdigställdes till Woodville den 14 augusti 1912 och gjorde en triangulär wye-korsning med Valparaiso och Northern Railway på en plats som kallas Woodville Junction , strax söder om den senares bro över B&O-järnvägen och på andra sidan den senare från Goodrum.
En viktig aspekt av denna anslutningslinje var att rutten gick längs den auktoriserade rutten för det ursprungliga Air Line -schemat från East Gary tills den mötte B&O-järnvägen på en plats som heter Babcock. Den kramade sedan om den södra sidan av järnvägen tills den nådde Woodville Junction. Den direkta sneda bron som byggdes över järnvägen vid Babcock övergavs. Detta var den definitiva indikationen på att drömmen om en expresslinje från Chicago till New York äntligen var död.
Också viktigt var att linjen korsade Michigan Central Railroad vid Garyton (nu en del av Portage ) på nivån. En korsningskurva infördes för fraktutbyte och GSB&C investerade i dedikerad utrustning för att utveckla en frakttjänst.
Färdigställandet av denna linje tillät också en Hammond till La Porte via Gary passagerartjänst, med början 5 september 1912. Detta blev känt som Air Line service lokalt.
Samma år beslutade GSB&C att stänga sitt kraftverk i South La Porte och köpa el från en offentlig källa eftersom detta var billigare.
East Chicago Street Railway
Det sista initiativet från GSB&C var främjandet av ett spårvagnsföretag som heter East Chicago Street Railway för att tjäna Indiana Harbor . Detta dotterbolag bildades den 23 juli 1912 och öppnade från slutet av 5th Avenue-linjen vid Garys stadsgränser via Cline Avenue, 145th Street, Cedar Street och Guthrie Street till en ändstation på Watling Street. Detta öppnade den 15 februari 1913.
Gary och Interurban Railroad
Aktieägarna i Air Line Company gjorde uppror 1911 och började en rörelse för att köpa spårvagnssystemet Gary och Interurban Railway för att skydda till och med en liten del av deras investering. Detta var framgångsrikt, men aktien i det sistnämnda bolaget köptes med medel som anskaffats genom försäljningen av 4 % fastränteobligationer. När ett kontrollerande intresse hade förvärvats inkorporerades Cary and Interurban Railroad Company den 28 januari 1913. Detta konsoliderade GSB&C, Gary and Interurban Railway , East Chicago Street Railway , Gary Connecting Railways och Valparaiso and Northern Railway . Chicago –New York Electric Air Line Railroad Company avvecklades och Air Line News upphörde plötsligt att publiceras. Detta var det officiella övergivandet av det stora expresselektriska järnvägssystemet.
Förvandlingen från ett snabbt elektriskt järnvägsprojekt till en stadsspårvagn och ett interurbant system var komplett, men skulle bara vara intakt i knappt fem år. En slinglinje lades till från Indiana Harbor till Hammond, från 145th & Main, Parish Avenue, Chicago Avenue och Kennedy Avenue - detta blev viktigt för GSB&C:s godstrafik. Dessutom lades en sporre längs Bridge Street i Gary till portarna till American Bridge Company- fabriken.
Gary och Southern Traction
Staden Gary hade två andra interurbana linjer, inte en del av Air Line- systemet men med spårning på den för att komma åt den centrala interurbanstationen vid 11th & Broadway och även för att köra vidare till portarna till stålverket i norra änden av Broadway.
Det första som öppnades, 1912, var Gary and Southern Traction som fortsatte Broadway-spårvagnen till Lottaville (nu en del av Merrillville ) och Crown Point .
Gary och Hobart Traction
Den andra var Gary och Hobart Traction , som hade en misslyckad öppning med en bensinbil senare 1912 men stängdes efter en månad. Elektrifiering och permanent öppning var i 1914. Rutten var längs 37th Avenue från Broadway fodrar, genom Froebel och New Chicago för att avsluta på 3rd och Main i Hobart .
Slutet på den ursprungliga järnvägen
Stadens vägran att tillåta prishöjningar för resor i Gary ledde till ett inkomstbortfall vilket gjorde att Gary and Interurban Railway företaget misslyckades med en återbetalning av en obligationsemission i början av 1915. Som ett resultat utsågs en kurator den 17 oktober 1915.
Den 1 januari 1916 möttes en av originalbilarna och GSB&C:s arbetsmotor i en frontalkrock i dimma vid Brooks strax väster om Air Line Park. Personbilen teleskoperades och fick skrotas, tre personer omkom och tolv skadades.
Den 18 september 1917 övervakade mottagaren uppdelningen av G&I i dess beståndsdelar och deras separata försäljning. De ursprungliga Air Line -bolaget utplånades slutligen.
