Carden-Baynes Auxiliary

Extra
Carden-Baynes Extra med motor stuvad. Flyg globalt arkiv
Roll	Motor segelflygplan
Nationellt ursprung	Storbritannien
Tillverkare	Abbott-Baynes Sailplanes Ltd
Designer	Leslie Baynes
Första flygningen	8 augusti 1935
Antal byggt	2
Utvecklad från	Abbott-Baynes Scud 3

Carden -Baynes Auxiliary var det första motorsegelflygplanet med en infällbar motor och propeller; den är känd som Abbott-Baynes Scud 3 när den är motorlös. Båda flygplanen, byggda i mitten av 1930-talet, flög fortfarande 2010 som rena segelflygplan.

Utveckling

Edward Abbott och Leslie Baynes hade redan separat designat och byggt segelflygplan när de gick samman 1931 som Abbott-Baynes segelflygplan för att producera Baynes Scud I och II-design. Idén att lägga till en motor till ett segelplan för att göra det självstartande, men monterat på ett sådant sätt att propeller och motor kunde dras in på höjden för att producera ett aerodynamiskt rent segelflygplan kom från Sir John Carden, som redan hade samarbetat med Abbott och Baynes på andra projekt. Baynes' Scud 3 designades specifikt för att inkludera ett sådant uppskjutningshjälp, men var också kapabel till högpresterande motorlös flygning. Utan motor var den känd som Abbott-Baynes Scud 3; med motorn, som Carden-Baynes Auxiliary. Eftersom motorn kunde tas bort eller eftermonteras blev nomenklaturen ibland förvirrad. Auxiliaryen är historiskt betydelsefull som det första segelplanet med en infällbar motor och propeller. CG Grey, respekterad redaktör för The Airplane , skrev efter den första flygningen av Scud 3, piloterad av Dr Dewsbery "Dewsbery har nu den absolut unika positionen att vara den första flygaren som drar tillbaka sin motor och luftskruv medan han flyger."

Scud 3 var ett avancerat segelflygplan på sin tid, helt i trä och med en långspännande vinge med kraftig avsmalning i framkanten. Aerofoilsektionen designades av Baynes och varierade från vingroten och utåt. I mitten hade den en platt underyta, vilket gjorde vingen tjock och lätt att förstärka samt minskade vingrotinterferensmotståndet. Utåt, när tjocklek, korda och fall minskade, blev den nedre ytan allt mer konkav, vilket producerade reflex camber . Dessa funktioner var avsedda att säkerställa att stallen började i mitten av vingen snarare än vid dess spets. Skevroder var av differentialtyp . Vingarna var lätt demonterbara för transport.

Flygkroppen var plattsidig och plywood täckt förutom nära nosen; övre och undre ytorna var krökta och återigen skikttäckta. Den rundade nosen byggdes upp med ett dubbelt lager av smala granremsor placerade diagonalt. Den enkla cockpiten var långt före vingarna och deras monteringsmast hade en kåpa som sträckte sig akter om bakkanten och innehöll motorn. Baktill fanns en hög fena med ett obalanserat roder. Stjärtplanet var monterat ungefär en tredjedel av vägen uppför fenan, med delade hissar; som vingarna kunde den tas bort för transport. Underredet var bara ett enda hjul monterat delvis inuti flygkroppen.

