CRRNJ Newark Bay Bridge

Newark Bay Railroad Bridge (1887)
Newark Bay Railroad Bridge (1887)
	Newark-områdets karta över New Jersey railroads (1887)
Koordinater
Går över	Newark Bay
Plats	New Jersey
Officiellt namn	Newark Bay Railroad Bridge
Egenskaper
Design	Svängbro
Total längd	2 miles (3,2 km)
Bredd	2 spår
Historia
Öppnad	1887
Ersatt av	1904 Newark Bay Railroad Bridge (bascule)

Newark Bay Railroad Bridge (1904)
Newark Bay Railroad Bridge (1904)
	Den andra bron, under uppbyggnad, ovanför den befintliga järnvägsbocken. (1904)
Koordinater
Bär	; Central Railroad of New Jersey Philadelphia & Reading Railroad
Går över	Newark Bay
Plats	New Jersey
Officiellt namn	Newark Bay Railroad Bridge
Egenskaper
Design	Scherzer rullande hissbascule-bro
Total längd	2 miles (3,2 km)
Bredd	2 spår
Längsta spann	120 fot (37 m)
Historia
Öppnad	1904
Ersätter	1887 Newark Bay Railroad Bridge (svängbro)
Ersatt av	Newark Bay Railroad Bridge 1926 (vertikallyft)

Newark Bay Railroad Bridge
Newark Bay Railroad Bridge
	Central Railroad i New Jersey Newark Bay Bridge med sina hissar upphöjda (varav en redan hade förstörts av kollision); den revs på 1980-talet
Koordinater	Koordinater :
Bär	Central Railroad i New Jersey
Går över	Newark Bay
Plats	New Jersey
Officiellt namn	Newark Bay Railroad Bridge
Egenskaper
Design	Vertikal lyftbro , genom Parker truss
Total längd	2 miles (3,2 km)
Bredd	4 spår
Längsta spann	299 fot (91 m)
Klart ovan	135 fot (41 m)
Historia
Designer	Waddell & Son
Öppnad	1926
Stängd	1980–1988
Ersätter	1904 Newark Bay Railroad Bridge (bascule)
Plats

Karta över järnvägslinjer runt Essex , Hudson och Union counties i New Jersey. Den grå CNJ-linjen från Bayonne till Elizabeth bars av CNJ:s Newark Bay Bridge

Newark Bay Bridge of the Central Railroad of New Jersey (CNJ) var en järnvägsbro i New Jersey som förband Elizabethport och Bayonne i södra änden av Newark Bay . Dess tredje och sista inkarnation var en fyrspårig vertikal hisskonstruktion som öppnade 1926, och ersatte en basculebro från 1904 som ersatte den ursprungliga svängbron från 1887. Bron tjänade CNJ:s huvudlinje och transporterade även dagliga mellanstatliga tåg som pendeltåg.

Historia

Mellan 1887 och slutet av 1980-talet fanns järnvägsbron över Newark Bay i tre former. När tågtrafiken växte i både frekvens och komplexitet under det tidiga 1900-talet, byttes bron ut två gånger för att rymma ytterligare spår och tyngre tåg.

Ursprunglig bro (1887)

Den första järnvägsstrukturen som sträckte sig över fjärden byggdes 1887 och bestod av enkla träbockpålbroar som förenades nära den östra sidan av vattenvägen av en svängbro i stål med mittpelare . Byggd inom en navigerbar kanal, tillät den rörliga bron marintrafik från Kill Van Kull att komma åt Newarks hamn .

Vid sekelskiftet var bron en huvudartär för både Central Railroad of New Jersey och Philadelphia & Reading Railroad , men dess lätta och omoderna konstruktion hade enligt uppgift blivit otillräcklig för att hantera dagens tyngre och mer frekventa tåg. Planer på att ersätta spännvidden övervägdes så tidigt som 1901 och fastställdes i augusti 1902, med ingenjörer som satte sig på en Scherzer rullande hissbascule-bro som den föredragna designen och en budget på minst 1 000 000 dollar.

