Cane Belt Railroad
 I Eagle Lake används fortfarande Cane Belt höger-av-way längs FM 102 nära Lakeside Cemetery som ett Union Pacific sidospår.
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Plats | Texas |
| Datum för operation | 1898–1948 |
| Efterträdare | Gulf, Colorado och Santa Fe Railroad |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
Cane Belt Railroad chartrades i den amerikanska delstaten Texas 1898. Formad av en grupp affärsmän från Eagle Lake , var den korta järnvägen avsedd att ta med områdets sockerrör till marknaden. År 1902 visade sig en oenighet mellan två av järnvägens främsta promotorer vara dödlig. År 1904 var linjen i funktion från Sealy till Matagorda vid Mexikanska golfen . Det året köptes företagets aktier av Atchison, Topeka och Santa Fe Railway och linjen fortsatte sin verksamhet under uthyrning till Gulf, Colorado och Santa Fe Railway med start 1905. På 1920-talet kollapsade den lokala sockerrörsindustrin men järnvägen räddades genom upptäckten av två närliggande svavelgruvor . 1948 slogs Cane Belt samman med Gulf, Colorado och Santa Fe Railway. På 1990-talet övergavs det mesta av den ursprungliga linjen efter att den sista svavelgruvan stängdes. fungerade endast en liten del av linjen söder om Bay City som en del av BNSF Railway .
Grundande
En krets av affärsmän och bönder vid Eagle Lake ansökte om och fick en charter för Cane Belt Railroad den 10 mars 1898. Området var en stor producent av sockerrör och järnvägen var önskad att frakta socker och andra lokala grödor till marknaden. Männen som undertecknade stadgan var presidentkapten William Dunovant, vicepresident William T. Eldridge, sekreterare kassör Thomas Boulden, direktörerna Perry Clark, Osburn Green, EP Newsome och John W. Thatcher samt styrelseledamöterna Rudolph Greenbaum, Frank P. Herbert och William Jasper McGee. Det operativa kapitalet var $15 000 och huvudkontoret låg i Eagle Lake. Den ursprungliga stadgan föreskrev att järnvägen skulle gå 16 km från Lakeside till Bonus där Dunovant ägde en stor sockerrörsplantage. I Eagle Lake fanns det förbindelser med San Antonio och Aransas Pass Railway och Galveston, Harrisburg och San Antonio Railway .
Den nya järnvägen köpte omedelbart 1 mil (1,6 km) befintligt spår från Lakeside norrut till Eagle Lake från Galveston, Harrisburg och San Antonio Railway. Linjen färdigställdes till Bonus den 11 november 1898. Den ursprungliga chartern ändrades den 7 juni 1899 för att förlänga linjen nordost till Sealy där den skulle ansluta till Missouri, Kansas och Texas Railway och Gulf, Colorado och Santa Fe Railway . Tillägget krävde också en förlängning av linjen från Bonus söderut till "tidvatten vid Mexikanska golfen" vid Matagorda. Bolagets aktieägare godkände emission av 1,2 miljoner USD i obligationer för 100 miles (161 km) spår. År 1900 anlände den nordöstra förlängningen till Sealy. Byggpersonal på den södra förlängningen nådde Wharton den 30 juni 1899. En stor serviceanläggning etablerades vid Lane City 1901. Staden uppkallades efter Jonathan Lane, då presidenten för Cane Belt Railroad. Cattleman Abel Head "Shanghai" Pierce erbjöd en bonus på $20 000 om linjen nådde Bay City den 1 juli 1901. Genom en uthållig ansträngning nådde järnvägsbyggarna Bay City med mer än sex timmar kvar. Pierce dog 1900 men hans egendom betalade bonusen. Linjen sträckte sig så småningom från Sealy till Matagorda och hela linjen var i drift den 30 juni 1904.
Det som blev känt som Bonus Loop byggdes för att ansluta till den 9 000 hektar stora gården som ägs av Eldridge i väster. Samtidigt hade Dunovant 27 000 hektar i odling söder om Eagle Lake. Det mesta av denna mark ägnades åt risodling som var pionjär i området av Dunovant. Men 1901 skördade Dunovant 2 000 tunnland sockerrör medan Eldridge skördade 1 000 tunnland. Huvudjärnvägslinjen gick längs dagens Farm till Market Road 102 mellan Eagle Lake och Wharton. Bonusslingan lämnade huvudlinjen vid Bonus och närmade sig Farmens väg till Market Road 2614 . Sedan sprang den norrut längs Anderson och Calhoun Roads innan den svängde österut för att återansluta till huvudlinjen strax söder om Lakeside.