GSB&C kapitaliserades till 7 000 000 USD. Dess tillgångar, bestående av linjen, rullande materiel och utrustning, såldes för 75 000 USD. Detta var ett stört pris , vilket innebär att det var det lägsta acceptabla priset enligt en verklig värdering. Eftersom företaget var en lagstadgad offentlig tjänst, kördes en skyttelbuss från La Porte till Goodrum under de kommande 24 dagarna. Efter de nödvändiga juridiska formaliteterna upphörde tjänsten på Air Line- järnvägen den 3 november 1917, och spåren och broarna öster om Goodrum återfanns för skrot.
Systemets överlevnad
Det trunkerade Air Line- systemet överlevde dock.
Spårvagnssystemet blev Gary Street Railway 1917 och fortsatte att expandera. 1918 öppnades linjen till Sheet Mill and Tin Mill av American Sheet & Tin Plate Company från 5th Avenue & Buchanan Street. 1924 öppnades en linje till National Tube Company-fabriken via 5th Avenue, Virginia Street och 2nd Avenue. Senare samma år förlängdes 5th Avenue-delen av detta som ytterligare en ny linje, till Lake Street i Miller. Å andra sidan övergavs linjen Indiana Harbor till Hammond som olönsam och detta var den första sammandragningen.
Linjerna från Gary till Valparaiso och Chesterton gick till Gary och Valparaiso Railway , som därmed ärvde det som fanns kvar av Air Line -systemet. Chestertonlinjen ersattes av en buss 1922.
Gary järnvägar
År 1925 fanns det en stor konsolidering av Garys järnvägar under Gary Railways företaget som ägdes av Midland Utilities Corporation of Samuel Insull . Alla överlevande järnvägar annekterades, förutom Crown Point-linjen som köptes ut 1928.
Konvertering av rutter till bussar började 1933, med Crown Point-linjen bortom 45th Avenue. 1935 gick Millerlinjen och 1938 påbörjades omvandlingen av hela systemet. Det året stängdes linjen mellan Tin Mill och Sheet Mill, och Valparaiso-tjänsten skar ner till Garyton den 22 oktober. Detta reducerade Air Line -systemet till en stump. 1939 gick Hobart och Indiana Harbor-linjerna och Fifth Avenue-linjen skar tillbaka till Pennsylvania Railroad station. Bridge Street och Tin Works stängdes 1940 och stubben på Fifth Avenue 1941.
Sista slut
Det som fanns kvar i början av 1942 var linjerna Broadway, Hammond, Tube Works och Garyton. Den sistnämnda avslutades vid en slinga som installerades när Valparaiso-linjen stängdes 1938, och den halva milen av spåret innan detta var den allra sista delen av Air Line -programmets auktoriserade rutt för att ha en järnvägstjänst.
Det sista slutet på Air Line -sagan kom den 22 oktober 1942, när den sista Garyton-bilen återvände till Gary på kvällen.
Krigsutbrottet räddade de återstående linjerna för en tid. Hammond- och Broadwaylinjerna gjordes om till bussar 1946, vilket lämnade en liten pendelservice från 5th & Broadway till Tube Works. Den sista spårvagnen i Gary körde den 28 februari 1948.
Rutt
Air Line -systemet före 1917 bestod av en huvudlinje från 11th och Broadway i Gary till La Porte, med två grenar till Chesterton och Valparaiso.
Fortsättningslinjen gick sydost längs Central Avenue genom Kimmel och Pine Street till East Gary, som den gick in på Fairview Avenue . Från Garyton tog det den auktoriserade vägen för det ursprungliga Air Line -schemat genom Garyton, Crisman, McCool och Babcock innan den följde B&O-järnvägen genom Eastman till Woodville Junction där Valparaiso-grenen möttes i en triangulär vy. Linjen vände norrut som Valparaiso Northern och fortsatte som grenen till Chesterton. Detta var en kort sträcka, utan mellanliggande stopp.
Valparaiso-linjen hade tre mellanliggande stopp vid Wahob, Burlington Beach (för Flint Lake) och Vale Park. Den avslutades vid Lincoln & Franklin utan en loop men med en reverserande wye på Lincoln.
Air Line- tjänsten gick runt norra sidan av den triangulära wye vid Woodville-korsningen, över B&O-bron till Goodrum. Här fick den backa in på den ursprungliga Air Line- järnvägen eftersom korsningskurvan var norr till öst, med en stationsbyggnad i vinkeln. Huvudlinjen gick sedan pil-rakt rakt österut till South La Porte. Efter den ökända Coffee Creek-fyllningen (nu utplånad av Toll Road), var hållplatser: Smiley, County Line, Westville Road, Brooks, Air Line Park och Door Village. Förutom de sista hade dessa var och en en kort utlöpare med korsningen österut.