Det unika med Auxiliary var kraftverket och dess montering. Carden hade valt en 250 cc encylindrig, luftkyld tvåtakts Villiers motorcykelmotor. Han uppmuntrade Villiers att övertala denna motor att gå inverterad, för att sätta propellerlinjen till toppen av monteringen och på så sätt minimera luftmotståndet. Detta visade sig vara tillfredsställande och många timmars testning med kåpan på plats och med full gas visade att det inte fanns några överhettningsproblem. En liten bränsletank var fixerad ovanför vevhuset, längst upp på motorn. Carden designade även motorfästet som gjorde att motorn och dess propeller kunde svängas ut ur huset och sätta igång. Motorn hängdes till toppen av pylonskottet, strax före bakkanten, på ett diagonalt tvärstagat par av rör från gångjärnet till vevhuset och med V-rör till cylinderhuvudet. Under användning var motorn och propellern vertikala, den senare hade en liten diameter för att rensa läpparna från den öppna toppen av flygkroppen. Motorn hölls på plats av ett diagonalt längsgående element fäst vid en mutter på en skruvgänga som kunde roteras med en vev i sittbrunnen. När den nedre änden av detta element rörde sig framåt, roterade motorn till horisontellt läge, varvid dess kåpa stängde flygkroppens öppning. Propellern indexerades för att stanna i vertikalt läge och dess nedre spets flyttades framåt vid indragning i en slits i skottet, medan det andra bladet tryckte på en spak som gjorde att gångjärnsförsedda kåpdörrar, som tidigare hållits öppna med fjädrar, stängdes över den. Med motorn indragen var den bakre delen av pylonen lika smidigt som på vilket konventionellt segelflygplan som helst.

En annan ovanlig och möjligen unik egenskap hos Auxiliary var att den hade ett sekundärt gasreglage på babords vingspets, så att piloten enkelt kunde taxa flygplanet samtidigt som han stödde vingen.

Scud 3 flög först som ett motorlöst flygplan i maj 1935 och lyfte för egen kraft den 8 augusti samma år. Den kom i luften i 450 fot (140 m) och klättrade till 2 000 fot (610 m) på 15 minuter innan Dr Dewsbery drog in motorn och flög den som ett segelflygplan. Detta första flygplan försågs fortfarande med sin motor 1949, då det registrerades som G-ALJR , men flög 2010 som ett motordrivet segelflygplan. Fotografier från 1930- och 40-talen tyder på att den bakre kåpans stängningsmekanism vid något tillfälle ändrades och en fast slits för propellern. En andra Scud 3 byggdes 1935 men försågs inte med en motor förrän 1949, då en kraftfullare 350 cc Villiers installerades förrän sent 1951. Den visas på Gliding Heritage Centre .

Specifikationer (250 cc Villiers)

Data från Ord-Hume 2000 , s. 289

Generella egenskaper

• Besättning: 1
• Längd: 6,86 m (22 fot 6 tum)
• Vingspann: 45 fot 6 tum (13,87 m)
• Höjd: 2,49 m (8 ft 2 tum) med motor utlöst, annars 4 ft 0 tum (1,22 m)
• Vingarea: 11 m ²
• Bildförhållande: 16
• Flygplan : Special Baynes-sektion
• Tomvikt: 310 lb (141 kg) (extra)
  

117,94 kg (260 lb) (Scud 3)

• Bruttovikt: 500 lb (227 kg) (Auxiliary)
  

226,8 kg (500 lb) (Scud 3)

• Motor: 1 × Villiers Encylindrig inverterad tvåtaktare, luftkyld och med en kapacitet på 250 cc, 9 hk (6,7 kW) LE Baynes noterade 8–9 hk maximalt vid 3 500 rpm

Prestanda

• Maxhastighet: 40 mph (65 km/h, 35 kn)
• Kryssningshastighet: 35 mph (56 km/h, 30 kn)
• Stallhastighet: 25 mph (40 km/h, 22 kn) (Scud 3)
• Uthållighet: motordriven, 30 min
• Maximalt glidförhållande: 1:21 (extra)
  

1:22 (Scud 3)

• Sjunkhastighet: 132 fot/min (0,67 m/s) (Scud 3)
  

LE Baynes noterade "cirka 120 fot/min för omotoriserade Scud 3 och uppskattade att motorns extra vikt ökade detta med 5 %.

• Lyft för att dra: 24:1
• Vingbelastning: 4,2 lb/sq ft (20,5 kg/m ² ) (extra)
  

18,31 kg/m ² (3,75 lb/sqft) – (Scud 3)

Anförda källor

•   Ellison, Norman (1971). British Gliders and Sailplanes 1922–1970 (1:a uppl.). London: Adam & Charles Black. ISBN 0-7136-1189-8 .
•   Ord-Hume, Arthur WJG (2000). Brittiska lätta flygplan . Peterborough: GMS Enterprises. ISBN 978-1-870384-76-6 .