Våld och försäljning
1901 byggde Dunovant ett sockerrörsraffinaderi vid Cane Belt Railroads Lakeside-station. Den strategiskt belägna anläggningen kunde producera 100 ton socker per dag. Till en början var järnvägen lönsam, med 20 000 dollar nettovinst 1901. Men nästa år började företaget lida av ojämnt kassaflöde och byggskulder. En tvist om förvaltningen av järnvägen mellan Dunovant och Eldridge visade sig vara dödlig. Den 11 augusti 1902 gick Dunovant ombord på San Antonio och Aransas Pass Railway vid Simonton . Eldridge, som redan var ombord på tåget, tömde omedelbart sin revolver i Dunovant och slog sedan ner pistolen mot offrets skalle. Dunovant, en konfedererad veteran från det amerikanska inbördeskriget som förlorade sin vänstra arm i slaget vid kratern och som tidigare hade hotat att döda Eldridge, överlevde inte mötet. Innan Eldridge kunde ställas inför rätta försökte Dunovants partisaner utkräva hämnd. Den 4 oktober 1902 avfyrade WT Cobb ett hagelgevärsexplosion mot Eldridge men missade. Cobb frikändes senare.
Den 6 juni 1904 avfyrade en av Dunovants svågrar, WE Calhoun en kula genom Eldridges högra lunga från bakhåll men hans avsedda mål överlevde. Eldridge ställdes inför rätta för Dunovants mord i november 1904 men befanns oskyldig baserat på hans plädering om självförsvar. Några veckor senare upptäckte Eldridge att Calhoun var en passagerare på samma tåg och sköt ner honom också. I januari 1907 ställdes Eldridge inför rätta för Calhouns mord i Bellville och frikändes igen. Eldridge lämnade området och blev partner med Isaac Herbert Kempner som grundade Imperial Sugar Company på Sugar Land . Han dog i Houston 1932. Mitt i allt detta kaos kom Cane Belt Railroad nära att gå i konkurs. Den 11 november 1903 köpte Atchison, Topeka och Santa Fe järnvägen för 1,6 miljoner dollar, inklusive 850 000 dollar för aktier och 750 000 dollar för utestående obligationer. Den 11 april 1905 antog Texas Legislature en lag som tillåter Atchison, Topeka och Santa Fe att hyra ut eller sälja Cane Belt Railroad till dess dotterbolag, Gulf, Colorado och Santa Fe. Den järnvägen gick med på att hyra Cane Belt den 1 juli 1905.
1905 till 1948
Flera händelser orsakade undergången för den lokala sockerrörsaffären. Sockerrör krävde en enorm mängd manuellt arbete för att skära och lasta i vagnar. Eftersom lokalbefolkningen inte kunde möta efterfrågan på arbetare, hyrde plantörerna straffångar från Texas straffanstalt. År 1898 skördade omkring 700 fångar sockerrör. Myteri bland de dömda besättningarna inträffade på grund av de svåra förhållandena i sockerrörsfälten. Melass importerad från utlandet och sockerbetor odlade i USA visade sig vara billigare att omvandla till socker. 1910 antog lagstiftaren i Texas en lag som förbjöd uthyrning av fångar på humanitära skäl. I december 1911 inträffade en hård frysning som förstörde hälften av sockerrörsskörden. Lakeside sockerrörsraffinaderiet stängde 1911 och 1918 såldes dess maskiner till en producent på Jamaica . På 1920-talet minskade den lokala sockerrörsskörden till obetydlig.
Men när sockerrörstransporterna sjönk, ökade ristransporterna på järnvägen avsevärt. Men järnvägens ekonomiska räddning visade sig vara upptäckten av svavelförekomster vid Gulf Hill nära Matagorda 1917. Gulf Hill-gruvan öppnades 1919 och svaveltransporter var snart en stor del av järnvägens trafik. 1926 Texas Railroad Commission värdet på Cane Belt Railroad till 2,5 miljoner dollar, även om bevis antydde att det verkliga värdet kan ha varit nästan 3,5 miljoner dollar. På 1920-talet hittades en annan svavelgruva nära Boling . Den 1 februari 1928 bad Cane Belt Interstate Commerce Commission (ICC) om tillåtelse att bygga en ny linje från Lane City till Thompsons . Tidigare sändes svavlet till Sealy innan det kunde ansluta till en järnvägslinje till Galveston . Byggandet av den nya filialen skulle förkorta järnvägsavståndet till Galveston med 65 miles (105 km). Genom att avvisa ett konkurrerande bud, gav ICC Cane Belt rätten att bygga linjen senast den 30 juni 1931 och det nya spåret lades snabbt. Gulf Hill-gruvan startade 1937, men vid den här tiden fraktade Bolinggruvan stora mängder svavel.