Södra La Porte är inte längre en namngiven ort, det lantliga läget är i södra änden av huvudbanan på La Porte flygplats . Det var dock det operativa högkvarteret och hade en kombinerad billada och kraftverk. Här fanns också en nordlig till östlig utlöpare från Pere Marquette Railroad (nu också övergiven), vilket möjliggjorde fraktutbyte och kolleverans till kraftverket. Spåret från denna sporre gick längs sidan av krafthuset och billadan till La Porte Branch där korsningen vette mot staden, och bilar lämnade ladan nerför detta spår och backade om de skulle i Goodrum-riktningen. En kort förbindelseledning gick från intill ladugården till stambanan, väster till öster.
La Porte-grenen svängde norrut före State Route 39, från öster om billadan för att köra in i La Porte längs I Street via vad som nu är S 150 W. Efter stopp vid Andrews och Fair Grounds anlände den till en terminalslinga som löpte runt Lincoln, Monroe, Jefferson och Madison.
På Lincoln Way var också den slutliga slingans spår av de två linjerna i en annan interurban, Chicago, South Bend och Northern Indiana Railway till Michigan City och till Goshen via South Bend . De två företagen var vänliga och bytte frakt här. Passagerare för Air Line använde också CSB&NI-anläggningarna eftersom GSB&C inte hade några i staden.
Utrustning
Passagerare
GSB&C:s lilla förteckning över rullande materiel inordnades i Gary and Interurban Railroads 1913. Företaget behöll dock laglig besittning och därför såldes stallet vidare med linjen 1917.
De ursprungliga två kraftbilarna från 1907 som erhölls från Niles Car and Manufacturing Company 1907 var numrerade 101 och 102. Detta pars originallack proklamerade "Chicago Air Line New York". De numrerades om till G&I 400 och 401 1913. För att hantera trafiken till Air Line Parks nöjesfält beställdes 1909 tre motorlösa släpvagnar från McGuire-Cummings Manufacturing Company och dessa var ursprungligen numrerade 103, 104 och 105.
Dock köptes ytterligare två motorbilar från McGuire-Cummings Company 1912, som fick siffrorna 103 och 104 och även namn: Ohm och Ampere . Släpvagnarna blev 105, 106 och 107. 1913 blev dessa G&I 402, 403, 500, 2300 och 2301.
400 förliste i dödsolyckan vid Brooks den 1 januari 1916, då den mötte arbetsmotorn 3000 (se nedan). Dess syster, 401, såldes till The Milwaukee Electric Railway and Light Company . 402 och 403 såldes till Des Moines och Central Iowa Railway . 500 skrotades tydligen, men 2300 och 2301 gick till Gary och Valparaiso Railway .
Frakt
Det fanns sex lådbilar för frakt, numrerade 2000 till 2005. Tre av dem var från McGuire-Cummings, men 2000 till 2002 var begagnade från en okänd tillverkare och kasserades eller skrotades tydligen 1913. MC-bilarna behöll sina nummer . 2001 skars ner till en platt bil numrerad 2002 1922, och de andra två skrotades 1926
Nummer 3000 var en dubbellastad MC-arbetsmotor som kunde transportera lådbilar, och denna behöll sitt antal även 1913. Dess öde 1917 är okänt.
Slutligen var 1001 en expressfraktbil, ny från MC och byggd för jobbet - inte en ombyggd personbil. Detta såldes också till Des Moines och Central Iowa Railway och överlevde in på femtiotalet.
All denna fraktutrustning köptes också 1912.
Operationer
Passagerare
Efter öppnandet av anslutningslinjen till Gary från Woodville 1912, omfattade Air Line -tjänsten en genomfart från Hammond till La Porte via Gary, och använde de fyra bilarna 101 till 104. Detta var halvsnabbt, passade till att köra mellan lokala tjänster, och hade en 15-minuters mellanlandning vid den centrala interurban stationen vid Gary som var på 11th och Broadway. Den totala tiden det tog att ta sig till La Porte från Hammond var två och en halv timme. New York Central Railroad gick från Indiana Harbor, strax norr om Hammond, till La Porte på en och tre kvarts timmar.
Till en början var det åtta vardagsresor och nio på helgerna. 1916 var detta nere på sex varje väg dagligen.
Vid Woodville Junction var tjänsten kopplad till skyttlar som körde till Chesterton och Valparaiso. Den förra var en kort resa, men den senare hade tre mellanliggande stopp vid Wahob, Burlington Beach (för Flint Lake) och Vale Park. Mycket begränsade tjänster erbjöds från Gary direkt till de två städerna.