Bascule bridge (1904)

Den nya rörliga bron, konfigurerad som dubbla dubbelspåriga spegelblad, lovade många fördelar i jämförelse med den föråldrade svängbryggan. Dess dubbla bensinmotorer på 75 hästkrafter (56 kW) kunde snabbt höja sina överbyggnader till det minsta erforderliga avståndet för att rymma låghöjda fartyg som pråmar (som utgjorde ungefär 80 % av kanalens trafik), och rälsen kunde säkras mer noggrant till brodäcket vid dess lövskarvar (som tillåter högre tåghastigheter). Dessutom kan ytterligare ett parallellt spann läggas till om det blev nödvändigt att fördubbla korsningens spårvidd – särskilt med tanke på att fyra landspår redan mötte bron på vardera änden av dess inflygningar.

Konstruktionen av bron var unik genom att den färdigställdes i etapper längs den befintliga aktiva förvägen, samtidigt som man säkerställde en oavbruten järnvägstjänst. Den första fasen involverade rekonstruktion av de fasta bockinflygningarna; tågverksamheten begränsades till ett enda spår medan den andra halvan av bocken revs och ersattes med "betong på timmerplattformar som stöddes av pålar." Bascules västra blad byggdes sedan (i upprätt läge) direkt ovanpå den befintliga bocken, vilket gjorde att tåg kunde passera genom dess ofärdiga överbyggnad. Den 14 februari 1904 revs den delen av bocken och bladet sänktes för första gången. Efter en snabb installation av rälsbädden togs den nya basculan omedelbart i drift med en total stilleståndstid på mindre än 12 timmar. Under de följande veckorna ersattes den befintliga svängbrosektionen med en tillfällig bock och det östra bladet färdigställdes på liknande sätt som dess tvilling.

Vertikallyftbro (1926)

Lyftspännena var ett par tvåspårsspann över två separata sjöfartskanaler; det längre spannet var 299 fot (91 m) långt, medan det kortare spannet var 210,75 fot (64,24 m), vilket gav en navigerbar bredd på 216 fot (66 m) respektive 134 fot (41 m). Vertikal frigång var 135 fot (41 m) öppen och 35 fot (11 m) stängd. Varje span var kapabel till oberoende rörelser, såväl som vilken kombination av tandemrörelser som helst. Brorörelser, förregling och signaler kontrollerades från en stor bemannad struktur på den operativa mittpunkten mellan öst- och västra dragspannet och ovanför spåren.

Under andra världskriget var bron en avgörande del av hamnen i New York och New Jerseys logistiska nätverk , vilket tillät 300 eller fler tåg per dag att leverera trupper och material för amerikanska ansträngningar i den europeiska teatern .

Trots den operativa flexibiliteten och säkerhetsåtgärderna inbyggda i bron, gjorde ökningen av sjötrafiken och fartygsstorleken bara bron till en större sjöfara. Samtidigt gjorde dock nedgången i järnvägstrafiken inte den mindre faran för järnvägen. Den 15 september 1958 störtade ett pendeltåg av den södra spännvidden som hade öppnats för marin trafik och dödade 48 personer, inklusive den tidigare New York Yankees andra baseman Snuffy Stirnweiss . Den 19 maj 1966 kolliderade det franska fraktfartyget SS Washington med det nordöstra lyftområdet, vilket gjorde två spår oanvändbara. Trots en eventuell 2nd Circuit -dom till CNJ:s fördel reparerades spännvidden aldrig, eftersom de två berörda spåren ansågs överflödiga av järnvägen på grund av den kraftiga nedgången i järnvägstrafiken och den betydande förändringen i järnvägens verksamhet , som inträffade mindre än ett år efter olyckan.

Cassions 1981

Efter att Aldene-planen trädde i kraft i maj 1967 var den enda passagerartrafiken på bron Bayonne- Cranford -skytteln, känd som "Scoot". Det sista godståget korsade bron 1976, före bildandet av Conrail ; det sista passagerartåget lämnade Bayonnes Eighth Street Station den 6 augusti 1978. Trots Bayonnes ansträngningar för att rädda bron, började rivningen av de centrala hissområdena i juli 1980 efter att USA:s kustbevakning förklarade strukturen som en navigeringsrisk för fartyg . Bocken och inflygningarna togs bort 1987–1988 när det blev uppenbart att ett ersättningsspann inte längre var möjligt . Borttagningen av bryggorna började 2012.

Se även

Vidare läsning

CNJ Newark Bay Draw Vrak . Morristown, NJ: Tri-State Railway Historical Society, Inc. Arkiverad från originalet den 5 maj 2009.

externa länkar