På 1930-talet hade volymen av jordbrukstrafiken på käppbältet minskat kraftigt. År 1939 ansökte järnvägen till ICC för att stänga av Bonus Loop från Bonus till Eldridge, platsen för Eldridges engångsplantage. Ansökan beviljades och tjänsten upphörde den 16 september 1940. Eldridge postkontor stängde två år senare. Vid den här tiden började sändningar av ris, boskap, ostronskal för vägbeläggning och annan frakt att falla. Svavel var ryggraden i järnvägen. År 1945, förutom 3 824 balar bomull, fraktade Cane Belt 17 789 laster svavel, 1 613 ostronskal, 1 122 petroleumprodukter, 354 ris och 82 frukter och grönsaker. Det enda dödliga vraket under andra världskriget krävde livet av två bromsmän när ett tåg körde genom en öppen växel. På den tiden tjänade bromsarna $0,82 per timme.
Under åren efter kriget började en tågpersonals arbetsdag vanligtvis vid Sealy kl. 06.45 och slutade vid Matagorda kl. 22.45. Besättningarna övernattade i våningsvagnar vid Matagorda och påbörjade återresan dagen efter. Varje tåg bar vanligtvis en ingenjör, brandman, konduktör och två bromsmän. Under skördesäsongen tillkom en tredje bromsman till besättningarna. Cane Belt-tjänsten var impopulär och de äldre arbetarna i Gulf, Colorado och Santa Fe valde vanligtvis att arbeta på Galvestons huvudlinje. Passagerarservice inkluderades på Cane Belt genom att fästa en bil i slutet av tågen. I december 1948 absorberades Cane Belt av Gulf, Colorado och Santa Fe Railway och järnvägen upphörde att existera.
Efter sammanslagning
När de lokala motorvägarna förbättrades, transporterades mer gods av lastbilar, vilket ledde till att järnvägstrafiken drabbades av. Passagerartrafiken mellan Sealy och Matagorda på den tidigare Cane Belt-linjen avslutades den 12 mars 1956. Järnvägskommissionen tillät att Matagorda-stationen övergavs 1967 och spåren togs bort. Efterfrågan på svavel minskade med början på 1950-talet. Den stora svavelgruvan i Newgulf nära Boling stoppade produktionen 1993. På 1990-talet övergavs nästan hela linjen och banan togs bort.
1995 förvärvade Southeastern International Corporation (SEI) linjen från Bay City till Wharton. Fram till den tiden bestod den utgående järnvägstrafiken av spannmålstransporter medan den inkommande trafiken mest bestod av kycklingfoder och kemikalier. Den 14 april 1999 begärde SEI Surface Transportation Board att ta bort 11,76 miles (18,93 km) spår från milstolpe 42,24 i Wharton till milstolpe 54,00 nära Lane City. SEI klagade på att järnvägstrafiken sjönk avsevärt 1997 och att BNSF-priserna ökade 1998, vilket tvingade företaget att drabbas av en förlust på 117 081 dollar. Den 2 augusti 1999 godkändes framställningen med förbehåll för miljöbegränsningar.
Den 4 oktober 2004 ansökte BNSF Railway till Surface Transportation Board om att överge 20,89 miles (33,62 km) av linjen från milstolpe 66,95 vid Bay City till milstolpe 54,00 vid Cane Junction och från milstolpe 0,00 vid Cane Junction till milepost 7gulf . . BNSF hävdade att det inte hade funnits någon järnvägstrafik på två år. Utvärderingen noterade att det fanns fyra bockbroar med ballastdäck på Newgulf-förlängningen, alla byggda 1930. Dessutom fanns det fyra öppna pålbockbroar mellan Cane Junction och Bay City, alla byggda mellan 1912 och 1922.
År 1998 var den enda delen av det gamla Cane Belt-systemet som fortfarande tjänade järnvägsfraktare söder om Bay City. Det året skickade Celanese Chemical och Lyondell Petrochemical företag cirka 10 000 järnvägsvagnar genom Bay City från sina anläggningar. Under 2013 fanns andra korta fragment av den ursprungliga linjen som sidospår vid Eagle Lake och Thompsons. En del av Cane Belt-vägen som gick genom Wharton har omvandlats till den 2,61 km långa Santa Fe Trail.