Frakt
GSB&C sökte aktivt godstrafik efter 1912, då man köpte en elmotor, lådbilar och en expressbil. År 1916 hade den fyrtio vanliga avlastare. Före 1912 kunde mycket begränsad frakt med mindre än billast (LCL) rymmas i passagerarbilarnas bagageutrymmen. Dedikerad lokal service erbjöds efter det året från Indiana Harbor via Hammond, genom Gary och Garyton till Woodville och sedan genom La Porte till South Bend och Goshen via Chicago, South Bend och Northern Indiana Railway . Således Goshen, South Bend och Chicago Railway äntligen göra anspråk på att betjäna den första staden i dess titel - även om det inte finns en passagerartrafik.
Fraktsändning till mer avlägsna platser gjordes också via anslutningarna till Pere Marquette Railroad vid South La Porte och Michigan Central Railroad vid Garyton. Godsdepån låg mittemot passagerarstationen på 11th & Broadway i Gary.
Den viktigaste varan var mjölk, eftersom vägarna på landsbygden i Indiana fortfarande var oförseglade och interurbanerna gav lokala bönder marknadsföringsmöjligheter i Gary som de annars inte skulle ha. 1913 gick 70 burkar till Gary dagligen, men 1916 fanns det 270.
Efter att GSB&C övergavs 1917, upphörde oftast godstrafiken på Gary-spårvagnsnätverket.
Resterna
Markarbeten på Air Lines höger-till-vägen och några av de kolossala betongbrofästena är fortfarande synliga än i dag, och mycket av rutten är synlig som fastighetsgränser. Distanserna finns på de övergivna järnvägslinjerna Pere Marquette och Monon.
Indiana Historical Bureau uppförde en historisk markör 1995 för att fira ordningen på CR250S & IN-39. De knappa ruinerna av South La Porte-krafthuset cum billada finns kvar nära här, väster om IN-39.
Om du går söderut på S 150 W, fortsätter I Street från La Porte, kan du hitta ett spår norr om en bondgård, som ligger i linje med huvudlinjen till New York. Det stannade precis här och kom inte längre.
I andra änden, vid Goodrum, ligger ruinerna av ett kraftverk i skogen på östra sidan av IN-49 söder om Indiana Toll Road och nära korsningen med N Calumet Avenue (den gamla IN-49). Coffee Creek-fyllningen har för det mesta utplånats av byggnaden av Toll Road.
Arv
Air Line -projektet har kallats det största fiaskot under den interurbana eran. Men den färdiga delen blev stamfadern till ett framgångsrikt gatujärnvägssystem efter de första ekonomiska problemen.
Dessutom byggdes flera andra interurbans till lika hög standard som Air Line – fast i mycket mindre skala. År 1907 Philadelphia and Western Railroad sin Upper Darby-Strafford-linje nära Philadelphia med maximala graderingar på 2%, inga lutningskorsningar och ett absolut blocksignalsystem (Middleton 1968, s. 109). Och efter första världskriget uppgraderade järnvägsmagnaten Samuel Insull interurbanerna runt Chicago, och medelvärden från station till station så höga som 70 miles per timme uppnåddes ofta (Middleton 1968, s. 67). Delar av dessa linjer är i bruk än idag.
År 1943 skrev befälhavare Edwin J. Quinby en lång historia av CNYEAL för publikationen Electric Railroads och avslutade rapporten med följande:
Och allteftersom tiden går kommer elektriska järnvägsentusiaster att besöka vägen över vilken det ursprungliga byggnadsarbetet gjordes – och några av de mer fantasifulla individerna kommer att höra den djupt halsade visslingen från en stor palatsliknande interurban när dess anda fortfarande strimlar längs denna romantiska gädda, och de kommer att få en glimt av den gyllene inskriptionen CHICAGO på ena änden av bilen när den blinkar förbi, och NEW YORK i andra änden – skyndar, skyndar – för 36 år har gått sedan den startade på sin snabbhet sätt och den har inte nått någondera platsen.
Anteckningar
- Bullard, Thomas (1991). Snabbare än gränserna: Chicago-New York Electric Air Line Railroad och dess dotterbolag . Privat utgiven.
- Buckley, James (1975). Gary Railways . Chicago: Central Electric Railfans Association. ISBN 0-915348-84-5 .
- Crane, Mary (oktober 1946). "Chicago - New York Electric Air Line Railroad," tidningen Trains .
- Gradenwitz, Alfred (20 juli 1904). "Höghastighetsförsöken Marienfelde–Zossen" . Gatujärnvägsrecension . XIV (7).
- Krettek, Ottmar (1975). Rollen Schweben Glieden – Unkonventionelle Verkehrsmittel (på tyska). Düsseldorf: Alba Buchverlag. ISBN 3-87094-033-6 .
- Middleton, William D. (1961). Interurban eran . Milwaukee, WI: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-003-8 . OCLC 4357897 – via Archive.org.
- walesiska, Joe; Boyd, Jim; Howes, William F. Jr. (2006). The American Railroad: Working for the Nation . St. Paul, MN: MBI. ISBN 9780760316313 . OCLC 62892045 .